Než přejdeme k srpnovým událostem roku 1981, je třeba poohlédnout se o pár let zpět. Jak vypadalo řízení letového provozu od počátku 50. do konce 60. let minulého století.
Černé dny pro leteckou dopravu
Středa 15. září 1954 vešla v historii amerického řízení letového provozu ve známost jako „Black Wednesday“, černá středa. Toho dne čelili letový dispečeři v newyorské oblasti tak velkému náporu přístrojových letů IFR, že zpoždění, která postihla na 45 000 cestujících, se protáhla až na desítky hodin.
Civil Aeronautics Administration, CAA byla předchůdce dnešní FAA, vyhlásila nouzový stav, při kterém byla řídícím dočasně prodloužena pracovní doba na 48 hodin týdně. Tím došlo k postupnému uvolnění letišť a přetížených letových koridorů. Ve skutečnosti pracovali řídící až k šedesáti hodinám týdně.
 |
Podobná událost se odehrála také o dva roky později 21. června 1956. Tentokrát bylo důvodem extrémní počasí na východním pobřeží Spojených států. Neschopnost systému řízení letového provozu zvládnout největší nápor v období sezony zasáhl letecký provoz hluboko do amerického vnitrozemí.
Byrokratický moloch CAA nebral stížnosti dispečerů čelících od konce války permanentnímu nárůstu provozu vážně. Rozdělení vzdušného prostoru neodpovídalo skutečnému sdílení a potřebám. Řídící letového provozu byli mimo okrsek letiště závislí pouze na informaci o poloze letadla, kterou odvysílala posádka. Poloha stroje byla zpravidla vztažená zeměpisně, a tím byla i nepřesná. To nejhorší však mělo teprve přijít.
Výsledkem neudržitelného stavu byla katastrofa z 30. června 1956, kdy se nad Grand Canyonem srazila dvě dopravní letadla Lockheed L-1049A Super Constellation společnosti TWA a Douglas DC-7 od United. Oba stroje přitom odstartovaly v rozmezí deseti minut ze stejného letiště – Los Angeles International. Vyšetřování nehody, při které přišlo o život 128 lidí, komplikoval složitý terén a vysoké teploty v místě dopadu trosek.
K místu katastrofy se šlo dostat pouze helikoptérou. Přesto se vyšetřovatelům Civil Aeronautics Board, CAB – předchůdce dnešní NTSB, díky pečlivé práci podařilo poskládat okamžiky před srážkou, kde velký díl patřil tehdejšímu systému řízení letového provozu. Oblast srážky byla mimo pokrytí radarem, tak jako většina území Spojených států. Administrativa prezidenta Eisenhowera čelila velkému tlaku, veřejnost i odborníci volali po nápravě.
Letové cesty byly přeplněné, provozní frekvence přetížené, ve vzduchu visela – a to doslova – hrozba srážky. Pádným důkazem, že systém řízení letového provozu zaostával za zbytkem leteckého průmyslu, bylo až šest oficiálních hlášení o sblížení letadel denně! Ve skutečnosti jich bylo víc. Kongresem dlouho odpíraná investice ve výši 250 milionů dolarů do infrastruktury civilního letectví se tak začala rychle naplňovat až ve stínu katastrofy.
Necelý týden po nalezení poslední oběti ze srážky letů TWA 2 a United 718, získala CAA dostatek finančních prostředků na výstavbu 900 radionavigačních zařízení VOR a nákupu 82 pokročilých radarů.
Dále bylo objednáno 23 oblastních radarů, tzv. en route, od firmy Raytheon, každý s dosahem přes 320 km. V únoru 1957 začaly být do provozu uváděny rádiové přijímače, které zdvojnásobily počet civilních komunikačních kanálů. V prosinci 1957 byl nad letovou hladinou FL 240 nad kontinentální části Spojených států vytvořen řízený prostor označený jako Continental Control Area, CCA.
V tomto horním vzdušném prostoru bylo vytyčeno dvanáct páteřních letových cest, tzv. superskyways, určených pro transkontinentální lety. Konsolidace vzdušného prostoru mezi letovými hladinami FL 240–600 byla dokončena roku 1965, kdy byla vyhlášena jednotná oblast Continental Positive Control Area, CPCA.
V roce 1958 pak došlo k založení Federal Aviation Agency, která nahradila výše zmiňovanou CAA. Prvním administrátorem FAA jmenoval prezident Dwight Eisenhower Elwooda „Peta“ Quesadu, bývalého generála USAF.
Nově vzniklá civilní organizace byla odpovědná za všechny aspekty letecké dopravy, měla pravomoc regulovat a nesla i výhradní odpovědnost za společný civilní i vojenský systém navigace a řízení letového provozu. Osobnost bývalého generála USAF sem však vnesla i vojenský duch, který spoluvytvářel budoucí neshody. FAA v roce 1966 přešla pod ministerstvo dopravy a změnila svůj název na Federal Aviation Administration.
New York - Hangár 11
Jedním z exponovaných řídících středisek byl na východním pobřeží Spojených států Hangár 11. Jednalo se o zázemí pro New York Center, umístěné na letišti Idlewild, dnešním JFK. Plocha hangáru byla rozdělena do sektorů, kde v denní směně pracovalo na tři sta dispečerů. Hangár, kde byla jednotlivá pracoviště na sebe přilepena, připomínal rušný úl v době ovulace včelí královny.
Zvonění telefonů, překrývající se hlasy z frekvencí, pokřikování mezi sektory, to vše připomínalo bezmyšlenkovitý a zdánlivě neřízený chaos. Air Route Traffic Control Center zajišťovalo nejen procedurální postupy, při kterých jsou rozestupy mezi letadly zajišťovány toliko mentální představou dispečera vzniklou na základě rychlosti a výšky spolu s hlášením polohy na trati. Dispečeři ARTCC NYC měli na starost i radarové řízení pro odlety a přílety pro letiště Idlewild, La Guardia, Newark a průlety letadel do 140 km od letiště.
Řídící mžoural do zeleně problikávajícího monoskopu z války, na kterém se poloha letadla vyskytovala jen v okamžiku, kdy po něm přejížděl paprsek antény primárního radaru. Obrazovku radaru přitom řídící neměl před sebou, ale umístěnou na stole, nad který se musel naklánět! Takový úhel pohledu zkresloval. Po identifikaci každého cíle, který se na kulaté obrazovce jevil jako pulzující šmouha, k němu řídící přiřadil takzvanou „shrimp boat“, průhledný plastový lichoběžník ve tvaru loďky, do kterého předtím vepsal volací znak letadla.
Více informací pro tvorbu trojrozměrného obrazu situace k dispozici neměl. Dispečerský „dress-code“ v podobě bílé košile, mírně uvolněné černé vázanky, která šla během noční směny vzdorovitě dolů, odpovídal tehdejší dobové upjatosti. Nezbytná krabička cigaret, popelník a konvice s kávou ovšem musely ležet na dosah.
Tehdejší výcvik připomínal „mariňácký dril“. Od stírání a zametání podlahy, s následnou kontrolou v bílé rukavici, přes donášku občerstvení až po čekání na vytoužené „přizvání“ staršího kolegy mrknout se na práci, pro kterou byl dotyčný vybrán.
Výcvik byl tvrdý a velmi pečlivý. Frekventant si během několika týdnů vyzkoušel všechna pracoviště, která s provozem souvisela, především pak vyplňování letových proužků, tzv. stripů, s údaji o letu. Celý proces byl manuální, takže rychlost psaní a roznáška na správné sektory hrála klíčovou roli.
Teprve po úspěšném oťukání byl adept poslán do výcvikového střediska FAA v Oklahoma City, kde se potkal s frazeologií, předpisy a komplexním pohledem na řízení letového provozu. V Oklahomě pak řada zájemců odpadla, ale ti, co tlak vydrželi, se vrátili zpět na svá kmenová střediska. Většinou se jim dostalo poučení, aby na prožité zapomněli, neboť teď je čeká ten správný výcvik pro dané prostředí.
Teprve nyní začal, podle vzpomínek pamětníků, „ten pravý sadismus“. Řízení živého provozu s instruktorem po boku, který nic neodpustil (potupné koště, bylo stále po ruce) a pochybovačně našeptával do ucha, zda si je svým rozhodnutím jistý, ve snaze dostat dotyčného co nejvíce pod tlak. Snahou bylo ověřit si, že adept zvládne ve stresu víc, než se v běžném provozu očekává.
Nadějný kolega se musel dostat přes rostoucí tlak i provoz, a přitom procházel průběžným hodnocením starších kolegů, instruktorů, supervisorů, ale i vedoucích pracovníků dané služebny. (Pozn.: v tomto článku má kvalifikace supervisor širší význam než je tomu v českém prostředí, kde se jedná pouze o vedoucího směny).
Jedna z podob provozního sálu střediska řlp v druhé polovině 50. let
Když se dispečerskému adeptovi v rámci zácviku v živém provozu, tzv. on job training – OJT, podařilo projít zkouškami na všech sektorech, získal procedurální licenci a mohl začít samostatně jednat. Nejméně další rok pak strávil intenzivním radarovým kurzem, který probíhal v živém provozu. Jen málo z těch, kteří v Hangáru 11 v první den nástupu zametali, dokázalo proběhnout cílovou páskou a rituálu s koštětem se zpětně vysmát.
Nutno říci, že i dnes je až zátěž v živém provozu jediným opravdovým ukazatelem předurčenosti k profesi. Až tady se ukáže sebedůvěra a schopnost poradit si se všemi (ne)možnými problémy. Na tomto faktu se nic nezměnilo.
Letový dispečer na začátku kariéry bral začátkem 60. let ve Spojených státech ročně necelých šest tisíc dolarů, což bylo mírně nad národním průměrem zaměstnance ve federálních službách. Příjem umožňoval slušný středostavovský rodinný život na předměstí.
Vraťme se však k zobrazovací technice, která měla složité zaměstnání usnadnit. Primární radar řídícímu poskytoval jen málo přesné zobrazení aktuální polohy letadla, ve kterém se navíc díval do několik sekund staré minulosti. Pokud si chtěl dispečer ověřit rychlost a výšku, musel se na to pilota zeptat.
Takový proces byl pomalý a vysoce neefektivní. Navíc řídící letového provozu se v procesu rozhodování málokdy věnuje jen jedné situaci. Jeho mozek je zaměstnán komplexní činností, kdy najednou vyhodnocuje vzdušnou situaci v celém prostoru své odpovědnosti. Za žádných okolností přitom nesmí přijmout takové řešení, kterým si vlastní problémy vyřeší na úkor svých kolegů. Musí však k tomu mít kvalitní technické zázemí.
Vznik odborů předcházela katastrofa
V pátek 16. prosince 1960 došlo nad New Yorkem ke srážce dvou dopravních letadel, DC-8 United Airlines a L-1049 TWA. (O této katastrofě jsme psali v tomto článku.) Letecká katastrofa, při které zahynulo 134 lidí, z toho 6 na zemi, byla mediálně vděčnou záležitostí. Bylo to poprvé, kdy se v leteckém průmyslu při analýze nehody použil záznam z tzv. černé skříňky. Na veřejnost pronikl stav řízení letového provozu, který opět narážel na své limity.
Trosky letounu Douglas DC-8 společnosti United Airlines, linky 826.
Vzdušný prostor kolem letišť, okrsky, odletové a příletové tratě, předpisy, ale i rutina pilotů a řídících, to všechno bylo svázané s hegemonem pomalejšího vrtulového provozu. S trochou nadsázky lze mluvit o tom, že na vše bylo dost času. Proudová technika tak vpadla do dlouhé roky utvářeného prostředí, které na násobek rychlosti nebylo připraveno.
Hned druhý den po katastrofě odvysílal jeden televizní kanál rozhovor s pilotem DC-8, jehož upřímná výpověď šokovala veřejnost: „… sblížení letadel je dnes, bohužel, běžnou součástí leteckého průmyslu a patrně se s ním budeme dál potkávat“.
Situaci, která v tu dobu vládla na americkém nebi, nešlo vystihnout lépe. Vánoční nehoda obnažila katastrofální stav, jako důsledek nepoučitelnosti z let 1954 a 1956.
V roce 1960 byla profese řídícího letového provozu vysoce namáhavá a obzvláště riziková práce. Dispečeři pracovali na primitivních zařízeních a byli pod velkým tlakem zaměstnavatele, kterým byla FAA, potažmo stát, zdráhající se investovat větší částky do obnovy stávajícího systému i školení personálu. Jejich pracovní doba byla většinou dvanáctihodinová, s minimální přestávkou na oběd. Způsob vyšetřování této nehody, při kterém se technické příčiny a technologie práce řídících ze strany FAA minimalizovaly, přispěl mezi nimi k ještě větší frustraci.
Během veřejného slyšení k nehodě, které CAB uspořádala 4. ledna 1961 ve velkém sále hotelu St. George v Brooklynu, se ukázalo, že FAA se snaží uniknout blamáži před veřejností, a jednoznačnou vinu hází na posádku letounu DC-8 United Airlines. Stížnostmi dispečerů na techniku, koordinaci práce a pracovní prostředí se nehodlala zabývat. V očích vlastních zaměstnanců tím značně ztratila kredit.
Představitelé FAA zodpovědní za řízení letového provozu v oblasti NY neznali prostředí Hangáru 11, složité koordinační mezisektorové postupy, ani radarové vybavení centra, které bylo starší a méně spolehlivé, než jaké používala armáda. Mnohem horší však bylo, že o tom ani nic vědět nechtěli. Ozvat se proti zaměstnavateli bylo nemožné, odborné připomínky na adresu nevyhovujících zařízení se nepřipouštěly, odbory byly zakázány. Dotyčný, který se rozhodl věci veřejně a nahlas pojmenovat byl přeřazen „na ztracenou vartu“ na druhý konec Států.
Kongres v důsledku vánoční nehody projednával další finanční balíček k zajištění dostatečného financování služeb řídícího letového provozu, které spolu s náborem personálu, zaváděním moderního vybavení jako civilně-vojenského radionavigačního prostředku VORTAC, směrových majáků UHF i VHF, ale i čistě vojenského systému TACAN, byly důsledkem razantního nástupu proudového věku.
V roce 1962 došlo také k zásadnímu posunu v oblasti zaměstnaneckých práv, když prezident John Fitzgerald Kennedy podepsal výnos číslo 10988, kterým se federálním zaměstnancům, řídící letového provozu nevyjímaje, dávala možnost vstoupit do odborů a v omezené míře vyjednávat se svým zaměstnavatelem o zlepšení pracovních podmínek jak po stránce odborné, tak profesní.
Pracoviště DEPARTURE v roce 1960
V průběhu 60. let se napětí studené války naplno přeneslo i do představ FAA, která řídící střediska umístěná na letištích označila za potenciálně ohrožená atomovým úderem a rozhodla o přesunu hlavních ARTCC do nových objektů na vzdálených předměstích. Tak například vzniklo středisko v Chicagu známé jako Aurora II nebo středisko New York na Long Islandu. V červenci 1968 byl Hangár 11 na letišti JFK uzavřen, a v Islipu bylo otevřeno nové středisko Common IFR Room, CIFRR, s působností pro odlety a přílety na letištích JFK, La Guardia, Newark, Teterboro a dalších dvanáct satelitních letišť v newyorské metropolitní oblasti.
Důležitou událostí byla také stávka, která vypukla 8. července 1966 pod hlavičkou „Mezinárodní asociace strojvůdců a pracovníků v letectví“. Dosud se jedná o nejdelší, a nejnákladnější stávku v historii amerických leteckých společností, která na 43 dní zcela zastavila letový provoz společností Eastern, National, Northwest, United Airlines a TWA. Pracovní podmínky a nízké platy, které byly důvodem stávky, se nakonec podařilo uspokojivě vyjednat.
Rok 1966 je také zrodem organizace NTSB, National Transportation Safety Board, známou z televizních dokumentů o vyšetřování leteckých neštěstí. Hlavním posláním je vyšetřovat příčiny nehod ve všech druzích dopravy a přicházet s nápravnými doporučeními. Entitu své nezávislosti na ministerstvu dopravy si však NTSB vydobyla až roku 1974.
Napříč faktu, že řízení letového začalo dostávat pokročilejší podobu, nesla se druhá polovina 60. let na americkém nebi ve znamení srážek letadel ve vzduchu. V jejich důsledku zahynulo přes tři sta lidí. Arthur Hailey tento fenomén zachytil v knižním bestselleru Letiště, který vyšel v létě 1968. Díky Haileymu se na veřejnost poprvé dostalo široké povědomí o práci řídících letového provozu.
Autor měl mezi řídícími řadu přátel a při psaní vycházel z jejich zkušeností. Fiktivní řídící letového provozu jménem Keith Bakersfield z letiště O’Hare v Chicagu (jedná se o jeden z mnoha příběhů románu) je v době své služby účastníkem fatální srážky letadel. Dětský hlas, který mu naposledy zazněl po frekvenci do sluchátek jako výkřik obavy před smrtí, je noční můrou, které čelí sedativy.
Pracovní tempo na exponovaném letišti je vražedné, když dojde na situaci, během které se na letiště vrací letoun poškozený výbuchem bomby. Bakersfield odolá mimořádnému stresu a vydá ze sebe všechno, aby posádce pomohl bezpečně přistát. Své odhodlání začít nový život symbolizuje tím, že po šťastném přistání, odpojí sluchátka, zbaví se prášků a navždy odejde z řídící věže.
Hailyemu se díky autentickému popisu prostředí podařilo strhnout plášť neviditelnosti z důležité profese v letectví. Nejen díky veleúspěšnému románu se tak vznik vlastní profesní organizace přiblížil na dohled.
pokračování příště
