Je to místo, které dokáže oslovit i ty, které letectví prozatím nechávalo chladnými. Vedle bezesporu velmi zajímavých replik prvoválečných letounů a strojů ze samých počátků letectví je to ale i sbírka modelů, která člověku vezme dech nejen precizností zpracování, ale i názornou ilustrací lidské touhy vzlétnout. Všechny modely prvních „chmelnic“ – jak se těmto konstrukcím říká – provázejí člověka labyrintem lidských pokusů a omylů v této oblasti.
V takovémto rozsahu jde bez přehánění o světový unikát. Letku aviatické pouti i Expozici pardubického letectví nám v rozhovoru představí její správce a člověk, jehož jméno je nesmazatelně spojeno s letitou propagací letectví – Petr Kolmann.
Jak vznikla Letka Aviatické pouti?
Letka vznikla na základě iniciativy Sdružení Aviatické pouti. Myšlenka se rodila v letech 2018 a 2019 – zjistili jsme, že by bylo dobré nějaký zisk z Aviatické pouti postupně investovat do letadel, která by mohla na akci i jinde vystupovat. Na podzim 2019 tak vznikla Letka Aviatické pouti a prvním strojem, který Sdružení Aviatické pouti zakoupilo, byla zmenšená ultralehká 80% replika prvoválečného Nieuportu 11. Vychází z americké stavebnice, kterou upravil a dodělal Petr Svoboda z Brna.
Měli jsme velké plány – hlavně létat na leteckých akcích, teprve druhotně jsme uvažovali o muzeu nebo expozici. Pak přišel rok 2020 a s ním covidová opatření, takže se všechno zkomplikovalo. Aviatická pouť se nekonala a Nieuport byl navíc v opravě. Nový dech tak letka vlastně nabrala až později – v roce 2021, kdy se konala televizní Aviatická pouť, se letka poprvé představila veřejnosti, zatím jen s tímhle jedním strojem.
Druhým strojem v letce se v září 2023 stala replika rakousko-uherského stíhacího dvouplošníku Aviatik Berg D.I z první světové války. O dva měsíce později, v listopadu 2023, přibyl první dvoumístný typ – Morane-Saulnier MS.139 s devítiválcovým hvězdicovým motorem Verner. V únoru 2024 jsme pak od Václava Vondráška koupili repliku letounu inženýra Kašpara typu JK a repliku Blériotu XI – typu, který si Kašpar koupil ve Francii na podzim 1909 a se kterým 16. dubna 1910 uskutečnil první řízený let Čecha nad českou půdou. Typ JK je stroj, který si Kašpar sám postavil – začal v roce 1910, dokončil na jaře 1911, a právě s ním pak 13. května 1911 podnikl slavný přelet z Pardubic do Prahy.
Mohli bychom se zastavit u této repliky. Jak vznikala replika Kašparova letounu?
Replika JK vznikla podle plánů badatele Pavla Svitáka, který si poznámky dělal už v šedesátých letech, když pracoval na opravě originálního stroje – toho, co dodnes visí v Národním technickém muzeu. Tehdy byl sundaný a v dost zuboženém stavu: plátno na křídlech bylo impregnované jen fermeží a za desetiletí na sebe nabralo tolik prachu, že byl stroj prakticky černý. Skupina tehdy založené Letecké historické společnosti na něm brigádnicky pracovala a dala ho do stavu, v jakém možná nebyl ani jako nový. Dnes je to jeden z nejcennějších exponátů letecké sbírky NTM – první letadlo prvního českého pilota. Sviták si při té příležitosti stroj důkladně přeměřil a udělal výkresy, podle kterých pak Vašek Vondrášek postavil repliku.
Byl výběr strojů záměrný – tedy počátky letectví, první světová válka?
Je to dané hlavně tím, že letadla z tohoto období se v ultralehké replice dají udělat snáz a dynamikou letu jsou originálům blíž. Stavějí se samozřejmě i repliky druhoválečných strojů, létá se s nimi krásně, ale ve srovnání s originálním Mustangem je na ultralehké verzi vidět, že je to prostě někde jinde. Pro leteckého fajnšmekra je rozdíl mezi ultralehkou replikou a originálem obrovský a asi to pro něj nikdy nebude „to pravé“. Ale pro naprostou většinu diváků na leteckých dnech je hezké vidět letadlo, jaké létalo za první světové války, případně ultralehký stroj v podobě letadla z druhé světové. Je to zážitek, který může leckoho nakopnout k zájmu o letectví.
Jak je to u těchto replik s motorizací – jde i zde nějak zachovat iluzi dobového stroje? Muselo přejít na modernější řešení?
To, co jsem říkal o originální konstrukci, platí u dobových motorů ještě mnohem víc – docházelo u nich k technickému opotřebení a dnes jsou v podstatě nesehnatelné. Zprovoznit takový motor by navíc bylo velmi náročné, a protože jsou repliky odlehčené a mírně zmenšené, dobový motor by pro ně stejně nebyl ideální. Proto se to řeší moderně.
V Nieuportu a Moranu máme hvězdicové motory Verner, které se vyrábějí v Šumperku u Slávka Vernera – mají úžasný zvuk a skvěle navozují dobovou atmosféru. V Blériotu XI je upravený motor Trabant – mimochodem jediný náš stroj, který kvůli němu není plně letuschopný, jen pojíždí, protože motor je na let slabý.
A jak je to s motorem v replice letounu JK inženýra Kašpara?
To je zajímavější příběh. Původně měl motor z Favoritu, upravený reduktorem na leteckou verzi, ale po loňském zalétávání jsme zjistili, že je na intenzivnější létání slabý. Uvažovali jsme i o moderním Rotaxu, jenže ten by se do zástavby nevešel ani na šířku. Pak se náš kolega Radovan Mareš, který dřív jezdil rally a má kontakty na motoráře, zeptal specialisty, jestli by šlo z Favoritu vytáhnout ještě něco navíc. Ten ale řekl, že do stávajícího motoru zasahovat nebude – je to riziko a neví, jaké úpravy motor už má za sebou. Místo toho nabídl, že na základě motoru z Felicie postaví motor úplně nový, naladěný výkonem i otáčkami přímo pro naše letecké podmínky. Z Felicie tam nakonec zůstal jen blok, všechno ostatní je nové. Garantoval nám 80 koní a s tím už to létá opravdu pěkně.
A jak je to s řízením? U Blériotu XI se křídla překrucují celá, žádná klasická křidélka tam nejsou. Je to tak i u této repliky?
Přesně tak, replika jedenáctky má původní systém překrucování křídla. U repliky JK se od počátku počítalo s lepší ovladatelností, takže tam už jsou klasická křidélka, jak je známe dnes. Od překrucování se ostatně přecházelo už i u průkopníků – prakticky se s křidélky vstupovalo běžně už před první světovou válkou, protože překrucování je málo citlivé a fyzicky dost náročné, obzvlášť s odporem vzduchu.
Pramení to i z pozorování letu ptáků, kteří si křídla nakrucují, ale hlavně z jiného způsobu tehdejšího létání. Dnešní piloty učí, že do zatáčky se letí s náklonem, ale tehdejší průkopníci létali plochou zatáčku téměř výhradně: letěli rovně a řídili to směrovkou. I v příručce k Blériotu je psáno, že překrucování křídla má pilot použít v případě poryvů větru – tedy k vyrovnání, když to strojem hodilo stranou.
Takže překrucování sloužilo hlavně k vyrovnávání, ne k samotnému zatáčení?
Asi ho později využívali i k zatáčení, když zjistili, že se s ním zatáčka proletí lépe. Žádné záznamy o tom ale nemám – původně bylo popsáno jen jako pomůcka proti poryvům.
Přejděme k modelářským sbírkám vaší expozice. Modely letadel průkopníků jsou opravdu neuvěřitelné…
Tato sbírka průkopnických modelů je jedinečná – nic podobného neuvidíte nikde na světě. Autorem je Josef Brůha z Plzně, špičkový modelář a jeden z mála specialistů na tohle období. Modely dělá v měřítku 1/72. Původně stavěl plastikové modely vrtulníků, ale jakmile postavil prakticky vše dostupné a dostal se s tím na přední místa v soutěžích, hledal, co dál – letadla typu Spitfire nebo Messerschmitt staví přece každý. Zkusmo tak postavil na soutěž jeden model z průkopnického období. V téhle kategorii byl samozřejmě jediný, takže vyhrál, ale kvalita byla i tak bezkonkurenční. Období si oblíbil a zůstal u něj. Dnes jeho sbírka čítá kolem 300 modelů a stále přibývají – postaví nový model tak jednou za týden až deset dní.
A to je všech 300 modelů tady?
Tady je jich teď zhruba 160 a postupně se rozrůstá. Mám z toho radost a spokojený je i Josef Brůha, jehož unikátní dílo tak může vidět veřejnost.
Vycházejí modely z reálných plánů a fotografií, nebo je v nich i kus fantazie?
Žádná fantazie – všechna ta letadla skutečně existovala, hmatatelně. Neznamená to, že všechna létala; u některých pokusy skončily už při rozjezdu, rozsypaly se. Ale je to vždy postaveno podle fotografie, případně u známějších strojů podle dobového náčrtu nebo plánku. Většinu dnes staví podle minimálního množství dochovaných fotografií.
Fascinuje mě, kolik různých typů a slepých uliček tehdy vzniklo.
To je přesně to, co lidé neví. Spojují si průkopnické období s Wrightem, Blériotem a pár dalšími nadšenci a mají pocit, že vlastně nic moc nelítalo. Ve skutečnosti je toho obrovské množství a pořád je odkud čerpat. I samotných Blériotů XI, nebo strojů z něj vycházejících, u nás bylo třináct – a málokdo to ví.
Součástí expozice je i sbírka modelů, věnovaná přímo pardubickému letectví…
Ano. Na rozdíl od Brůhových modelů, které se staví od nuly bez stavebnice, jde o sbírku od Vojtěcha Peterky – modely postavené z klasických stavebnic, ale nabarvené podle konkrétních strojů, které létaly v Pardubicích nebo měly k pardubickému letišti nějaký vztah. Jsou mezi nimi i dopravní stroje, třeba Boeingy, které tam pravidelně létají linkově, i když na letišti trvale nestály.
Vojta sbírku budoval pro muzeum, které kdysi na pardubickém letišti bývalo a kde dělal správce. Ve volném čase modely stavěl a chtěl z nich vytvořit ucelenou kolekci. Bohužel zemřel velmi mladý a sbírku nestihl dokončit. To, co po něm zůstalo, nám ze zrušeného muzea zapůjčili jeho příbuzní – aby práce Vojty Peterky byla vidět.
Jak se Letka AP dostala právě na letiště Kunětice?
Jak sbírka letadel rostla, řešili jsme, kam s ní – chtěli jsme ji ukázat lidem a zároveň vytvořit expozici věnovanou pardubickému letectví. Shodou okolností se v letech 2023/2024 na letišti Kunětice pod Kunětickou horou uvolnily prostory jednoho hangáru. Domluvili jsme se s majitelem letiště a v polovině května 2024 jsme tu s podporou Pardubického kraje otevřeli expozici pardubického létání. Od té doby tu pravidelně, jednou měsíčně, pořádáme den otevřených dveří pro veřejnost, na který máme vždy dobrovolné vstupné. (Nejbližší Den otevřených dveří se koná v sobotu 15. srpna 2026, pozn red.)
Dá se přijít i mimo den otevřených dveří?
Nejsme klasické muzeum. Býváme tu i o víkendech, kluci si chodí zalítat, takže když je otevřená brána a někdo přijde, určitě ho nikdo nevyhodí. Návštěvu jde i domluvit dopředu, přes facebookové stránky Letky AP. Rozdíl je v tom, že při dnech otevřených dveří letadla vytáhneme ven a hangár je líp přístupný – při běžné návštěvě je prostor stísněnější.
Poslední věc – vidím na stěně historické vrtule a jejich fragmenty. Není zde čistě náhodou i originální vrtule Kašparova?
Vrtulí je tu několik, ale Kašparova mezi nimi není – ta je v depozitáři pardubického muzea. Ani bych ji tu mít nechtěl, je příliš cenná. Pro někoho je to sice jen kus dřeva na spálení, ale pro nás, zájemce o letectví, i pro pardubické muzejníky má nevyčíslitelnou historickou hodnotu. Je dobře, že je uložená v bezpečí.
