Nahrada jednoho až alternativně dvou klasických motorů u Airbusu E-Fan X je primárně založena na faktu že turbíny moderních motorů RR jsou tak výkonné, že vznikla možnost odvést část výkonu přes generátor proudu "nikoliv transmisí ale vodiči" do dalšího fanu vzhledem k tomu, že obtokový poměr tedy "studený" proud vzduchu urychlovaný fanem, už nelze u klasických turbín o moc navyšovat. Ten je už dávno více něž z 90% zdrojem tahu, nikoliv "spaliny".

Až budou stíhačky umět couvat u supermarketu, tak můžeme něco přes roušky žvatlat o baterkach v letadlech. Zatím zůstaneme jenom u modelů, že.

Jak psal nějaký diskutér v již minulém článku na toto téma, ze všech těch nadějných ekologických zdrojů které ovšem ještě jaksi nejsou k dispozici vychází nejnadějněji warpový pohon. Takže asi tak ..

Tak jistěže, tzv. warpový pohon, respektive pohon založený na teorii brazilského fyzika Alcubierra, laboratorně ověřenou v Eagle Works NASA prošel v posledních 5-ti letech překvapivým vývojem v odhadech technických a časových možností realizace a energetické náročnosti...blíže na youtube. Technicky o moc blíž je ovšem britský hyperzvukový pohon založený na hybridu turbinového a raketového motoru SABRE viz heslo "Skylon Aircraft" tamtéž.

Airbusu a dalším utopistům se teď moc hodí krize v letectví, protože můžou nenápadně odpískat všechny ty nesmyslné projekty letadel na baterie :-) Je jasné, že tohle na rozdíl od aut nemůže fungovat. V autě jedoucím po zemi, se jednoduše zpevní konstrukce podvozku a může se dát těžší baterie. U letadel to takto nefunguje, tam je fyzika neůprosná a jediné o co jde, je poměr uchované energie k hmotnosti, protože letadla už jsou dávno i se spalovacími osekaná až na dřeň a není už kde jinde uspořit nějakou znatelnou část hmotnosti, aby bylo možno nainstalovat baterie s použitelnou kapacitou. Ta energetická hustota i těch nejlepších baterií proti fosilnímu palivu, je stále zoufale malá, v současnosti asi tak 50x nižší! Dokonce i kdyby se povedly ty Muskem slibované baterie s hustotou 400Wh/kg, pořád to bude 30x méně, než u fosilního paliva a to je pro letadlo stále zcela nepoužitelné. Nevím kde přišli na to, že těch 400Wh/kg by mělo být prahem pro použitelnost v letadle :-) Jistě, pokud nechám v letadle pouze pilota a veškeré užitečné zatížení (cestující a náklad) nahradím bateriemi, dostanu použitelný dolet. Ovšem při nulovém platícím zatížení. Pokud budu chtít převážet nějaké platící zatížení, které by bylo schopno letadlo uživit, musím zmenšit baterie a v ten okamžik mám nepouzitelně krátký dolet. Každé, i to nejmenší letadlo se spalovacím motorem, má s plným zatížením výdrž ve vzduchu minimálně několik hodin, přičemž cca půl hodiny z toho se bere jako povinná rezerva výdrže. Přitom všechna ty různé experimentální elektroletadla, jejichž projekty nepravidelně vyskakují po celém světě od různých týmů vědců, konstruktérů a utopistů (obvykle to je všechno dohromady) mají udávanou výdrž právě maximálně kolem té půl hodiny, což teoreticky stačí pro regionální lety, ovšem po odečtení povinné rezervy takové letadlo nemůže ani vzlétnout :-) Potom na konci článku o představení projektu je většinou nenápadná zmínka o tom, že projekt je připraven k certifikaci, čeká se už jen na

Dolet 600km, 2 sedadla, stávající baterky: https://en.wikipedia.org/wiki/Pipistrel_Alpha_Trainer