 |
Agrolet, odštěpný závod Československých aerolinií, byl založen v roce 1951 (respektive v době vzniku byl střediskem, jako podnik ho jeho ředitel v jednom rozhovoru v časopise Letectví+kosmonautika ho můžeme vést od roku 1955). A jak již název napovídá, primárně si jeho vznik spojujeme se zajištěním leteckých prací v zemědělství. Když si představíme letecké práškování, tak je samozřejmě ten záběr mnohem širší, jedná se tedy o letecké práce nejen v zemědělství, ale stejně tak v lesnictví a vodním hospodářství.
Do množiny činností Agroletu však kromě práškovacích a postřikovacích prací spadaly ještě další dva obory. Prakticky hned to byla i malá smluvní letecká doprava aerotaxi a později ještě přibylo to nejzajímavější, speciální letecké práce prováděné vrtulníky.
Na úvod si ještě řekněme, ať to máme komplet, že k zániku Agroletu došlo k 1. červenci 1969, kdy se přetransformoval na nový a samostatný podnik SlovAir s ústředím v Bratislavě, kam se ostatně několik let předtím už přemístilo ústředí Agroletu. Za vznikem samostatného podniku SlovAir stála snaha slovenských soudruhů, která přišla v souvislosti s federalizací ČSSR, uskutečněné k 1. lednu 1969. Nejen letadlový park a zaměstnance SlovAir přímo zdědil z Agroletu.
V časopise Křídla vlasti byla svého času často věnována pozornost odštěpnému závodu ČSA Agrolet.
Agrolet nad poli, lesy a vodními plochami
Po druhé světové válce se u nás začalo s práškováním decentně v roce 1948 (období meziválečnému se zde věnovat nebudeme, protože to nemá souvislost se vznikem Agroletu) a intenzivněji se do toho vlétlo v roce 1949. Tehdy se jednalo o práškování lesů proti mnišce. Boj s mniškou zajišťovalo naše vojenské letectvo. Pro účely práškování byly patřičně upraveny některé exempláře jednomotorových strojů K-65 Čáp (Fieseler Fi 156 Storch) a dvoumotorových strojů C-3 (Siebel Si 204).
Když na přelomu 40. a 50. let udeřil velký průšvih na bramborová pole ve formě mandelinky, znamenalo to další rozvoj leteckého práškování na našem území. Kvůli mandelince dokonce v letní sezóně 1950 přiletěly na pomoc lehké Polikarpovy Po-2 ze SSSR. Z naší strany zajišťovalo práškování i v tomto období stále ještě vojenské letectvo. Protože však nebylo vhodné armádu zatěžovat podružnými úkoly, bylo třeba co nejrychleji převést práškování na čistě civilní sektor. A proto v roce 1951 vznikl pod ČSA právě závod Agrolet.
Postupně se rozšiřovala množina práškovaných/postřikovaných škůdců, vedle těch již zmiňovaných to byli bourci boroví, bekyně velkohlavé, lýkožrouti, pilatky, chrousti, komáři, klíšťata, mšice makové a další. A nebyli to jen lezoucí a létající škůdci, prováděly se i postřiky proti plísním na rostlinách a proti plevelům. Létalo se nejen nad brambory a obilím, ale také například nad řepou, řepkou, vinnou révou, chmelem a ovocnými stromy. Pole se z letadel také hnojila umělými hnojivy a v neposlední řadě se z letadel i selo. K významným pracím patřilo vápnění lesů, rybníků a přehradních nádrží.
L-60 Brigadýr ve službách Agroletu
V textech o leteckém práškování a postřikování musíme vždy zmínit, jak tato činnost byla pro samotné zemědělské piloty nebezpečná. Pracovní lety byly krátké, v malé výšce a při malé rychlosti, což by nejedna maminka, neřkuli babička takového pilota považovala právě za bezpečné. Ale opak je pravdou. Navíc práce práškovacího pilota byla dost vyčerpávající, protože let střídal let. V sezoně to dalo i osmdesát letů na pilota denně, a když družstevníci tlačili, mohla jich být i stovka.
A jako by to nestačilo, byl zde i pozemní nepřítel v podobě samozvané PVO. Například ve Věstníku ministerstva školství a kultury, ve dvojčísle 31-31 vydaném 30. října 1960, se objevila následující zlověstná zpráva:
„Československé aerolinie, oddělení Agrolet, oznámily, že se objevují případy, že mládež hází kameny nebo střílí z praků po letadlech provádějících v malých výškách letecko-chemické práce nad zemědělskými kulturami. Dne 25. srpna 1960 došlo takto v prostoru obce Diakovce, okres Galanta, k vážnému zranění pilota roztříštěným sklem pilotní kabiny. Ministerstvo školství a kultury žádá ředitele škol a učitele, aby vysvětlovali žákům dosah takového jednání, které může způsobit leteckou katastrofu, ztráty lidských životů a vznik vysokých materiálních škod, a je také trestné.“
V Agroletu sloužila zemědělská letadla K-65 Čáp, L-60 Brigadýr, Antonov An-2 a Z-37 Čmelák.
Do akce jdou vrtulníky
Specifickým oborem, který dokáže maximálně zaujmout i nezávislé pozorovatele (myšleno diváky z řad veřejnosti), jsou stavebně-montážní práce prováděné vrtulníky. Mluvíme-li o Východním bloku, tak čas (respektive vrtulníky) k této náročné letecké činnosti uzrál o několik let poději za Západem. Bylo to tedy později než v roce 1951, kdy vznikl Agrolet. Ale když ten čas přišel i v revíru sovětských vrtulníků, tak u nás byla tato činnost logicky svěřena právě Agroletu (to však neznamená, že k tomu nemohl být nikdy využit vrtulník ČSLA).
Vrtulníky se uplatnily při montážních pracích. Přenášely stavební materiály do hor, pomáhaly při budování energetických vedení a umožňovaly instalaci stožárů v místech, kam by se těžká technika dostávala jen obtížně. Často šlo o přesnou práci na centimetry, kdy pilot musel „viset“ na místě a spouštět náklad na laně.
Mil Mi-1 v barvách Agroletu v akci
Významnou roli hrály vrtulníky Agroletu i při kontrole infrastruktury. Letecké hlídky sledovaly stav elektrického vedení a různých produktovodů (ropovody, plynovody). Specifické nasazení potom představovalo plnění role retranslační stanice při televizních přenosech. Poprvé se tak stalo při mezinárodním cyklistickém Závodu míru právě už v ročníku 1961.
Agrolet používal vrtulníky Mil Mi-1 a Mil Mi-4.
Agrolet provozoval i aerotaxi
Pod Agrolet spadala i tzv. aerotaxová doprava. Její náplní byla malá smluvní letecká doprava cestujících na nevelké vzdálenosti (přesnější je říci vnitrostátně). Cestující mohl být v tomto případě pouze jeden, maximálně potom tři, případě čtyři, kdy maximum bylo dáno přepravní kapacitou daných typů letadel používaných Agroletem. Aerotaxi nejvíce využívali klíčoví lidé z horních pater podnikových zaměstnaneckých pyramid na služební cesty.
A jak přišly ČSA k aerotaxové dopravě. I to musíme dát do souvislosti s příhodou, jak se jeden neřád 25. února 1948 právě vrátil z hradu. Krátce poté totiž strana a vláda rozhodly, že jediným provozovatelem civilní letecké dopravy u nás budou Československé aerolinie. Národní letecký dopravce tak převzal činnost (i letadla) malých leteckých oddělení, které si zřídily některé velké průmyslové podniky. Jmenujme především nad jiné vyčnívající Svitlet podniku Svit, což bylo již dříve znárodněné Baťovo obuvnické království.
Letecký aerotaxový oddíl ČSA se za pár let úspěšně rozrostl natolik, že jsme snad byli na prvním místě ve světě v kapacitě této služby v poměru k rozloze republiky, či počtu obyvatelstva. V době největšího rozmachu měl aerotaxový oddíl šestnáct stálých základen a dalších 80 využívaných destinací (zpravidla aeroklubová letiště), kde také mohli nastoupit a vystoupit cestující.
Pro aerotaxovou dopravu sloužily u Agroletu typy Aero Ae-45 a Ae-45S a jejich následovníci L-200, L-200A a L-200D.
Dále se ještě na všechny typy letadel Agroletu podívejme a shrňme si jejich parametry.
