Letecká továrna Aero byla po Letovu (státní podnik Letov vznikl už v prosinci 1918 pod názvem Letecký arsenál) druhou svého druhu v nově vzniklém Československu. Spolu s Letovem a Avií tvořila pilíř meziválečného tuzemského leteckého průmyslu.
Ještě větší věhlas pak získal podnik Aero v šedesátých až osmdesátých letech v souvislosti s výrobou cvičných proudových delfinů a albatrosů. V této souvislosti není vhodné ohrnovat nos nad starými prvorepublikovými konkurenty Aera, výrobní programy v tzv. socialistickém Československu byly poznamenány centrálním plánováním. Avia ukončila výrobu letadel v roce 1960 a Letov se podílel například na vývoji a výrobě cvičných proudových strojů značky Aero.
Vznik letecké továrny Aero
Mnohý by se podivil, že myšlenka k založení Aerovky vznikla po skončení Velké války ve Vídni. Ne snad, že by Rakušané chtěli budovat letecký průmysl u z jejich pohledu zlobivého souseda, který využil prohry svého hegemona k nabytí samostatnosti, ale ve Vídni to napadlo dvojici Čechů, navíc Čechů jako poleno.
Fotogalerie |
Jedním z nich byl známý český politik, sociální demokrat Valstimil Tusar, který po celou válku působil ve Vídni a po vzniku Československa tam v hektické době jako plnomocník zastupoval novou vlast při jednáních s Rakouskem. Tím druhým byl jakýsi podnikavý technik Jan Kouřil.
Již koncem roku 1918 se Tusar s Kouřilem domluvili na založení podniku v Praze, kde by se zprvu opravovala a následně i vyráběla letadla. V tomto oboru viděli velkou budoucnost a zároveň díru na trhu, nový stát letadla samozřejmě bude potřebovat a do konce války nedošlo v tomto průmyslovém oboru na našem území k žádnému významnějšímu progresu.
Do nového podniku bylo potřeba zaangažovat další subjekty, případně fyzické osoby, a to především kvůli potřebnému kapitálu, ale i kvůli výrobním prostorám pro začátek jeho působení. Do hry tak vstoupila Živnostenská banka, podnikatelé Jindřich Röhrs, J. V. Rott a Filip Křížek, technik Ing. Karel Merta a advokát JUDr. Vladimír Kabeš. Především doktora Kabeše je třeba vyzdvihnout, ten se stal zanedlouho klíčovou osobou podniku.
Zakládací schůze proběhla 11. ledna 1919. v Praze. Firma Aero, továrna létadel, spol. s.r.o. byla zapsána u Obchodního soudu v Praze dne 25. února 1919, čímž úředně nabyla právní moci. Již v roce 1922 se jediným jejím majitelem stal JUDr. Vladimír Kabeš, který vyplatil zbývající spoluvlastníky. Firma se přejmenovala na Aero, továrna létadel dr. Kabeš, což byla podmínka obchodního soudu, nikoliv rozmar pana doktora. Pod tímto jménem fungovala Aerovka až do znárodnění v prosinci 1945.
Jméno KabešV roce 1886 se v Praze do právnické rodiny Kabešů narodil syn Vladimír. Jeho studia tedy nemohla směřovat jinam než opět na práva. Vedle toho se ovšem také zajímal o techniku, především leteckou. Počátkem roku 1919 se stal JUDr. Vladimír Kabeš jedním ze zakladatelů firmy s názvem "Aero, továrna letadel". Zanedlouho své společníky vyplatil a jméno firmy se změnilo na "Aero, továrna letadel Dr. Kabeš". V první polovině 20. let nechal přestěhovat továrnu z nevyhovujících prostor v Holešovicích do nově postaveného komplexu na hranici Vysočan.  JUDr. Vladimír Kabeš (označen bílou šipkou) ve společnosti zástupců československých ministerstev a dvou francouzských pilotů u příležitosti uzavření dohody o provozování letů mezi Paříží, Prahou a Varšavou (rok 1920). Prvorepublikové Aero mělo nejvyšší mzdy z pražských průmyslových firem a poprvé u nás zde zavedli pětidenní pracovní týden. Pověstné jsou Kabešovy záruky bankovních půjček postavené na čestném slově. Pražský právník se stal jedním z nejvýznamnějších československých továrníků. Ale nejen prací je živa duše továrníka, v nečetných volných chvílích hrál na housle se zručností virtuosa. Vladimír Kabeš junior se narodil necelý rok před vznikem Československé republiky, založení fabriky tak sledoval z kolébky. Co se týká vzdělání, šel ve šlépějích svého otce, na právnické fakultě promoval v roce 1945. Zajímavé je, že otcovým přáním bylo, aby se stal leteckým konstruktérem. Syn však sklony k technice nezdědil a v Aerovce, kde pracoval již od druhé poloviny 30. let, se věnoval spíše oblasti lidských zdrojů. Koncem roku 1945 přešlo Aero do rukou státu v rámci první vlny znárodňování. Poté, co si zakladatel Vladimír Kabeš přečetl v Rudém Právu článek dehonestující vedoucí pracovníky, odešel z továrny a už se nikdy nevrátil. Jeho syn zanedlouho podal výpověď dohodou, a když otec 2. března 1947 zemřel, již ho v republice nic nedrželo a záhy odešel na západ následován rodinou. Nakonec zakotvil až za velkou louží ve Spojených státech. Pracoval mimo jiné i při OSN. Po roce 1989 aktivně prosazoval ekonomické zájmy ČSFR a později ČR v zahraničí. Byl také poradcem prezidenta V. Havla. Zemřel 17. 4. 2009 v USA. |
Letadla Aero mezi světovými válkami
V meziválečném období se v Aeru vyráběla pro naše vojenské i civilní letectvo řada významných i méně významných typů letadel. Vznikly zde i zajímavé prototypy, ať už hodnocené kladně či záporně. V této kapitole se stručně podíváme na některé z nich.
Firma se nejprve v pražských Holešovicích věnovala opravám letadel, která stát získal po rozpadu monarchie. Později se zde začaly opravovat i stroje dodané z Francie. Od roku 1920 byla zahájena výroba letadel, s jejím rostoucím rozsahem přestaly omezené prostory v Holešovicích postačovat, a tak se roku 1923 Aerovka přestěhovala do nově vybudované továrny ve Vysočanech.
Na konci roku 1919 vznikl prototyp cvičného a průzkumného dvoumístného dvouplošníku podle vzoru Hansa-Brandenburg B.I, původní typ spadal konstrukčně do roku 1916. Stroje této konstrukce u nás získaly přezdívku „branďák“, v Aeru se vyráběly postupně jako typy Ae.01, A.14 a A.15. Několik A.14 bylo později jednoduše (resp. nouzově) adaptováno na dopravní pro pilota a jednoho až dva cestující, ty se uplatnily v začátcích Československých státních aerolinií.
Aero A.14 jako dopravní ve službách ČSA
Aero A.11
Za nejvýznamnější vojenské typy Aero z dvacátých let můžeme označit obratnou stíhačku A.18 přezdívanou pro své relativně malé rozměry a velkou živost „špaček“ (vysoká obratnost, stoupavost a abnormálně krátký rozběh při startu). Dále to byly průzkumné A.12 a z nich vycházející průzkumné a lehké bombardovací A.11/Ab.11. Jedenáctky se od dvanáctek lišily především použitím domácího motoru od firmy Walter namísto předchozího německého Maybachu.
Ve třicátých letech to už taková sláva s bojovými stroji nebyla. Od roku 1934 do roku 1937 ze zde postupně vyráběly lehké bombardéry A.100, A.101 a Ab.101. Odhodlané osádky těchto zastaralých a nevýkonných dvouplošníků čekaly na podzim 1938 na polních letištích na svou příležitost, ale kdyby tenkrát došlo k boji, jejich situace by byla více než svízelná. V Aeru se také licenčně vyráběly francouzské celokovové těžké bombardéry Bloch MB.200 jako Aero MB.200, ale ani ty už nepředstavovaly v době Mnichovské krize žádné terno.
Aero A.100
Aero MB.200
O poznání veseleji se dívá na stroje dopravní, které nebyly primárně určeny pro žádnou silovou konfrontaci. Prvním československým sériově vyráběným klasickým dopravním strojem se stalo Aero A.10 z roku 1922, dvouplošník určený k přepravě tří až čtyř cestujících v uzavřené kabině, pilot a mechanik seděli v kabině otevřené.
V polovině dvacátých let následovala licenční výroba dvouplošníků de Havilland DH.50A, také pro čtyři cestující. Licenční de Havillandy dostaly podle našeho výrobce označení Aero DH.50. Poháněny byly tuzemskými motory od firmy Walter. Ostatně použití československých motorů nejen v licenčních strojích, ale i v těch dodávaných přímo ze zahraničí, bývalo častou podmínkou naší strany ve dvacátých a třicátých letech. A aby toho chválení nebylo málo, tak letadla Aero DH.50 měla lepší dílenské zpracování než originální britské stroje, jak se s uznáním vyjádřili i ostrovní odborníci.
Výroba letounů Aero A.10
Aero DH.50
Aero A.38, pokračovatel třiadvacítky, mělo již uzavřenou pilotní kabinu, navíc konečně situovanou před křídly. Přepravní kapacita byla až osm cestujících.
Své místo v našem dopravním letectví má i hornoplošník A.35. Ten vznikal ve druhé polovině dvacátých let původně jako rekordní stroj pro dvoučlennou osádku, která se s ním měla vydat na přelet Atlantiku. Ale přípravy na let byly nakonec zrušeny, neboť panovaly obavy o dobré jméno československého letectví v případě neúspěchu akce. Konstruktéři tedy přepracovali letoun na dopravní, odstraněním palivových nádrží z trupu se uvolnilo místo pro kabinu pěti cestujících. Letoun prokázal své kvality, a tak následovala opět malá série.
V Aeru postavili i řadu letounů, které skončily z rozličných důvodů pouze v prototypovém stadiu. Z období meziválečného si připomeňme čtyři z těch zajímavějších:
Prototyp Aero Ae.02 z roku 1920 byl první tuzemskou konstrukcí stíhacího letounu. Měl moderně řešené tvary, dobré výkony, přesto objednávka na sériové stroje nepřišla. Zajímavostí byla palivová nádrž ve tvaru malé nosné plochy mezi koly podvozku. Nejen, že byla v bezpečné vzdálenosti od motoru, ale v nouzi šla i jednoduše odhodit.
Prototyp bombardéru Aero A.24 se stal prvním dvoumotorovým strojem československé konstrukce. Tento dvouplošník laděný v letech 1924 až 1926 jako by z oka vypadl bombardérům z Velké války, také jeho výkonové parametry byly obdobné. V sérii se nevyráběl, protože jeho koncepce byla v té době již notně zastaralá.
Prototyp stíhačky Aero A.102 z roku 1934. Stroj měl oproti dvouplošníkům Avia B.534 (standardním čs. stíhačkám druhé poloviny 30. let) příliš vysokou přistávací rychlost, což by tehdy činilo pilotům velké potíže. Kvůli relativně malé nosné ploše měl na tu dobu velké plošné zatížení. Špatné přistávací charakteristiky by vyléčily vztlakové klapky, ty letoun ale neměl.
Prototyp bombardéru Aero A.300 z roku 1938, tato nadějná konstrukce přišla příliš pozdě. Letoun dosahoval vyšší rychlosti než stíhačka Avia B.534. Osádka byla čtyřčlenná, náklad pum činil 1000 kg a obrannou výzbroj tvořily tři kulomety ráže 7,92 mm.
Výroba v době protektorátu
V době německé okupace v letech 1939 až 1945 nezbývalo Aeru nic jiného než se podřídit válečnému hospodářství třetí říše.
Zpočátku se realizovala výroba připravovaná pět minut po dvanácté původně ještě pro československé letectvo. Němci tak přebírali například dvoumotorové stroje A.304 a B.71. Průzkumný a lehký bombardovací A.304 vycházel konstrukčně z prototypu dopravního A.204 postaveného pro ČSA v roce 1936, které o něj potom ztratily zájem, pro Luftwaffe byly A.304 s problematickou bojovou hodnotou zpětně modifikovány na dopravní. Rychlý bombardér B.71 vznikl na základě licence sovětského Tupolevu SB, pro Luftwaffe byla řada těchto strojů upravena pro vlek rukávových terčů.
Prototyp Aera A.304 běhen zkoušek u Vojenského technického a leteckého ústavu (VTLÚ) v roce 1938. Letouny zde dostávaly na trup označení písmenem „s“ a číslem.
Rozbombardovaná Aerovka v závěru války. Vidíme poškozený trup letounu Siebel Si 204D položený na manipulačním vozíku.
Chtě nechtě se však aerováci museli rychle přeorientovat na výrobu německé techniky. Továrna tak produkovala nejprve cvičné dvouplošníky Bücker Bü 131D Jungmann a dvoumotorové průzkumné letouny Focke-Wulf Fw 189 zvané „rám“ (stroj neměl klasický trup, ale dvojici trupových nosníků navazujících na motorové gondoly). Ve druhé polovině války se zde vyráběly dvoumotorové dolnoplošníky Siebel Si 204D používané k výcviku osádek bombardérů nebo k dopravním účelům.
Letadla Aero v proudovém věku
V produkci siebelů firma pokračovala i po válce pod typovým označením Aero C-3 a C-103. Obnovila i výrobu starých cvičných dvouplošných bückerů jako cvičných C-4 a především C-104, které dostaly naše motory Walter Minor 4-III.
Pár let po válce se objevilo legendární aerotaxi Ae-45 (jeho postupně modernizované varianty Ae-45S Super a Ae-145 z padesátých let se z kapacitních důvodů vyvíjely a vyráběly v LETu Kunovice).
Zlomovým se stal rok 1953, kdy se firma pustila do proudových letadel. V souvislosti s plánovanou objemnější výrobou proudových letadel došlo k výstavbě nového závodu ve Vodochodech (chcete-li v Odolené Vodě – záleží na tom, zda pracujete na katastru) severně od Prahy, kam se postupně podnik přestěhoval.
Nejprve šlo o licenční výrobu sovětské stíhačky MiG-15 (u nás se nějaký čas patnáctka značila jako typ S-102, později tato anomálie s tuzemským přeznačováním cizích typů naštěstí skončila) a následně modernější MiG-15bis (S-103). Vyzdvihnout musíme cvičnou dvoumístnou verzi MiG-15UTI (CS-102), kterou jsme dodávali snad celé Varšavské smlouvě i dalším státům. Ze sovětských licenčních typů musíme dále jmenovat nadzvukový MiG-19S (S-105), který později přenechal místo MiGu-21F.
V Aeru licenčně vyráběné sovětské typy, zleva MiG-15, MiG-15UTI a MiG-21F
V šedesátých letech přišla éra slavných proudových cvičných letounů L-29 Delfin. Prototyp vzlétl poprvé v dubnu 1959 a mezi lety 1963 až 1974 vzniklo kolem 3 600 sériových exemplářů. Po americkém Lockheedu T-33, který vycházel ze stíhačky P-80 Shooting Star, to byl druhý nejvíce vyráběný cvičný proudový letoun v historii. Delfiny sloužily ve státech Varšavské smlouvy (kromě Polska) i v dalších zemích z množiny sympatizantů Východního bloku.
Nástupce devětadvacítky - L-39 Albatros - se stal snad ještě větší legendou, byť výrobních objemů dosáhl menších. Prototyp vzlétl v listopadu 1968 a sériová produkce typu L-39, který se během času objevil v několika souběžně vyráběných verzích, se konala v letech 1971 až 1997 a dala téměř 2 900 exemplářů. Stroje se dostaly v různých množstvích do více než pěti desítek zemí (ať už z první nebo z druhé ruky) a ve většině z nich stále létají.
L-29 Delfin
L-39 Albatros
L-39NG při svém prvním letu
Na základě cvičného L-39 a z něho odvozeného L-59 firma vyvinula pokročilý lehký bitevní letoun L-159 Alca. Ambiciózní program měl být po pádu komunistického režimu záchranou společnosti po ztrátě východních trhů. Očekávání na něj kladená však letoun L-159 nenaplnil.
Mezitím firma také prošla privatizací. Nejprve vznikla akciová společnost, kterou ovládly převážně státní banky. V letech 1998 až 2004 byl strategickým partnerem Aera americký Boeing. V roce 2006 se stala jediným vlastníkem společnost Oakfield ze skupiny Penta. V novém tisíciletí se realizovali subdodávky pro zahraniční letecké výrobce, jednalo se například o tyto typy letounů a vrtulníků: Boeing 757, Boeing 767, Sikorsky S-76, Sikorsky UH-60M Black Hawk, Sikorsky S-70i Black Hawk nebo Alenia C-27J Spartan.
Koncem roku 2018 absolvoval svůj první let prototyp nového typu L-39NG, kde „NG“ znamená Next Generation. Typové označení napovídá, že L-39NG vychází z aerodynamické koncepce původních L-39, ale jinak se jedná o zcela novou konstrukci.
Náhradní výrobní programy v Aeru V Aerovce se nevyráběla jenom letadla. Když přišlo období, že zakázky na dodávku nových letadel nebyly pro vytížení firmy dostatečné, hledaly se náhradní doplňkové programy. Patřily sem například hračky, kočárky nebo kanoe. A začalo se pronikat i do motorismu – sajdkáry pro motocykly a karoserie typu Weymann. Odtud byl už jen krůček ke vzniku automobilního oddělení a výrobě celých automobilů. Od roku 1929 se tak postupně objevovala nejprve malá Aera 10HP, Aera 18HP a Aera 1000, následně elegantní Aero 30HP už standardní velikosti, k němuž se potom ještě přidružilo silnější Aero 50 pro náročnější řidiče.   Za války vyvinuté Aero Pony a Aero Rekord už do jisté míry od roku 1945 direktivně řízené hospodářství vyrábět nedovolilo. Pouze krátce se zde v roce 1946 vyráběla malá nákladní jedenapůltunka Škoda 150 jako Aero 150. A jestli si někdo vzpomene na Aero Minor, tak to nemělo s Aerem nic společného. Zkonstruovali ho v Jawě a vyráběli v Letovu a v Motorletu. Taková to byla divoká doba. Doplňkové programy se objevily i koncem padesátých a v šedesátých letech, kdy se uvolňovala kapacita po „hromadně“ vyráběných licenčních patnáctkách. Z dopravní techniky to byly autobusové přívěsy a zemědělské přívěsy k přepravě pícnin. |
