Kolem páté hodiny odpolední se ve vzdušném prostoru nacházel jen jediný stroj, třímotorový Wibault Penhoët společnosti Air France mířící z Vídně do Prahy. Živsa si dlaněmi protřel obličej a pohledem zkontroloval chronometr, když v tom se ze sluchátek položených na stole ozvala série Morseových znaků. To o sobě dával vědět telegrafista z letadla, které bylo na Ruzyni netrpělivě očekáváno. Až startér zapíše jeho přistání do knihy příletů a odletů, vypnou se všechna zařízení, vydají se všichni do svých vánočně provoněných domovů.
Živsa si nasadil sluchátka a pravou rukou rozehrál pastičku neboli telegrafní klíč. „Tady Praha, váš magnetický kurz ke stanici je 312,“ odvysílal v Q kódech. Zároveň si jako zkušený radiotelegrafista pomyslel, že těch zaměření asi moc nebude, neboť na místě pilota sedí jeden z nejzkušenějších dopravních pilotů v Evropě František Lehký, který v loňském roce dosáhl na milion nalétaných kilometrů.
Zatímco si Penhoët prořezával cestu sněhovou přeháňkou, ani jeden z mužů v kokpitu a za ovládacím rámem zaměřovací antény si nevšiml, že „Le Glorieux“, tedy Slavný, jak byl francouzský stroj pojmenován, je nenápadně přenesl přes nebeskou výhybku jejich životních osudů.
Smrt tří na Štědrý den
Dne 24. prosince 1937 došlo v Kašperských horách ve večerních hodinách k havárii dopravního letadla, při kterém zahynuly všechny tři osoby na palubě. Tato katastrofa se pro své okolnosti zapsala do dějin našeho letectví tím, že to bylo poprvé, co za ni svůj díl odpovědnosti nesla zabezpečovací letecká služba. I když se za osmdesát let v letectví po technické stránce všechno změnilo, člověk obsluhující složité systémy zůstal jako nejproměnlivější a chybující činitel.
I když byl tragický příběh letadla F-AMYD od té doby mnohokrát popsán, nikdy mu nebyla věnována podrobná pozornost z hlediska tehdy dostupných poskytovaných letových provozních služeb. Nejen o tom jsou další řádky.
Linka Bukurešť – Bělehrad – Budapešť – Vídeň – Praha – Norimberk – Štrasburk – Paříž, byla jednou z nejdelších evropských linek roku 1937 provozovanou společností Air France. Tato trať se ovšem nelétala během jediného dne, navíc podle počasí mohla být některá mezipřistání operativně vynechána. Air France pro tento účel používala dva typy letadel, dvoumotorový Potéz 62 pro 14 až 16 cestujících a třímotorový Wibault Penhoët 283.T12 pro 10 cestujících. Dvoučlennou posádku tvořili pilot a telegrafista, který seděl napravo, na místě druhého pilota, na rozdíl od konkurenčního stroje Savoia Marchetti 73, kde měl telegrafista své vlastní pracoviště, otočené o 90 stupňů, za pilotními sedačkami.
Onoho dne tvořili posádku 36letý pilot František Lehký a 24letý telegrafista Pierre Josef Astruc, u kterého šlo teprve o v pořadí čtvrtý let v evropském prostoru. Své předchozí zkušenosti sbíral na tratích v Africe mezi Casablancou a Dakarem. U společnosti Air France létali na základě dohody čtyři čeští piloti: Lehký, Čermák, Mareš a Sládek, který vykonával funkci pilota inspektora.
Mezi lidmi, kteří navštívili místo tragédie, byla též manželka JUDr. Karla Flanderky- na snímku zcela vlevo.
F-AMYD přistál ve Vídni s půlhodinovým zpožděním v 14:32 h. Během přistání praskla pneumatika a na podvozku došlo k menšímu defektu. Protože následná oprava protáhla zpoždění o další dvě hodiny, odstartoval F-AMYD z vídeňského letiště Aspern až v 15:55 h. Na palubě se přitom nacházel jen jediný cestující, JUDr. Karel Flanderka, který se na Vánoce vracel ze svých pracovních povinností v Bukurešti. Do Paříže se měl F-AMYD vydat až dvacátého šestého prosince dopoledne.
Když v 16:26 přelétával Penhoët státní hranici západně od Znojma, byl Astruc ve spojení s goniem v Brně. Kolem páté zaznamenal přelétávající letadlo na potemnělé obloze hlídač státních dílen v Kamenici nad Lipou. Spojení s Vídní bylo v tu dobu přerušeno pro slábnoucí signál. Když po sedmnácté hodině navázal telegrafista F-AMYD spojení s Prahou, byla oboustranná čitelnost vysílání velmi kolísavá.
Příjem podléhal fadingu. To je zeslabování signálu závislého při svém šíření prostorem na odrazu od vrstvy D, ležící zhruba v 60 kilometrech, a která vzhledem ke sluneční aktivitě existuje jen za dne. Živsa proto posádku požádal o přepnutí na pevnou anténu, na což Astruc odpověděl „Impossible - Nemožné“. V palubním deníku F-AMYD byl pak nalezen záznam z času 17:30 h „Vois Moldavie a gauche, Kbely a droite – Nalevo vidím Vltavu, napravo Kbely“. V tom čase přikázalo pražské gonio otočit do jihozápadního kurzu 215. Tento příkaz Astruc potvrdil a do palubního deníku si měl, opět francousky, zapsat „Douteux – Pochybné“.
Ředitel poslal čekající manželku a děti domů
Po půl šesté se v lesích nedaleko dnes již zaniklé obce Zhůří v Kašperských horách ozval zvuk leteckých motorů Gnome Rhone Titan Major 7Kd. O chvíli později drtily dvojlisté kovové vrtule Ratier s kvílením lesní porost a robustní Penhoët se změnil v trosky. Síla nárazu je rozházela po nejbližším okolí, zhruba 100 metrů pod vrcholem Huťské hory, tehdejšího Knappenbergu.
Mezitím v odbavovací budově ruzyňského letiště, daleko od místa, kde se na „Le Glorieux“ snášel těžký sníh, očekávala paní Lehká spolu s dětmi přílet svého manžela. Když uplynula doba, po kterou mohl mít stroj palivo, ředitel letiště Ing. Bedřich Trnka ji nakonec poslal domů.
Tragické místo po odvozu zbytků havarovaného letadla (dobové foto).
Když na druhý den dopoledne bylo místo neštěstí objeveno synem hajného Václavem Schmiedlem a krátce na to dorazilo četnictvo, vypadaly nerozbité láhve šampaňského trčící ze závějí sněhu jako podivné memento-mori.
I když vyšetřování bylo ministerstvem veřejných prací (dále jen MVP) zahájeno okamžitě 25. prosince, dodnes zůstala kolem nehody celá řada jen těžko vysvětlitelných souvislostí. Hned v počátku se ztratila řada důležitých dokumentů, od palubního deníku F-AMYD a záznamových protokolů goniometrické stanice až po výslechové protokoly zúčastněných osob, především telegrafisty Živsy a asistenta Šouna, kteří ten den byli ve službě. Objasnění celé záležitosti, které se neúměrně protahovalo, navíc komplikovala i složitá mezinárodní situace, ve které se Československo v letech 1937 až 1939 nacházelo.
Povinné rádio na palubě v ČSA nejprve nechtěli
Pro pochopení možných příčin havárie začněme tím, jaký význam a přínos měla v letectví v druhé polovině třicátých let vznikající zaměřovací služba.
Telegrafní stanice na letištích byly budovány již ve dvacátých letech s tím, že zpočátku hrály jen informační roli. Technická obsluha udržovala komunikaci jen s vedlejšími letišti, především pak sbírala meteorologická data, která dalším stanicím poskytovala na vyžádání. Posun nastal se zabudováním radiotelegrafických souprav do letadel, kdy se významně změnil charakter poskytovaných informací. Povinnost vybavení rádiem pro všechna letadla s kapacitou nad deset osob včetně posádky vstoupila rozhodnutím první mezinárodní letecké organizace CINA v platnost 1. ledna 1930. MVP následně vydalo závaznou směrnici pro společnosti ČLS a ČSA.
V ČSA však posun v chápání přínosu této novinky nastal až po katastrofě Fordu Trimotor u Jihlavy v srpnu 1930. I když by s ohledem na další okolnosti nehody palubní radiostanice nemusela nutně katastrofě zabránit, dvoučlenná posádka (pozn: ve Fordu létal samotný pilot) by jistě měla možnost lépe zvážit možnost návratu, pokud by věděla, jaké počasí ji na trase čeká. Ford Trimotor bylo drahé letadlo, ale instalace samotné radiostanice a potřebných komponentů by náklady na pořízení zatížila minimálně.
Začátkem třicátých let začalo hrát roli zaměřování letadel prostřednictvím vznikajících radiogoniometrických stanic, které mimo vojenská zařízení patřily pod ministerstvo pošt a telegrafů (MPT). Tím došlo i k částečnému přenesení odpovědnosti za poskytování navigačních údajů a za správnost vedení letadla po jeho trase na jeho obsluhu. Ve svém důsledku pak šlo i o zabránění srážky letadel mezi sebou, tedy těch, která se zaměřovačem pracovala. Služba také nesla odpovědnost v případě srážky letadla s terénem, pokud ke změně výšky sama vydala pokyn.
Vznik Radioelektrické letecké zaměřovací služby (RLZS) v roce 1933 byl kvalitativní krok, který zvýšil bezpečnost letového provozu.
Odbavovací plocha ruzyňského letiště opět ze dne 27. září 1937. Václav Živsa stojí zcela vlevo. Letadlo v pozadí je Lockheed Electra rumunské společnosti Lares, hvězdicový motor v popředí patří Fokkeru VII Československých státních aerolinií.
Ve druhé polovině 30. let byl vzdušný prostor v Československu rozdělen do několika provozních obvodů. V každém obvodu byla jedna hlavní Stanice radioelektrické zabezpečovací služby letecké, (dále jen goniostanice nebo gonio), která při procesu zaměřování koordinovala činnost se stanicemi vedlejšími. Hlavními stanicemi byly Praha, Brno, Mariánské lázně, České Budějovice a Bratislava. Za vedlejší byly považovány stanice v Liberci, Otrokovicích (pozn: provozovala firma Baťa), Piešťanech, Lučenci, Slatinských dolech a Užhorodě. MVP pak usilovalo o to, aby všechny goniostanice byly mezi sebou propojené radiotelegraficky i telefonicky.
Dohled nad jejich technickým vybavením a dodržováním předpisů měla Inspekce radioelektrické zabezpečovací služby letecké, jejímž vedením byl po dlouhá léta pověřen respektovaný vrchní technický komisař PhDr. František Raus. Od roku 1937 se zkušenosti získávané při provozu na nově otevřeném ruzyňském letišti staly základem předpisů pro provoz ostatních stanic.
Provoz goniostanic byl dán letovým řádem na konkrétním letišti, popřípadě v jeho okolí. Například v březnu 1938 byla pracovní doba zaměřovače na ruzyňském letišti poskytována od 07:45 do 18:15, denně až do příletu posledního letadla do Brna, Štrasburku, Vídně, Drážďan, Varšavy, Rotterdamu a Bruselu. Šlo tedy o jakousi zahraniční garanci využití zaměřovače i pro letadla letící mimo naše území. Zajímavostí je, že toho roku byl v pátek pražský zaměřovač obsazován i mezi 01:00 až 04:00 hodinou ranní, pro expresní trať Berlín – Bělehrad – Bagdád. Předpis také určoval počet telegrafistů ve službě, v Praze jich sloužilo od čtyř do šesti.
Jak provozu přibývalo, byla schopnost plynulého zaměřování několika strojů najednou čím dál těžší. V dubnu 1938 vydala inspekce RLSZ nařízení, podle kterého se v Praze do řízeného okrsku, vyhlášeného kódem QBI, povoloval vstup jen jednomu letadlu. Letadlům vně okrsku byly přiděleny rozdílné kurzy a výšky s rozpětím po 300 metrech. Těmto letadlům byla také přidělena pořadová číslá, přičemž každému dalšímu s číslem vyšším než čtyři se doporučovalo, aby přistálo na jiném letišti v okolí, nebo se rovnou vrátil na výchozí letiště.
V případě ztížených meteorologických podmínek, za kterých velitel letadla přesto trval na spolupráci při zaměření, byl do radionavigačního domku telefonicky povolán zástupce společnosti, který byl na letišti přítomen. Doplněk ke směrnici o létání za špatné viditelnosti vydaný v dubnu 1938 obsahoval formuli, že příkazy zástupce letecké společnosti, který řídí přistávací postup za podmínek QBI, musí být do protokolu zaměřovače zaneseny a opatřeny jeho podpisem.
Goniostanice byla na ruzyňském letišti zkolaudována v červnu 1937. Zaměřování bylo prováděno v pásmu dlouhých vln, ve kterém byly některé kmitočty určeny pro letecké stanice prostřednictvím mezinárodních dohod. Pražské gonio vysílalo na vlně 900 metrů. Protože vysílání na DV vyžadovalo rozlehlé anténní systémy, a také z důvodů omezení rušení přijímačů mezi sebou, byla již před válkou zahájena výstavba vysílacího ústředí Jeneč. V areálu bylo do kruhu vybudováno šest příhradových věží vysokých 80 metrů. Jen pro srovnání: Petřínská rozhledna má výšku 60 metrů. Kolaudace areálu proběhla v roce 1940.
Radiotelegrafní styk byl veden na nemodulovaných vlnách ve zvláštních „Q kódech“, které se pro dorozumívání napříč národnostmi velmi osvědčily. Všechny standardní informace a fráze byly vyjádřeny výrazy o třech písmenech, začínajících vždy písmenem Q. Dnes se v letectví překonává jazyková bariéra prostřednictvím frazeologických výrazů vedených v angličtině, ale také řadou automatizovaných činností. Například poloautomatizovaným systémem přenosu zpráv mezi služebnou a kokpitem, CPDLC.
Dnešní podoba zaměřovače, který je složkám ŘLP k dispozici, je pochopitelně jiná. Pro své účely jej mohou využívat pracoviště APP – přibližovací kontrola a FIC – letová informační služba. Anténa digitálního zaměřovače výrobce Rohde & Schwarz typu PA 100 se nachází na budově technického bloku, kde je pracoviště TWR.
Když se letadla zaměřovala „volantem“ a poslechem z okna
V roce 1937 anténu zaměřovače natáčel samotný operatér přímo od zaměřovacího stolu pomocí jakéhosi volantu. Směr natočení se odečítal na přesné úhloměrné stupnici, správně orientované podle místního magnetického severu s ohledem na deklinaci. Každý zaměřovač však vykazoval vlastní odchylky, které zkušený telegrafista musel brát do úvahy. Přesnost zařízení se pravidelně testovala Poštovním technickým zkušebním ústavem, který o výsledných hodnotách vystavil protokol.
Pokud tedy palubní telegrafista navázal spojení se zaměřovací stanicí, vyslal kód QTF – žádám zjištění polohy pomocí zaměřovačů. Operátor hlavního zaměřovače, se kterým letadlo udržovalo spojení, telefonicky požádal zeměpisně vhodnou stanici, aby se připravila a kódem QSV vyzval letadlo k Morseovu vysílání řady písmene V (podle Morse: … - ).
Širší pohled na pracoviště gonia, vlevo na zdi visí postupová tabule s očekávaným provozem, vpravo za Václavem Živsou, je stůl pro vynášení azimutů a stanovení fixů letadel.
Důležitým prvkem byla intenzita signálů z vývodů rámové antény, která se měnila podle toho, ze kterého směru morseovka přicházela. Byla-li rovina rámu antény kolmá ke směru vysílání, byl příjem maximální. Naopak minima byla pro zaměření nejdůležitější, neboť pro sluch člověka byla lépe rozpoznatelná s přesností až na jeden stupeň. Při zaměření se však dal zjistit jen směr vysílání letadlové stanice. Operátor pomocné stanice pak opět telefonicky, nebo telegraficky sdělil zjištěný směr a na hlavním zaměřovači byla poloha letadla stanovena ze dvou azimutů. Gonio pak letadlu odvysílalo magnetický kurz k letišti.
Na každém pracovišti gonia pak byla na velkém stole umístěna podrobná mapa republiky, na které byly v místech všech ostatních zaměřovačů umístěny otočné stupnice s vláknem končícím na samonavíjecí cívce. Šlo o jakési těžítko, ze kterého se vlákno natáhlo na mapu ve zjištěném směru zaměření. Průsečík vláken udával polohu letadla, která byla oznámena letadlu. Ta byla většinou vztažena k zeměpisné poloze, například - „QCE 10 W Znojmo“ - vaše předpokládaná poloha 10 kilometrů západně Znojma. O určení polohy s vynesením zákresu mohl požádat i sám telegrafista na palubě letadla, když si kódem QTE sám vyžádal zaměření od více stanic.
Pozice telegrafisty u zaměřovacího rámu byla nejvýznamnější funkcí na letišti. Jako jediný znal předem polohu očekávaných letadel. Ostatním letištním složkám vydával příkazy, například startérům, poskytoval informace o předpokládaném přistání a tím podle potřeby určoval i délku služby na jednotlivých pracovištích. Vedoucí provozní směny zacvičoval méně zkušené kolegy, které musel u jejich činnosti hlídat, seznamoval personál zaměřovače s novými předpisy a směrnicemi. Zaskakoval za ně v případě nemoci a vyřizoval nesčetná hlášení a výkazy, které Ministerstvo pošt a telegrafů neúprosně vyžadovalo. Například kolik bylo vysláno a přijato zpráv, kolik letadel bylo stanicí obslouženo, jakou přesnost měla jednotlivá zaměření, popřípadě či nedocházelo-li k atmosférickým jevům, které spojení narušovaly.
Sestupy podle přístrojů a zaměřování byly založeny na vzájemné důvěře a sdílených zkušenostech pozemního i leteckého personálu. Proto od jara 1936 nacvičovali piloti ČSA i ČLS řízené sestupy označované „ZZ“. Každý pilot a telegrafista jich musel absolvovat osm. Pro sestup platilo několik základních pravidel, na jejichž dodržování závisel úspěch. Především musela být sestupová rovina bez překážek. Její délka činila kolem dvaceti kilometrů. Pro přiblížení byl přesně stanovený oboustranný kurz vyjadřující směr k letišti i od něj. Goniostanice byla situována v ose hlavní dráhy zhruba 150 metrů před jejím prahem.
Posádka byla nejdříve navedena přesně nad goniostanici, jejíž obsluha ji o přelétnutí informovala. V ten okamžik pilot spustil stopky a zahájil sestup, zároveň stočil letadlo do osy dráhy a sedm minut se od letiště vzdaloval. Přesný směr udržoval prostřednictvím zadních kurzů, které letadlu vysílal zaměřovač. Po sedmi minutách letu, kdy se měl letoun nacházet ve výšce pěti set metrů, otočil zpátky o sto osmdesát stupňů a za dalších sedm minut letu, při rychlostí klesání 2 m/s přivedl letadlo nad gonio do výšky 50 metrů. V tu chvíli se oblačnost či mlha rozestupovala a pilot měl mít letiště přímo před sebou.
Zatímco se na zemi telegrafista nehnul od zaměřovacího rámu, jeho pomocník naslouchal z okna, až uslyší motory a potvrdí průlet letadla nad goniem z té či oné strany.
Palubní hodiny se zastavily v 17:39
Ve Kbelích, ještě před otevřením letiště v Ruzyni v dubnu 1937, se takové přiblížení nacvičovat nedalo. V okolí stálo příliš mnoho překážek – světelný maják, vysoké napětí, ale hlavně 120metrové anténní stožáry u Satalic. Metoda ZZ byla navíc přípustná jen v případech nouze, například při vysazení motoru nebo kritickém množství paliva. V tehdejších předpisech ČSA byly stanovené minimální limity pro dolet na letiště: výška mraků sto padesát metrů a dohlednost jeden a půl kilometrů. I když se pod tyto limity létat nemělo, mezi piloty bylo otázkou prestiže přistát za počasí, které bylo řekněme výzvou, jak ve svých vzpomínkách uvedl pilot ČSA Oldřich Doubek. Za záložní neboli tísňové letiště bylo stanoveno Brno.
Posádka mívala na palubě několik druhů map. Jednak to byly zákresové mapy Merkatorovy projekce v měřítku 1:1 000 000, dále topografické mapy a takzvané přibližovací zákresy největších evropských letišť.
Pokud se letadlo neozvalo do 30 minut, bylo zahájeno pátrání. V pozdních hodinách bylo problémem, že většina goniostanic měla stejnou pracovní dobu končící nejpozději v 19:00 a přes noc byly všechny zavřeny. Při použití poštovních služeb, třebaže spěšných, by zpráva o pátrání po nezvěstném letadle dorazila až ráno. Většinou tak byla k zahájení pátrání po ztraceném letadle telefonicky vyzvána nejbližší četnická stanice, která se pátrání ujala se znalostí místních geografických poměrů.
Nákres odklonu letounu, který byl zveřejněn v deníku Die Zeit.
Opis záznamu komunikace z nalezeného palubního deníku F-AMYD byl již dva dny po nehodě citován v tisku. Jenže v dalším období se deník ztratil! Pořízený opis protokolu gonio stanice Praha, který provedl jeden ze členů vyšetřovací komise, zrovna pečlivý nebyl. Především neobsahoval Q kódy, jimiž se to v každém záznamu o vedení letadla muselo jen hemžit. Lze se tedy domnívat, že se nejednalo o odborníka na čtení tohoto způsobu vysílání. Fragment opisu z radiodeníku goniostanice Praha navíc uvádí časově odlišnou podobu událostí:
- V 17:12 h – gonio potvrzuje kurz 312
- V 17:22 h – F-AMYD potvrzuje přelet Kbel a Vltavy
- V 17:27 h – F-AMYD vzneší dotaz na používané vlny, odpověď zní 900 metrů.
- V 17:29 h – kurz 285, následuje francouzské „bon“
- V 17:31 h – gonio dává kurz 184
- V 17:33 h – gonio potvrzuje nový kurz 210
- V 17:42 h – v době, kdy letadlo mělo být již fakticky na stráni Huťské hory, dává gonio kurz 217 a letovou výšku 800 metrů.
- V 17:46 h – se má údajně F-AMYD dotazovat v jaké výšce má letět, gonio dává kurz 218.
- V 17:50 h se letoun Air France již nehlásí.
Něco tu nehraje.
Není pravdou, že Živsa vyslal letadlo jihozápadním kurzem omylem. Jeho představa o poloze F-AMYD byla mylná již v základu, když se neověřeně domníval, že se stroj dostal severně Prahy a letiště má na dosah. Patrně na poslední chvíli si však Živsa uvědomil, že letadlo se nachází příliš daleko od letiště a odvysílal kurz obrácený o 180 stupňů, tedy 035, aby jej přivedl zpátky k zaměřovači. Posádka však tento kurz pro fading nezachytila. I když pilot Lehký podle všeho sestoupil jen do výšky 1 000 metrů, do cesty se mu postavila o 80 metrů vyšší Huťská hora.
Deník České slovo již 29. prosince v ranním vydání podrobně popisoval průběh nehody a citoval z palubního deníku radiotelegrafisty Astruce, mimo jiné také uvedl: „Palubní hodiny se zastavily v 17:39, obrátkoměr v 17:48, v tu chvíli se asi katastrofa stala.“ Ze srovnání zápisů obou deníků lze tedy usuzovat, že letadlová a pozemní letecká stanice neměly synchronizovaný čas. Dále do výčtu vysílaných kurzů nezapadá údaj 184, což je kurz vysílaný pražským goniem, kterým mělo letadlo letět pouhé dvě minuty v rozmezí času 17:31 až 17:33. Je ovšem možné, že dotyčný člen komise jen údaj špatně opsal a ve skutečnosti to měl být kurz 284.
Další možností je, že se mohlo jednat o magnetické zaměření od gonia směrem k letadlové stanici, podle Q kódu – QDR. Natáhneme-li si přímku z polohy ruzyňského zaměřovače směrem po radiálu 184, nabízí se v daném okamžiku poloha Penhoëtu kolem města Písek. Za poslední oboustranně věrohodný záznam tak může být považován údaj z času 17:12, kdy telegrafista Astruc hlásil kurz 312 a o čtyři minuty později oznámil sestup do výšky 2 100 metrů.
Kdo viděl letadlo?
Za zásadní hledisko pro určení pohybu letadla je však třeba považovat svědectví osob, které jej na obloze v určitém čase a místě spatřily. V té době se letecký provoz považoval za natolik výjimečný, že málokomu ušel pozornosti. A tady se navíc jednalo o provoz na štědrovečerní obloze. Jako by těch zázraků nebylo v ten čas málo, chce se říct.
Podle svědectví osob na zemi bylo letadlo v 16:55 zaznamenáno nad Kamenicí nad Lipou, v 17:00 nad obcí Malšice u Tábora. V 17:30 bylo zaznamenáno nad obcí Sedlice u Blatné, o pět minut později přelétalo Soběšice směrem na Damíč a Nezdenice. Vezmeme-li do úvahy, že přímá vzdálenost mezi Kamenicí nad Lipou a Vídní je zhruba 160 kilometrů a letoun byl zaznamenán po hodině letu, vychází cestovní rychlost stejné hodnoty jako vzdálenost. Jedná se o rychlost vůči zemi, ovlivněnou protivětrem, kterou však pilot v té době neměl možnost na svých přístrojích odečítat! Penhoët měl sice maximální rychlost 250 km/h, touto rychlostí se však z Vídně do Prahy rozhodně nepohyboval.
V časovém úseku mezi 17:20 až 17:35, kdy byl Penhoët bezpochyby pozorován v oblasti západně Tábora, se zároveň nemohl vyskytovat v blízkosti letiště Kbely, natož severně od něj. Nejpřesnější čas katastrofy byl tedy stanoven na 17:39 h, což odpovídalo době letu a vzdálenosti od posledního bodu pozorování.
Největším úskalím každého zaměřování byla rychlost jednání zúčastněných stanic. Od žádosti k zaměření fixu, polohy letadla, mohly uběhnout i tři minuty, za které se skutečná poloha letadla posunula až o 20 kilometrů, v závislosti na rychlosti letadla. Zkušení telegrafisté dokázali provést fix do jedné minuty od žádosti. Kromě zápisu telegrafické komunikace se zaznamenávaly i veškeré úřední telefonní hovory. Pravidla byla přísná.
Tragédie nad vánočním New Yorkem. Zemřu? Ptal se hoch, který ještě žilBylo to jako hrát kulečník se zavázanýma očima. Dvě letadla plná lidí se k sobě blížila a piloti ani dispečeři nemohli nic dělat. Nebe bylo zahalené hustou oblačností, kterou prořízl až prudký náraz stroje DC-8 do letounu Lockheed L-1049 Super Constellation. Trosky dopadly do obydlené části Brooklynu.  Douglas DC-8 společnosti United Airlines, linky 826. |
Kdyby se u dálkového hovoru, který byl finančně náročný, ukázalo, že nešlo o nic vážného, dotyčnému úředníkovi hrozilo stržení nákladů za hovor z jeho platu. Jeden telegrafista by své povinnosti jen stěží stíhal, proto byly u zaměřovacího rámu činné minimálně dvě osoby. Na Štědrý den 1937 tak Václav Živsa sloužil společně s asistentem Karlem Šounem, který například zapisoval radiovou korespondenci a vyřizoval telefonní hovory. Pracovní zařazení obou mužů patřilo do gesce MPT. Kromě služeb na goniu chodili oba telegrafisté sloužit na hlavní poštu do Jindřišské ulice, pod kterýžto poštovní úřad ruzyňské gonio patřilo.
Nově objevené dokumenty
Doslova před pár dny nalezený dokument v Národním archivu však ukazuje i na další možné příčiny nehody. Událost, ve které zaměřovací služba hrála svou roli, se stala 7. února 1936. Shodou okolností se opět jednalo o let společnosti Air France na stejném úseku z Vídně do Prahy.
Posádka letounu Penhoët pojmenovaného „L´imbattable - Nepřekonatelný“, imatrikulace F-AMTT, která od gonia ve Kbelích vyžadovala zaměření, se od původních správných kurzů vychýlila natolik, že ve velké výšce přeletěla letiště a nepředpisově zahájila klesání pod mraky.
Pilot po vyklesání z mraků požádal ihned o zjištění polohy, která mu byla dána za jednu minutu. K jeho překvapení se však letoun nacházel 17 kilometrů jihozápadně od Prahy! Následná série kurzů dovedla letadlo nad letiště Kbely. Opožděné přistání, které bylo pilotu Čermákovi zástupcem společnosti Ing. Jaromírem Hrdinou vytčeno, však v pilotovi vyvolalo takové pohnutí, že došlo k fyzické inzultaci obsluhy gonia telegrafisty Jaromíra Ždárského. Událost byla následně vyšetřována Inspekcí radioelektrické služby letecké, která pak došla k několika zajímavým závěrům:
- Podle záznamů z deníku goniostanice pracovala obsluha rychle a bezchybně.
- Pilot dostával přesné kurzy, které, pokud by je dodržoval, dovedly by jej přímo k letišti. Zdá se však, že ke kurzům připočítával vlastní korekci.
- Vzhledem k turbulentnímu prostředí, ve kterém letoun prováděl klesání, nebyl pilot schopen odečítat kurzy přidělené goniem z kompasu, což patrně vedlo ke ztrátě schopnosti přesného navádění.
- Největší výška, kterou telegrafista během vysílání přidělil, byla 700 metrů, což pro polohu letounu, který se dostal až do okolí Berouna, nebylo vzhledem k výškám překážek nijak nebezpečné.
Za poznámku stojí, že letoun F-AMTT se nakonec nedočkal šťastného konce, když 12. prosince 1939 za mlhy havaroval nedaleko Saint Chamond. Z pěti osob na palubě přežil pouze kapitán Maurice Suau.
Je tedy možné, že posádka letounu F-AMYD čelila podobným problémům, které inspekce uvedla ve své zprávě o události z února 1936? Vzhledem k povětrnostním podmínkám v zimním období se to zdá dost pravděpodobné. Na souhru posádky s obsluhou zaměřovače byly kladeny vysoké nároky. O to víc se v takovém počasí musely obě strany bezchybně chápat.
I nadále však otázek zůstává víc než odpovědí.
Samé otázky, žádné odpovědi
Pokud posádka rozpoznala přelet Vltavy a v určité vzdálenosti míjela letiště Kbely, které patrně identifikovala podle světelného majáku, proč tedy nezahlédla ruzyňský maják, který měl vyšší svítivost?
Světelný maják na Ruzyni sloužil k vyhledávání letiště v noci ze vzdálenosti více jak 50 kilometrů. Maják měl dvě žárovky po 1.5 kW umístěné v ohnisku parabolických zrcadel a vydával dva kužely bílého světla o svítivosti milionu kandel otočené vůči sobě o 180 stupňů. Buben se zrcadly se otáčel rychlostí 6 ot/min, takže záblesky následovaly po pěti sekundách. Aby se za provozu nemusela měnit žárovka, byly v majáku umístěné samočinné měniče.
Obsluhu světelného majáku měl na starosti startér, který stejně tak rozsvěcoval i všechna ostatní letištní světla. Dělo se tak na příkaz obsluhy gonia. O tom, zda byl v době příletu F-AMYD maják či sodíkové svítilny vymezující po 100 metrech obvod letiště zapnuty, zpráva nehovoří. V případě urgentního jednání měl startér také možnost odpálit fléru či vystřelovat světlice. S trochou nadsázky se dá říci, že vzhledem k datu by se dal na plochu vynést i vánoční stromek z odbavovací haly.
Během osudného zaměřování byl na pracovišti gonia přítomen Robert Babbilot, vedoucí dílen Air France na letišti v Ruzyni. Mohla jeho přítomnost hrát roli v konání obsluhy gonia? Pan Babbilot však vyslechnut nebyl. V době, kdy jej úřady chtěly předvolat k výslechu, dlel v rodné Francii. Krátce na to byla naše republika okupována nacistickými vojsky a ze všech dalších vyšetřovacích aktivit nadobro sešlo.
Další otázkou zůstává, zda byli v době zaměřování F-AMYD na pracovišti po celou dobu přítomni oba telegrafisté, Živsa se Šounem. Pilot František Lehký měl tuto trať velmi dobře nalétanou. Živsa bezpochyby věděl, že má na svém kontě milion kilometrů. V tomto případě se na obou stranách sešli dva zkušení profesionálové. I přes těžkosti s fadingem mu mohl věřit do té míry, že zanedbal vynášení polohy letadla F-AMYD do mapy, která ležela na stole za ním, a rozhodl se spolehnout na zkušenost posádky, která dávala míjení Kbel a Vltavy. K takové činnost navíc musel mít navíc k ruce asistenta Karla Šouna, neboť pro něj by to byla příliš velká zátěž spojená se sundáváním sluchátek, vyřizováním telefonátů a narušováním smyslů vytříbených pro zaměřování.
Připusťme, že pokud by byl Živsa v inkriminovanou dobu u zaměřovacího rámu sám, stěží mohl precizně stihnout provádět zaměření a zároveň koordinovat činnost vedlejších zaměřovačů, to vše při extrémně rušených atmosférických podmínkách.
O tom, co se dělo na palubě letadla a jak spolu pilot a telegrafista komunikovali, nevíme vůbec nic. Pilot byl při neviditelnosti země zcela závislí na informacích, které palubní telegrafista zaznamenával do deníku a případně vynášel do mapy. Mohlo se mezi Lehkým a Astrucem odehrát v interpretaci údajů fatální nedorozumění? Posádka mohla po dlouhém pracovním dni podlehnout únavě a ve snaze dostat se domů za každou cenu v tak exponovaném čase, jakým byl štědrý den, přestala plnit kontrolní funkci a spolehla se pouze na přesné navedení pozemní službou. Mohly sehrát roli příliš velké zkušenosti pilota Františka Lehkého a případná submisivita méně zkušeného a mladého telegrafisty Astruca?
O několik měsíců později, v srpnu 1938, havarovala před přistáním ve Štrasburku Savoia Československých státních aerolinií. Na palubě mimo jiné zahynuli tehdejší šéfpilot společnosti Karel Brabenec a šéftelegrafista Bedřich Soukup. Jak se ukázalo, posádka zahájila klesání v kopcovitém prostoru bez ověření své polohy, navíc bez povolení gonia Štrasburk. Přílišná sebedůvěra zkušených letců, obeznámených s tratí, na které létali již druhý měsíc, namíchala pro sedmnáct osob na palubě OK-BAG smrtící koktejl.
Dnes se problematikou jednání posádky v kritických okamžicích zaobírá systém CRM, Crew Resource Management.
Jediný obžalovaný. Odsouzen byl však za něco jiného
Ucelená závěrečná zpráva o katastrofě F-AMYD neexistuje. Jediný kompletní rozbor nehody F – AMYD dnes obsahuje Doplňující zprávy Státního zastupitelství v Klatovech pro Vrchní státní zastupitelství v Praze ze dne 12. ledna 1939. V jednotlivých bodech se vyjadřuje k souvislostem, které ke katastrofě vedly. Ve stručnosti:
- Atmosférické poruchy a vliv fadingu měly pětiprocentní příčinu na vzniku nehody.
- Stav radiového vybavení a závada na anténním přepínači, která zaměstnala obsluhu zaměřovače i posádku, je hodnocen také pěti procenty.
- Podíl posádky na příčinách katastrofy je stanoven patnácti procenty pro pilota, neboť je nevysvětlitelné, proč tak dlouho pokračoval v kurzu 218 a sám aktivně nežádal zaměření. Dvaceti pěti procenty pro telegrafistu, neboť lze pochybovat o správném a častém informování pilota o průběhu letu, přičemž neupozornil na slábnutí příjmu pražského zaměřovače ani pilota ani goniostanici.
- Zařízení zaměřovače nelze brát do úvahy, vzhledem k tomu, že v době jeho přezkoušení v lednu 1939 bylo zařízení v bezvadném stavu a od doby, která od události uplynula, nebylo nutné jej opravovat.
- Největší podíl na spolupříčinách nehody má obsluha zaměřovače v Praze, a to z těchto důvodů: kritická doba, kdy bylo letadlo v blízkosti letiště (pozn: údajně) byla ztracena neužitečnou korespondencí o použití pevné antény. Obsluhující úředník si neověřoval skutečnou polohu letadla, i když byl přesvědčen, že po delší době letu směrem k Praze letiště nedosáhlo, ačkoliv byl předtím dvakrát, v 17:31 a 17:41, jinou stanicí (pozn: Mariánské lázně) upozorněn, že letadlo je na západ od Prahy. Stejně tak nereagoval na podobné upozornění brněnské stanice v 17:27, že letadlo se nachází na jih od Prahy. Dále obsluha nereagovala na slábnutí příjmu letadlové stanice. Nejzávažnější je pak okolnost snížení výšky letu na 800 metrů, přičemž soudní znalci vyslovují pochybnost nad rozporem ve výpovědi obou obviněných, kteří v pozdější výpovědi tvrdili, že příkaz ke snížení výšky se odehrál v přítomnosti pana Babilotta. Z uvedených důvodů stanovili soudní znalci podíl technického adjunkta Živsy na události na padesáti procentech (...) „ježto podmínky pracovní na zaměřovači jsou příznivější než na palubě létadla.“
Poněkud bizarně působí vyjádření bodu 4 o tehdejším bezvadném technickém stavu zaměřovače, které vychází jen z toho, že když zařízení dva roky od nehody fungovalo bez závad, muselo tomu být i tehdy. S možností náhlé závady, či výrazné polarizační chyby se nepočítalo.
A tak jediné, co zůstalo faktem, byla obžaloba pouze Václava Živsy vznesená v lednu 1939 pro přečin bezpečnosti života podle paragrafů 335 a 337 trestního zákona. Hlavní soudní líčení konané v květnu však bylo odročeno na neurčito. Na podzim téhož roku pak Krajský soud trestní v Praze konstatoval, že líčení se nemůže konat, neboť byl připuštěn důkaz svědky, kteří pobývají v cizině. To už Polskem duněla děla a válka se chystala přelít do Evropy jak morová rána.
Leteckou nehodu F-AMYD lze považovat za souhru nešťastných zanedbání. Relevantní vyšetřování příčin bylo v době, která byla na takové mezinárodní události extrémně citlivá, postupně odsouzeno k zániku. Václav Živsa již od tohoto incidentu na letišti nepracoval. V roce 1939 byl sice obviněn, ale před soudem stanul až po válce a to ze zcela z jiných důvodů. V roce 1947 byl Mimořádným lidovým soudem odsouzen na deset let těžkého žaláře za to, že vykonával službu ve wermachtu. Doba vazby od června 1945 do září 1946 mu byla započítána. V srpnu 1954 byl na základě prezidentské amnestie udělené Antonínem Zápotockým z výkonu trestu propuštěn. Následně se jeho stopa ztrácí.
Neznámý román na motivy havárie
Karel Šoun se po válce na letiště vrátil. Dlouholetý řídící letového provozu na ACC Praha, dnes kolega na penzi Rudolf Kadeřábek, který s ním v 60. letech sloužil, jej popsal jako člověka zamlklého, který o své předválečné zkušenosti nikdy nemluvil. Karel Šoun odešel do důchodu v polovině šedesátých let jako zaměstnanec Letecké dispečerské služby.
Určitou zajímavostí je, že událostí z konce roku 1937 byl inspirován děj leteckého románu Silvestrovská noc, který vyšel v roce 1977. Málo známé dílo pochází z pera Richarda Husmanna, kterého většina čtenářů zná pod literárním pseudonymem Filip Jánský. Tento bývalý zadní střelec 311. československé bombardovací perutě proslul především jako autor legendárních Nebeských jezdců. Děj románu z prostředí silvestrovské noci v sobě nese až neuvěřitelné podobenství s okolnostmi nehody letadla F-AMYD. Telegrafista, který končí silvestrovskou směnu, náhodou zachytí tísňové volání letadla. Snaha o jeho záchranu je pak téměř detektivním dramatem na pozadí lidské odpovědnosti za životy druhých.
Co se na Štědrý den roku 1937 odehrálo mezi nebem zemí, si během osmdesáti let radiové vlny odnesly daleko do mezihvězdného prostoru. Tento den by měl být časem klidu a smíření. Dopřejme ho tedy i těm, o nichž byla dnešní vzpomínka.
Aktéři tragédie„Tuto součástku držel váš manžel v okamžiku smrti“ Václav Živsa, ročník 1905: rodák z Loun, po maturitě nastoupil na poštu do Podmokel, vojenskou službu strávil jako příslušník 1. Telegrafního praporu v Kutné Hoře. Poštovním zaměstnancem byl od roku 1925. V roce 1936 podnikl cestu po evropských letištích se zaměřením na ta německá. O letišti Berlín – Tempelhof zpracoval podrobnou zprávu zaměřenou na radioelektrické a elektrotechnické vybavení a organizaci německé letecké služby. Zpráva byla po návratu na MNO uložena s klasifikací Tajné! V ročenkách Pořadníku poštovních úředníků byl od srpna 1934 do roku října 1944 veden jako telegrafní úředník příslušný do telegrafní ústřední stanice Praha. Václav Živsa také svými články o radiotelegrafii přispíval do odborných časopisů. V roce 1940 byl zatčen gestapem, které se dopátralo jeho tajného čtyři roky starého materiálu, který se nestihl skartovat. Rozhodnutí přijmout německou národnost a jméno Wenzel Zivsa odůvodnil strachem o rodinu a obavou o konečné důsledky svých předválečných událostí. Do roku 1944 pracoval na hlavní pražské poště v Jindřišské ulici, kde zastával funkci vrchního poštovního tajemníka. V listopadu Zivsa narukoval do Vídně k Fliger – Korpsu jako Funklehrer. Sami Němci jej však označili za politicky pochybného (odmítl získat důstojnickou hodnost a navštěvovat přeškolovací kurzy) a neumožnili mu nosit zbraň. Následovali letiště v Augsburgu a Výmaru. Odtud byl přeložen zpátky do protektorátu, do Hradce Králové a krátce na to do Kostelce nad Orlicí. Přesto, že byl pod dohledem, podařilo se mu v únoru 1945 přejít „na druhou stranu“, s tím, že pro místní partyzánskou skupinu sehnal zbraně a munici. V období květnového povstání působil na telegrafní ústředně v Hradci Králové. V červnu 1945 se dobrovolně přihlásil na Národním výboru v Praze – Vinohradech. Na základě incidentu s jednou dámou, která jej na ulici identifikovala, byl zajištěn policií. Následoval pobyt v internačním táboře na Hagiboru, v Klecanech a konečně v Ruzyni odkud byl v září 1946 propuštěn. O půl roku později byl znovu uvězněn, a v dubnu 1947 bylo zahájeno hlavní líčení Mimořádného lidového soudu v Praze, kde byl Václav Živsa obviněn ze zločinu proti státu a z výkonu služby v cizí armádě a odsouzen na deset let těžkého žaláře. Propuštěn byl na základě prezidentské amnestie v roce 1954. Jeho další osud je neznámý.  Pilot František Lehký.  Navigátor Pierre Astruc.  JUDr. Karel Flanderka - jediný cestující  Václav Živsa. František Lehký, ročník 1901: rodák z Lukavice nedaleko Ústí nad Orlicí. Po vyučení strojním zámečníkem nastoupil k ČSD a jezdil jako pomocník strojvedoucího. Později zastával funkci strojvedoucího parních lokomotiv. V letech 1921 – 1922 absolvoval vojenskou prezenční službu, během které byl vybrán do kurzu pro piloty. V roce 1923 se stal teprve 107. vojenským pilotem v Československu. V armádě ale nezůstal a nastoupil jako zkušební pilot továrny Aero. V roce 1924 vytvořil dva mezinárodní rekordy, když s letadlem Aero A-12 zvládl vzdálenost 100 km se zátěží 250 kg při průměrné rychlosti 226 km/h a při druhém rekordu zdolal 200 km při stejné zátěži průměrnou rychlostí 202 km/h. V roce 1926 zahájila Air France pravidelnou leteckou dopravu z Prahy. Podmínkou MVP bylo, že zaměstná tři naše piloty. Po přísném výběrovém řízení byli vybráni Jan Sládek, František Čermák a František Lehký. V roce 1927 se František Lehký oženil, přestěhoval na letiště Kbely a začal létat na lince do Varšavy. Začátkem třicátých let svou pozici spolehlivého a zkušeného pilota upevnil u Air France natolik, že začal létat i několikadenní linky po celé Evropě. V roce 1936 dosáhl jednoho milionu nalétaných kilometrů a přestěhoval se do bytového domu v Praze – Liboci, jehož výstavbu zainvestoval. Osudného dne čekala paní Miroslava Lehká s dvěma dětmi na přílet svého manžela na letišti. Když uplynula doba, po kterou mohl mít Penhoët palivo, odjela domů. Na druhý den přijela znovu na letiště, kde jí byla sdělena smutná zpráva, že letoun havaroval v Kašperských Horách. Okamžitě si objednala taxi, které ji odvezlo na místo neštěstí. Jeden z vyšetřovatelů jí pak věnoval část řízení letadla se slovy: „Tuto součástku držel Váš manžel až do poslední chvíle ve svých rukách…“. S pilotem Františem Lehkým se do Strašnického krematoria přišli rozloučit stovky lidí. U jeho rakve zakryté československou státní vlajkou stálo čestnou stráž dvacet letců, kolegů z ČSA a Air France. Pierre Josef Astruc, ročník 1911: narodil se v obci Recoules Prévinquieres, sto kilometrů severozápadně od Montpelieur, během prázdninového pobytu svých rodičů. Rodina měla trvalé bydliště v Paříži. Astruc létal u Air France nejprve na severoafrických tratích, štědrovečerní let roku 1937 byl teprve jeho čtvrtým samostatným evropským letem. Rakev s jeho ostatky byla převezena do kostela sv. Štěpána v Praze, odkud putovala po železnici k rodičům do Paříže. Karel Flanderka, ročník 1893: rodák z Rychnova nad Kněžnou, kde absolvoval gymnázium. Další studium pak následovalo na právnické fakultě v Praze. Měl pověst kvalitního pražského advokáta. Ve své činnosti se zabýval problematikou insolvence bankrotujících firem a vymáháním státních pohledávek. V roce 1925 byl zaměstnán jako bankovní sekretář, v roce 1930 působil na MZV v pozici právníka a legačního rady. Karel Flanderka byl ženatý, bezdětný, se svoji ženou Marií bydlel v Holečkově ulici na Smíchově, kancelář měl v paláci Zlatá husa na Václavském náměstí. V době nehody spekulovali někteří novináři o tom, že měl na své cestě přepravovat citlivé materiály o soukromí Adolfa Hitlera ve vztahu k neteři Angele Raubal. Takové informace se však nezakládaly na pravdě. Za zmínku stojí osud jeho bratra Otakara Flanderky, který žil před válkou ve Francii. Za války byl vězněn v koncentračním táboře Oranienburg a v březnu 1945 zemřel jako účastník pochodu smrti v Bergen Belsenu. |
Za zprostředkování fotografií a některých materiálů děkuji panu Jaroslavu Páskovi, autoru publikace Letecká havárie na Zhůří, paní Anně Křižkové, letovému dispečerovi Rudolfu Kadeřábkovi, pracovníkům NA Miroslavu Kuntovi a Pavlu Dufkovi, a zaměstnancům poštovního muzea v Praze.
