Novodobá replika letounu Tatra T.101
V polovině třicátých let dostaly povolení k letecké výrobě v Československu další tři podniky. V roce 1934 to štěstí potkalo koncerny Tatra a Baťa a v roce 1935 vznikla za tímto účelem firma Beneš-Mráz, zajištěná kapitálem továrníka v oboru chladících zařízení Jaroslava Mráze. A to byla naše země v té době již leteckým průmyslem do velké míry saturovaná. O zakázky zde bojovala trojice starých hegemonů vyrábějících letadla, jmenovitě Letov, Aero a Avia, historie všech tří se začala psát během prvního roku existence samostatného Československa, a v roce 1930 vzniklo i letecké oddělení koncernu ČKD.
Novou konstelaci v leteckém průmyslu jmenovaná velká trojka asi moc neoslavovala. Na druhou stranu tyto zavedené a navzájem si konkurující letecké továrny měly do jisté míry své jisté především v oboru bojových letadel vyráběných pro československou armádu. Průlom na jejich píseček jim mohl hrozit jen ze strany ČKD, ale v podstatě nikdy k ničemu zásadnímu nedošlo. A tři nové továrny z poloviny třicátých let se věnovaly pouze letadlům lehkým sportovním a cvičným.
Letecká výroba v Tatře
Žádost koncernu Ringhoffer-Tatra vyrábět letadla v Moravskoslezské vozovce ve Studénce a letecké motory v automobilce Tatra v Kopřivnici byla posvěcena Ministerstvem veřejných prací a Ministerstvem obchodu v červnu 1934. O rok později začalo letecké oddělení ve Studénce oficiálně pracovat.
Za prvotní ideou s rozšířením výrobního programu o leteckou techniku stálo objektivní snižování výroby drážních vozidel počátkem 30. let a snad i obavy z možného útlumu či nedostatečného nárůstu objemu výroby automobilů.
Protože šlo o výrobu v podniku dosud nepraktikovanou, nezbývalo než ulovit zkušené odborníky v cizích vodách. Hlavní personou, chcete-li hlavním konstruktérem vznikajícího leteckého oddělení se tak stal ostřílený Ing. Karel Tomáš, působící do té doby dlouhá léta v Letovu (prakticky od jeho samých počátků). Na poli materialistickém došlo k přestavbě části výrobních objektů, aby lépe vyhovovaly produkci letadel, vznikl nový hangár a samozřejmě nezbytné letiště.
Co se týče vlastní produktivní činnosti generující v ideálním případě zisk, začínalo se s generálními opravami a revizemi cvičných letadel československé armády dle objednávek Ministerstva národní obrany (MNO).
Pro urychlení zahájení skutečné výroby letadel se sáhlo po licenci. Prvním vyráběným typem letadla ve Studénce byl cvičný a akrobatický dvoumístný dvouplošník Bücker Bü 131 německé konstrukce. U nás dostal typové označení Tatra T.131. V licenci se samozřejmě vyráběl i jeho výtečný motor Hirth HM 504 (max. výkon 100 koní) jako Tatra 100. Celkový objem výroby T.131 nebyl nijak závratný a z celkem 35 exemplářů jich 20 přebírali už okupanti.
Rozpracovaný prototyp cvičného letounu Tatra T.126. Jednalo se o licenci britského stroje Avro 626.
Druhým licenčně vyráběným strojem se mělo stát britské Avro 626, také dvoumístný cvičný dvouplošník, ale vyloženě vojenský typ určený pro výcvik pokračovací. Stihl se však postavit pouze prototyp označený Tatra T.126, navíc se vedou spory, zda se ho podařilo vůbec dovést do finálního stavu. Se vzletovou hmotností 1 300 kg a s rozpětím 10,36 metrů a délkou 8,08 metrů by se jednalo s přehledem o nejtěžší a největší letoun ve Studénce vyrobený, pro porovnání Tatra T.131 měla stejné parametry v následujících hodnotách: 630 kg, 7,35 metrů a 6,62 metrů. K pohonu T.126 byl vybrán hvězdicový devítiválec tuzemské konstrukce Avia Rk 17 (písmeno k značí kompresorovou verzi) o maximálním výkonu 420 koní a jmenovitém 360 koní, zdvihový objem činil 16,7 litru.
Mnohem zajímavější kapitolu však tvoří letadla Tatra vlastní konstrukce, za kterými stál se svým týmem Karel Tomáš. Řada čtyř na sebe navazujících povedených typů, podobných si víceméně jako vejce vejci, představovala lehké sportovní moderně řešené dolnoplošníky s uzavřenou kabinou dvoučlenné osádky. Všechny poháněl již zmiňovaný licenční motor Tatra T 100.
Prvním z těchto strojů byla experimentální Tatra T.001 dokončená v květnu 1937. Tvůrci si chtěli ověřit letové vlastnosti navržené konstrukce. A aby toho nebylo málo, podařilo se s ní získat pár rychlostních rekordů FAI (Fédération Aéronautique Internationale / Mezinárodní letecká federace) v kategorii lehkých letounů.
V lednu 1938 následovala už cíleně jako rekordní stroj připravovaná Tatra T.101. Ta dosáhla ve své kategorii mezinárodního rekordu v doletu při letu z Prahy do Chartúmu. Předtím si připsala ještě rekordy v dostupu. Ani u jednoho z těchto dvou typů se samozřejmě nepočítalo se sériovou výrobou.
Tatra T.001
Tatra T.201
Pro sériovou výrobu byl určen letoun Tatra T.201. Jenže všechny vyrobené stroje by se daly spočítat na prstech jedné ruky. Přišlo totiž pohnuté září 1938 zakončené Mnichovskou dohodou, v tomto měsíci se ještě objevil prototyp Tatry T.301.
V rámci Mnichovské dohody došlo k záboru Studénky i Kopřivnice, přestože zde Němci žili ve statisticky významné menšině. Původně se se záborem takových míst samozřejmě nepočítalo a požadavek se neobjevil ani na godesberské schůzce britského premiéra Nevilla Chamberlaina s říšským vůdcem Adolfem Hitlerem. V Mnichově však už měli sebevědomím oplývající Němci tato místa zařazena v novém tzv. pátém pásmu. Když se tam potom německá armáda 10. října objevila, byli prý překvapeni i místní Němci, i když pravda, asi mile.
Na příkaz nových mocipánů byla oddělení letecké výroby ve Studénce a v Kopřivnici v roce 1939 zrušena. Kvalifikovaní pracovníci odtud zpravidla putovali do leteckých továren v protektorátu.
Na dalších stranách se blíže podíváme na tři vybrané typy letadel ze Studénky:
Licenční Tatra T.131 od Němců a nakonec i pro Němce
