zavřít
1 / 22
náhledy
Československo bylo svého času titulováno i jako tramvajová velmoc, a to díky rekordní výrobě tramvaje T3. Z legendární té trojky částečně vycházely kloubové tramvaje K1, K2 a K5, na které se zběžně podíváme. Přestože K1 vznikla pouze ve dvou prototypech a výrobní objemy zbylých dvou nebyly tak oslnivé, vzpomínku si určitě zaslouží. Ká pětky třeba za náročnou službu v Káhiře, kde z nich až „kusy lítaly na všechny strany“.
Autor: z dobového prospektu tramvaje Tatra K2
Jen pro porovnání uveďme, že klasických tramvají Tatra T3 bylo vyrobeno rekordních 14 070 kusů. Kloubová tramvaj K1 byla vyrobena pouze ve dvou prototypech v roce 1964. Výroba kloubových tramvají Tatra K2 probíhala v letech 1966 až 1983 a dala celkem 569 kusů, kdy významná část z nich byla určena pro export do SSSR a Jugoslávie (tuzemským uživatelům jich výrobce dodal 234 a zahraničním 335). Poněkud odlišný odvozený typ Tatra K5 se vyráběl pro export do Egypta, jednalo se o 200 tramvají dodaných v letech 1970 až 1973. (foto: tramvaj K2 v Bratislavě, rok 1975)
Autor: Fortepan / Kanyó Béla
V galerii se věnujeme základním verzím typů K1, K2 a K5, které v uvedených obdobích produkoval tehdejší československý výrobce tramvají, závod Tatra Smíchov spadající pod národní podnik ČKD Praha. Později, od let devadesátých, byly tyto tramvaje modernizovány, takže přestavbami vzniklo několik dalších verzí. Jinak kloubovým tramvajím se říká také článkové, v případě uvedených typů se jedná o tramvaje dvoučlánkové (a jen dodejme, že modernizačními přestavbami potom vznikly i nějaké tramvaje tříčlánkové).
Autor: z dobového prospektu tramvaje Tatra K2
Kloubová tramvaj K1 si nese primát vůbec první kloubové tramvaje československé konstrukce. Problém ovšem představovala její elektropneumatická výzbroj, která byla problematická po stránce funkční a potenciální zahraniční zákazníci se k ní stavěli vyloženě negativně. Proto tramvaj K1 zůstala nakonec pouze ve dvou prototypech a místo ní se na scéně objevil „celoelektrický“ typ Tatra K2 (ostatně taková byla i klasická tramvaj T3). Přesto nešly prototypy K1 po zkouškách do šrotu. Do roku 1968 je používal Dopravní podnik města Ostravy, kde se ovšem pro svou poruchovost vůbec neosvědčily, a tak je potom vrátil výrobci k dalším pokusům nebo jinému využití. (foto: tramvaj Tatra K1)
Autor: tovární snímek ČKD
I když kloubové tramvaje K1, K2 a potažmo i K5 konstrukčně vycházely z klasické tramvaje T3, tak i přes vzájemnou vizuální podobnost tam těch rozdílů zase až tak málo nebylo. Když mluvíme o vizuální podobnosti, tak nás opět zaujmou charakteristická čela (konce vozových skříní) z laminátové skořepiny, která jsou majstrštykem Františka Kardause. (foto: tramvaj Tatra K1)
Autor: tovární snímek ČKD
Pěkná fotka interiéru kloubové tramvaje, která se objevila v reklamním prospektu Tatry K2. Na snímku je však zachycen pravděpodobně jeden ze dvou prototypů Tatry K1.
Autor: z dobového prospektu tramvaje Tatra K2
Ze stejného reklamního prospektu je tento bokorys Tatry K2 a ještě zajímavější půdorys, který ukazuje uspořádání interiéru. Vidíme, že tramvaj je jednosměrná (platí nejen pro K2, ale i pro K1), má čtvero dveří, u čtvrtých dveří je stanoviště průvodčího (tehdy v tramvaji standardní persona). Sedadel cestujících je 49 (pokud se neaplikovalo stanoviště strojvedoucího, bylo sedadel cestujících 50), míst k stání při normální obsazenosti 108. Maximální obsazenost, pokud se stojící cestující více stlačili, se udává 220. Celkem čtyři hnací nápravy jsou v krajních podvozcích.
Autor: z dobového prospektu tramvaje Tatra K2
První prototyp kloubové tramvaje Tatra K2 na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně v roce 1966
Autor: tovární snímek ČKD
Ostravský dopravní podnik byl nejméně významným tuzemským provozovatelem tramvají K2, v letech 1967 zařadil do své flotily pouhých osm těchto tramvají. Ale nezapomínejme, že už to už používal i obě vyrobené Tatry K1. V roce 1983 si pořídil ještě dva vozy jugoslávské verze K2YU. Zde je třeba upřesnit, že byť se pro Sarajevo vyrobilo 90 kusů K2YU, tak celková výroba této verze byla vyšší, kdy menší počet vozů byl v roce 1983 dodán i všem třem československým provozovatelům ká dvojky. Ale zpět přímo k tramvajím ostravským, Ostravský dopravní podnik se zařazováním nových kloubových tramvají pochlubil například na této novoročence pro rok 1967, z toho vyplývá, že na ní se skví ještě tramvaj typu K1.
Autor: Dopravní podnik města Ostravy
Největším z trojice tuzemských provozovatelů kloubových tramvají K2 bylo Brno. V letech 1967 až 1983 bylo pro brněnskou MHD dodáno 120 tramvají K2 a v roce 1983 ještě 15 tramvají K2YU.
Autor: Smiley.toerist, CC BY-SA 3.0
A zde se díváme na brněnskou tramvajovou Vozovnu Pisárky, píše se rok 1989. Většina na snímku zachycených tramvají jsou kloubové Tatry K2. Ale pozorný čtenář najde i jednu starou Tatru T2, jejíž nástupcem se stala tramvaj T3, ze které částečně vycházela právě kloubová tramvaj K2.
Autor: Smiley.toerist, CC BY-SA 4.0
Do trojice tuzemských uživatelů tramvají K2 patřila ještě Bratislava. V letech 1969 až 1977 jich tam výrobce dodal 85. A k nim ještě v roce 1983 přibyly tři K2YU. Na fotografii jsme se přenesli na Župné náměstí v roce 1993.
Autor: Sludge G, CC BY-SA 2.0
Na tomto snímku tramvaje K2 z Bratislavy a ze stejného roku 1993 si můžeme všimnout jedné věci. Zde už má tramvaj boční krycí plechy hladké, zatímco původní byly s charakteristickými prolisy. K výměně těchto plechů docházelo zpravidla při opravách.
Autor: Sludge G, CC BY-SA 2.0
Tramvaje tří různých typů jedou za sebou Bratislavou, z Náměstí SNP na Hurbanovo, rok 1974. Nás nyní zajímá především tramvaj poslední v řadě, a to kloubová Tatra K2. Zcela vpředu je legendární Tatra T3 a uprostřed předchozí typ Tatra T2.
Autor: Fortepan / Obetkó Miklós
A ještě jednou kloubová tramvaj Tatra K2 v Bratislavě. Domácí se asi orientují dobře, na té budově, co je transparent s nápisem „Nech žije jednota KSČ a pracujúceho ľudu“, je dnes uvedeno City Gate (ale i to může znít divně, když je to prakticky v centru města). Tramvaj je trochu zastíněna Škodou 1202 a ten vůz vpravo, pro mnohé jistě také známý, je Saab 99.
Autor: Fortepan / Kanyó Béla
Celkem 245 tramvají K2 bylo exportováno do Sovětského svazu. Toto mírně upravené provedení pro tamní podmínky známe také jako verzi K2SU. Dodávky proběhly v letech 1967 až 1970 do celkem osmi měst: Charkov (Ukrajina), Jakatěrinburg, Moskva (viz foto), Novosibirsk, Rostov na Donu, Samara, Tula, Ufa. Nejvíce jich šlo do Moskvy (60 kusů) a nejméně do Rostova na Donu (5 kusů). Kloubové K2 se však na rozdíl od jiných československých tramvají v Sovětském svazu moc úspěšnými nestaly, snad jen s výjimkou ukrajinského Charkova, kde jich jezdily přesně čtyři desítky.
Autor: Mos.ru, CC BY 4.0
Naopak dobré renomé si tramvaje K2 vysloužily v Sarajevu. Bylo to jediné město v Jugoslávii, kam se dodávaly, dnes toto město najdeme v samostatné Bosně a Hercegovině. V letech 1973 až 1983 jich tam bylo dodáno 90 kusů, tato opět mírně odlišná exportní verze dostala označení K2YU (stejně jako u těch sovětských vychází rozlišovací písmena z anglického názvu země určení). Zde musíme zmínit, že přestavbami některých těchto tramvají na konci 20. století a začátkem století následujícího vznikly vskutku moderní stroje Satra II a dokonce tříčlánkové Satra III. Ale vraťme se ke strojům původním, na tomto pohledu na Sarajevo z roku 1982 vidíme právě tramvaje typu K2YU.
Autor: Milan Suvajac, CC BY-SA 4.0
A ještě jeden pohled ze Sarajeva, tentokrát z roku 1987. Kromě zajímavé monumentální budovy sarajevské radnice, která nese i českou stopu a dnes je budovou Národní a univerzitní knihovny Bosny a Hercegoviny, si všimneme hlavně kloubové tramvaje Tatra K2YU. Byť se nám jeden z důležitých prvků tramvaje v obraze trochu ztrácí, ano, mluvíme o pantografu, je na něm patrný rozdíl od standardního provedení K2. Tramvaje K2YU, tedy minimálně ty z dřívějšího dodávek, měly pantograf na zadním článku (ono to je nakonec patrné i na předchozím snímku, kde to tak mají všechny čtyři tramvaje zachycené v pravém dolním kvadrantu).
Autor: Christine Stephens from GR, USA - National Library, CC BY 2.0
Třetím a posledním typem kloubové tramvaje konstrukčně příbuzné té trojce byla Tatra K5, i když samozřejmě lze i napsat, že K5 už vycházela z K2. Ale rozdíly mezi K5 a K2 byly natolik výrazné, že si zasloužila vlastní typové označení. Tatra K5 představuje speciální exportní typ, určený pro Egypt, konkrétně pro Káhiru. Celkem tam bylo v letech 1970 až 1973 dodáno 200 tramvají K5, někdy také označovaných jako K5AR (upřesňující písmena vychází z dřívějšího názvu země Sjednocená arabská republika). Na fotce je zachycena nová tramvaj ještě při testování v Praze.
Autor: tovární snímek ČKD
Na rozdíl od typů K1 a K2 byla tramvaj K5 obousměrná, to znamená s kabinami řidiče na koncích obou článků. Dále měla dva pantografy místo jednoho. A vzhledem k místu nasazení se mluví o typu v tropikalizované úpravě, což spočívalo v absenci vytápění interiéru a na druhou stranu u oken se dal otevřít i spodní díl. Tramvaje neměly například ani pískovače, a to samozřejmě ne kvůli tomu, že v Egyptě je písek všude, ale protože tam je víceméně stále sucho, takže nebylo potřeba bojovat s případnou ztrátou adheze. A ještě si v porovnání s K1 a K2 všimněme redukovaného počtu dveří na tři a jejich trošku jiné lokalizace.
Autor: z propagačního materiálu výrobce
Každý si asi dovede představit, že údržba v depech káhirského dopravce nedosahovala evropské úrovně, přesněji řečeno byla tristní. Služba tramvají K5 tam proto nebyla nijak dlouhá. Některé dokonce v ulicích shořely, ať už byl důvod jakýkoliv. Jinak tato a předchozí fotografie je z jednoho reklamního materiálu výrobce, a proto tam tramvaje v káhirských ulicích vypadají ve velice dobrém stavu (ostatně byly foceny za čerstva).
Autor: z propagačního materiálu výrobce
A zde na fotografii z roku 1977 už projíždí tramvaj K5 v horším stavu, i když na káhirské poměry to tak hrozné ještě není. Fotografie nám ukazuje ještě jednu zajímavou věc, na rozdíl od jejich běžnějšího kabátu se zeleným pásem bylo posledních 50 kusů dodáno s aplikací barvy červené.
Autor: Kurt Rasmussen
