Pravidelný let 236 z Toronta do Lisabonu, 24. srpna 2001. Letadlo Airbus A-330 druhé největší kanadské charterové letecké společnosti Air Transat s 306 lidmi na palubě, z toho sedm členů posádky. Cestující především Kanaďané a Portugalci. 47 tun leteckého benzínu v nádržích.
Start i první minuty letu byly zcela bez problémů. Předpověď počasí velmi příznivá, pouze kvůli hustému provozu odklonilo středisko letové kontroly letadlo o 100 km jižněji oproti původnímu plánu.
Letadlo plné senzorů a čidel
Dvoumotorový Airbus A-330 je monitorován více než stovkou senzorů a čidel napojených na mnoho počítačů. Naměřené hodnoty jsou indikovány na přístrojové desce v pilotní kabině, některé automaticky zpracovávány a kontrolovány, jiné vyhodnocovány piloty. Nad Atlantikem se každých 30 minut kontroluje poloha letadla a spotřeba paliva vůči letovému plánu. Všechny hodnoty musí souhlasit.
Část palubní desky
Ačkoli je letadlo doslova prošpikované technologiemi, hlavní slovo zde má kapitán a piloti, jinými slovy - lidský faktor. A pokud ti přestanou počítačům a palubním systémům důvěřovat, může dojít k velkému neštěstí.
Průšvih nebo chyba měření?
V 5:16 ráno, zhruba v polovině letu přes Atlantik, se ozval výstražný signál indikující nízkou teplotu a vysoký tlak oleje na motoru číslo dvě. Tato kombinace je neobvyklá a piloti proto znejistěli. Nízká teplota oleje je většinou chybou v měření, zpravidla jde o vadné senzory. Prohledali tedy letecké manuály, ale žádné relevantní vysvětlení nenašli.
Indikace nízké teploty a vysokého tlaku oleje
"Teploty oleje mají spíše rostoucí tendenci. A vysoký tlak oleje - to je opravdu zvláštní údaj. Pokud vím, v manuálech se o tom ani nepíše. Jediná příčina, která mne napadá, je smíchání oleje s palivem." říká David Lynch, pilot letadla Airbus A-330.
Piloti proto kontaktovali vedení údržby aerolinií v Montrealu. Ti jim však nijak neporadili (mimo diplomatického "kontrolujte hladiny oleje a sledujte vývoj") a společně s piloty přisuzovali naměřené údaje chybě čidel, či počítače.
Další varovný signál: Pozor, rozváženost paliva!
Po 20ti minutách letu dostali ale piloti další varovný signál. Tentokrát upozorňoval na velmi nepříjemný stav – "rozváženost paliva". Tak se označuje situace, kdy v nádrži na jednom křídle křídle je jiné množství paliva než v nádrži v druhém křídle. Vzhledem k tomu, že oba motory byly shodné a pracovaly pod stejnou zátěží, měl by být i úbytek paliva zcela rovnovážný.
Indikace nerovnovážného naplnění palivových nádrží
Dle indikace však objem paliva v pravé nádrži klesal výrazně rychleji, než v levé. Letový manuál doporučil přečerpat palivo speciálním ventilem, kterým se hladiny v nádržích vyrovnají. To se smí provést pod striktní podmínkou. Musí být vyloučena možnost úniku paliva. A protože tomu nic nenasvědčovalo, piloti přečerpávání spustili.
Vedení paliva do motoru Otevření přečerpávajícího ventilu
Přečerpání by mělo po pár minutách stabilizovat a vrátit rovnováhu hladin v nádržích do původního stavu – ale to se nestalo. Ve výšce 12 000 m nad hladinou Atlantického oceánu naopak začalo z pravého motoru velmi rychle unikat palivo. Piloty o tom několikrát varoval palubní systém, ale ti se domnívali, že jde o poruchu počítače.
V noci se špatně pozoruje
Jak jsme si již řekli, celý rozvodný systém airbusu je monitorován mnoha čidly. Jejich funkce však může být ovlivněna různými banálními faktory, například námrazou. Ta může způsobit určité odchylky od skutečnosti. "Nestává se to sice při každém letu, ale není to ani nijak výjimečné" tvrdí Lynch.
Na to, že palivo ubývá rychleji, než spotřebovávají motory, ale žádné signály neupozorňují. Piloti tak na únik nejsou nijak jednoznačně upozorněni. To zjišťují až při pravidelných kontrolních výpočtech (předpokládaný objem spotřebovaného paliva v daném bodě letu + zbývající objem paliva se musí rovnat plným nádržím).
Protože se množství paliva na pravém křídle nezvyšovalo, uvědomili si piloti, že by teoreticky opravdu mohlo jít o únik. Výpočtem zjistili, že indikovaná hladina paliva v nádržích je podstatně nižší, než by měla být. A čidla v přídavných a vyvažovacích nádržích indikovala nulu, tedy zcela prázdný stav.
Únik paliva prasklým potrubím Proud paliva, tryskající z letadla byl ve tmě špatně vidět
Kapitán byl ale stále přesvědčen, že jde o chybu počítače - především s ohledem na zmatené hlášení potíží s tlakem a teplotou oleje. Přesto se rozhodl pro vizuální kontrolu a pověřil tím letušku. Ta se se svítilnou podívala z okna, ale v noční tmě neviděla vůbec nic. Ve dne by tam byl jasný mlžný opar či přímo proud tekutiny.
Kam přistát?
Piloti teď řešili vážné dilema: pokud to není chyba počítače, pak již nemají dostatek paliva na let do Lisabonu. Kontaktovali proto letové středisko v Santa Maria. To vyhledalo nejbližší letiště, kterým byla vojenská letecká základna Lajes na ostrůvku Terciera v souostroví Azor. Vzdálenost od letiště činila 630 kilometrů.
Pravý motor vysadil, levý bude muset pracovat na plný výkon
Necelou hodinu po prvním varování náhle došlo palivo pravému motoru a ten přestal pracovat. S jedním motorem nemohl Airbus letět ve dvanácti kilometrové výšce a musel klesat. Letadlo bylo 240 kilometrů od letiště.
Letadlo v neschopnosti
Piloti v tu chvíli musí rozsvítit všechna venkovní světla, aby bylo vidět, že mají potíže. Zároveň musejí vysílat upozornění na tísňové frekvenci, aby bylo jasné, že nejsou schopni udržovat výšku – mohou pak klesat skrze letové hladiny jiných letů. Ty dávají na základě tísňového signálu větší pozor.
13 minut po pravém motoru vysadil i levý motor a dvoumotorové dopravní letadlo tak přišlo o veškerý pohon. Ve vzdálenosti 130 kilometrů od letiště, ve výšce zhruba 9 000 metrů nad mořem. Klouzalo volně dolů, k hladině oceánu.
Cestující si všimli především naprostého ticha, které se rozlilo po okolí – motory a klimatizace přestaly hučet. Protože nešly motory, přestala svítit i světla. V tu chvíli nefunguje ani stabilizátor, některé části hydrauliky, automatické brzdy, systém zpětného tahu, vyvážení směrovky a radiové frekvence 2 a 3. Bez motorů se totiž nevyrábí elektřina.
Život letadla závisí na jedné malé vrtulce
V takové situaci začne hrát klíčovou roli náporová turbína – taková malá vrtulka, která se vysune ze spodní části trupu v blízkosti spojení křídel a otáčí se díky proudícímu vzduchu. Tato turbínka poskytuje omezené množství energie, které napájí systémy nezbytné pro provoz letadla.
| Boeing 767: smrt při přistání na hladině |
 |
 |
 |
 |
 |
| Východní pobřeží Afriky, 1996, Boeing 767 etiopských aerolinií. Ze 175 cestujících přežilo pouze 50. |
I když je z letadla kluzák, je to ovladatelný kluzák.
Náporová turbína Graf s klesáním letadla a doletovou vzdáleností
Bez pohonu ztrácel letoun 300 metrů výšky na každých 5 kilometrů. Dolet na Azory byl možný, ale při jakékoli chybě by letadlo muselo přistát na hladině. Přitom přistání velkého Airbusu na vodě je velmi nebezpečné – má nízko položený ocas, který narazí na vodu jako první a utrhne se. Vzniklý otvor v trupu pak způsobí potopení letadla.
Ztráta elektrické enegrie způsobí, že uvnitř letadla klesá tlak vzduchu. Letadlo však nesmí klesat víc, než je fyzikálně nutné - čím je výše, tím dál doletí. Aby se piloti dostali až na Azory, museli udržet letadlo v klouzavém letu ještě 15 minut.
Hlavně dosednout a dobrzdit
Posádka zatím dává cestujícím instrukce pro přistání na vodě. Zujte si boty, nenafukujte záchrannou vestu, dokud nebudeme na hladině, zaujměte bezpečnostní polohu …
Bez funkčních motorů mají piloti jen jeden pokus na přistání – kdyby minuli nebo přeletěli, je to konec. Jakmile byla ranvej na dohled, byly vysunuty sloty pro zpomalení. Během klesání rychlost vzrostla, což mohlo vyústit v hodně nebezpečnou situaci - ranvej bude moc krátká a nebude tak stačit pro zastavení letadla. Přistávací dráha na základně Lajes je navíc zakončena 120 metrů vysokým útesem - zastavit včas bylo prostě životně důležité.
Bez motorů a vztlakových klapek je ideální přibližovací rychlost A-330 přesně 306 kilometrů v hodině. Aktuální rychlost byla kolem 360 km/h.
Letadlo obletělo ostrov, aby ztratilo rychlost. Brzdilo bez vztlakových klapek, bez spojlerů, bez zpětného tahu – jen na nouzové brzdy. Ve výšce 1200 metrů mělo rychlost 350 km/h, v 900 metrech se zvýšila na 355 km/h a ve 300 metrech na plných 362 km/h. Ranvej v Lajes je naštěstí poměrně dlouhá.
Bez motorů jsou silně omezeny možnosti brždění, takže přistáním problémy neskončily. Prudké dosednutí při vysoké rychlosti zapříčinilo prasknutí osmi (z celkově 12ti) pneumatik. Letadlu se však podařilo zastavit a zůstalo stát na ranveji.
Nastala okamžitá evakuace všech cestujících, protože nebylo jasné, zda není část letadla naplněna vyteklým palivem.
Kde se stala chyba, aneb kam se podělo palivo?
Vyšetřovatelé zjistili, že 17. srpna, pět dní před katastrofou, bylo letadlo na pravidelné údržbě, při které byl vyměněn pravý motor. Firma RollsRoyce však dodala motor bez hydraulické pumpy. Z toho důvodu byly použity díly z původního motoru, které ale neodpovídaly specifikaci.
Některé komponenty, jako držák potrubí, se od správných dílů malinko lišily - v tomto případě o rovné tři milimetry. Díky tomu se hydraulické vedení třelo o přívod paliva – až se nakonec po pěti dnech palivová trubice prodřela a zlomila. Z té ve velmi krátkém čase uniklo přes 17 tun paliva.
Chyba tedy nebyla konstrukční, ale vznikla při údržbě. Ačkoli hlavní technik na problém použití různých dílů upozorňoval, vedení společnosti považovalo za nepřijatelné, aby byl letoun dále mimo provoz. Toto chybné rozhodnutí, motivované vyššími zisky společnosti, vedlo k ohrožení životů více než tří set lidí.
Air Transat přiznala odpovědnost za chybnou údržbu a finanční pokutu ve výši 250 000 dolarů - což byla mimochodem nejvyšší pokuta v historii kanadského letectví. Rekord padl i v jiné kategorii: historicky nejdelší vzdálenost, kterou dopravní letadlo uletělo bez motorů.
Konec dobrý, všechno dobré?
Vyšetřování se nevyhla ani posádka letadla. A výsledek šetření? Bylo chybou, že piloti neuzavřeli vyvažovací ventily, když palivo stále unikalo. Na druhou stranu byli piloti velmi oceněni za zvládnutí situace a bezchybné přistání. Dodnes nebyly jednotlivé výpovědi zveřejněny a oba piloti stále pro Air Transet létají.
Společnost Airbus ale změnila instrukce kontrolních systémů, takže nyní automaticky kontrolují aktuální spotřebu a porovnávají ji s letovým plánem. Instalační příručky změnila i firma RollsRoyce. Změní se však i postoje některých leteckých společností a jejich vnímání důležitosti výdělku a bezpečnosti?
Navzdory veškerým obtížím se nikomu z cestujících nic nestalo. Avšak stačilo, aby se palivová hadice prodřela o chvíli dříve, nebo aby kvůli hustému provozu nebyla trasa odkloněna více na jih a mohlo vše skončit velkou katastrofou.
| Článek vychází z dokumentu Letecké katastrofy: Když dojde palivo, který uvidíte dnes od 20:00 na ČT1. Použité snímky pocházejí přímo z dokumentu. |
