Možná jste o této nehodě již slyšeli − jde totiž o naprosto neuvěřitelný příběh, tak neuvěřitelný, že by neobstál ani jako scénář pro akční film. Když stevard John Heward vběhl do kokpitu a spatřil, že přední sklo chybí a jeho kolega ze všech sil svírá nohy kapitána, jehož trup visel z letadla nekontrolovaně klesajícího z výšky pěti kilometrů, nebyly mu jeho letité zkušenosti s létáním k ničemu. Na něco takového člověka nikdo připravit nemůže. Životy cestujících ale byly v rukou posádky a ta udělala vše, co bylo v jejích silách.
Dokument o této těžko uvěřitelné katastrofě patří k těm nejlepším a nejnapínavějším v sérii Mayday.
Dokumentární rekonstrukce Letecké katastrofyTento článek vychází z kanadské dokumentární rekonstrukce Mayday, kterou vysílá Česká televize pod názvem Letecké katastrofy. Článek připravujeme ve spolupráci s ČT.
Většina snímků v článku pochází právě z dokumentu Letecké katastrofy (Mayday: Blow Out), který vysílá Česká televize na programu ČT1 v úterý 25. března od 20:00. |
10. června 1990
Předletová příprava na let do Malagy byla pro kolegy z British Airways výjimečná snad jenom tím, že se ke stálému a sžitému personálu přidal nový kolega − Alistair Atchenson, dorazil do Birminghamu z Manchesteru. Se zkušeným kapitánem Timem Lancasterem dnes poletí poprvé.
Před startem ještě Alistair zkontroloval letadlo, zatímco kapitán prošel záznamy o opravách provedených předchozího dne. "Údržba zapsala jenom běžné servisní prohlídky. A taky nám dali nové čelní sklo," informoval svého nového kolegu. Ani jeden z nich netušil, že tak běžná servisní operace, jako je výměna skla, za několik minut způsobí havárii. Zatím tomu ale nic nenasvědčovalo. Letadlo rolovalo na start a stevardi s letuškou instruovali cestující, jak se zachovat v případě nehody.
"Letuška nám všechno názorně předváděla, ale skoro nikdo jí nevěnoval pozornost. Nějaký muž přede mnou si znuděně četl noviny. Všichni už letěli tolikrát, tak o co šlo?" vzpomíná Stephanie, jedna z cestujících. V 7:20 místního času se letoun BAC One-Eleven řady 528FL G-BJRT odlepil od dráhy a zamířil do slunného Španělska.
Dvě minuty po startu zapnula posádka autopilota. Oba piloti si povolili ramenní pásy, kapitán si odepnul i popruh kolem pasu, aby se mohl protáhnout. Dalších jedenáct minut se nedělo nic neobvyklého. Piloti si objednali čaj, zatímco jejich automatický kolega se staral o plynulé stoupání do výšky 7 000 m.
Explozivní dekomprese a střemhlavé klesání
Ale kýžené letové hladiny už letoun nedosáhl. Z ničeho nic, ve výšce pěti kilometrů, se v kabině ozvala obrovská rána. Čelní sklo na kapitánově straně vylétlo z rámu a vzápětí v kokpitu zkondenzovala hustá bílá mlha. Letadlo začalo klesat a s vyděšenými cestujícími se hrozivě třásly sedačky.
První důstojník se musel o řízení prát s vichrem o rychlosti přes 600 km/h. Netušil, že je na to sám. Kapitána totiž podtlak vytáhl rozbitým oknem ven z letadla. Proudící vzduch jej pak obrovskou silou přitiskl ke střeše kabiny. Přesto se kapitán na řízení podílel. Jeho nohy zůstaly zaklíněny do řídících pák, které tak kapitán tlačil dopředu. Deaktivoval tak autopilota a letoun zahájil prudké klesání.
Několik sekund poté se stevardu Odgenovi povedlo vejít do kabiny: "Když jsem přišel dovnitř, uviděl jsem vyražené čelní okno a Tima, který visel ven... Vrhnul jsem se k němu, zapřel se o jeho křeslo a chytnul jsem ho za nohy, aby ho to nevytáhlo úplně." Sám tak riskoval svůj život, ostatně s bezpečím nikoho na palubě to v tu chvíli nevypadalo příliš optimisticky. V tu chvíli prolétal neovladatelný stroj jedním z nejrušnějších vzdušných prostorů na světě a hrozilo mu tak riziko srážky s jiným letadlem. Alistair se snažil upozornit dispečery. Ti jej sice slyšeli, ale kvůli hukotu větru v kokpitu byla komunikace nemožná.
Z kabiny cestujících přispěchal na pomoc i vrchní stevard John Heward: "Spatřil jsem Nigela, jak visí přes kapitánovo sedadlo. Přede mnou ležely dveře, které vypadly z rámu a zaklesly se mezi vstupní otvor a plynové páky. Abych dveře uvolnil, musel jsem na ně dvakrát dupnout a rozbít je na kusy.Vzadu na stěně je připevněno sklápěcí sedadlo. Napadlo mě provléknout ruku bezpečnostním pásem a chytit je oba dva, abychom měli alespoň nějaký záchytný bod uvnitř."
Stevardům se povedlo vyplést kapitánovy nohy z řízení, čímž dali letadlo konečně do rukou druhému pilotovi. Ten ale namísto zpomalení pokračoval v rychlém sestupu. Měl k tomu pádné důvody − chtěl se co nejrychleji dostat do nižší letové hladiny, kde nebude takový nedostatek kyslíku. Starší stroj, ve kterém letěl, totiž neměl dostatečnou zásobu kyslíku pro cestující. Letuška Sue Princeová se je alespoň snažila uklidnit a připravovala je na případné nouzové přistání.
Žije kapitán?
Za dvě a půl minuty klesl pilot na úroveň kolem tří tisíc metrů, vyrovnal stroj a zpomalil na 270 km/h. Kapitánovo tělo se sesunulo ze střechy na bok pilotní kabiny.
Do kokpitu dorazil i stevard Simon Rogers, a spatřil hrůznou scénu. Nigel svíral kapitána, svého dlouholetého přítele, z posledních sil: "Samozřejmě, že jsme všichni měli strašný strach. A mysleli jsme na to, že Timasi zemře, a my s ním." Stevardi věděli, že pilot má plné ruce práce s řízením a že kapitána musejí udržet oni. "Stále se mi vybavuje, jak Timovi vlály ruce. Jako by byly z hadru a dva metry dlouhé. Nikdy na to nezapomenu. Měl oči doširoka otevřené, hlavou narážel do bočního okénka, ale ty oči se vůbec nepohnuly. Myslel jsem, že zemřel, že je už mrtvý." Nigel Ogden pomalu ztrácel cit v rukou a v duchu děkoval za všechny své rugbyové zápasy, díky silnému úchopu dokázal kapitána udržet. Doteď. Ale i jemu síly docházely, potřeboval vystřídat.
Stevardům se nějak povedlo kapitánovy nohy zaháknout za sedadlo, Simon se připoutal do skládacího sedadla a chytil kapitána pevně za nohy. Možná v tu chvíli zvažovali, že tělo mrtvého kapitána nemá cenu držet... Ale druhý pilot rezolutně zakřičel: "Musíte ho udržet!"
Nešlo totiž jenom o kapitána. "Kdyby kapitánovo tělo pustili, mohl jím proud vzduchu smýknout ke křídlu a poškodit tak jeho náběžnou hranu. Nebo se také mohlo dostat do motoru. V každém případě by způsobilo značné potíže. Pilotovo rozhodnutí bylo rozhodně na místě," uvádí fakta do souvislostí letecký odborník Stanley Stewart.
Pilot mezitím s letadlem klesl do výšky 3 300 metrů. Nevěděl příliš, kde je, a veškeré mapy vylétly z okna. Konečně ale uslyšel dispečerův hlas. Dispečer mu nabídl nejbližší letiště pro nouzové přistání − Southampton. Alistair chtěl raději přistát v Gatwicku, na letišti, které znal, ale čas hrál proti němu. Požádal tedy o radarové navedení na Southampton. Věděl přitom, že přistání bude velice obtížné − bude na něj zcela sám a nemá po ruce ani žádnou příručku, ve které by si mohl vyhledat potřebné informace pro přiblížení a přistání.
Dispečer poznal v hlase Alistaira Atchensona silný neklid: "Slyšel jsem, že jste měli dekompresi, ještě něco?" Odpověď mu vyrazila dech:" Ano, pane. Kapitán je polovinou těla mimo letadlo. Domníváme se, že je mrtvý."
"Rozumím, mimo kokpit," zamumlal zmateně dispečer Rundle. "Když mi to říkal, nevěřil jsem vlastním uším. Takové věci se odehrávají v akčních filmech, ale ne ve skutečném životě. Doslova mi přejel mráz po zádech. Tohle přece nemůže být pravda. Ale slyšel jsem dobře."
Rundle okamžitě zmobilizoval záchranné jednotky na letišti. Nešlo jen o kapitána. Ukázalo se, že přistávací dráha není dostatečně dlouhá. Letadlo potřebuje pro bezpečné přistání 2 500m dráhu, ale nejdelší dráha v Southamptonu má 1 800 metrů. Nádrže byly navíc pořád ještě z většiny plné a stroj neumožňoval vypouštění paliva za letu. Pilot to musel risknout.
"Piloti absolvují veškerý výcvik ve dvojicích. V pilotní kabině jsou vždy dva. Jeden řídí letadlo a druhý vykonává nouzové postupy. V tomto případě ale kapitán visel z okna a první důstojník byl na všechno sám a neměl, s kým by se mohl poradit," cítil Rundle s pilotem, který měl v rukou život 87 lidí na palubě letadla. "V té chvíli byl tak deset, dvanáct kilometrů od bodu dotyku. Po celou dobu jsem s ním mluvil, abych mu dodal odvahu. Přestal jsem až v okamžiku, kdy oznámil, že vidí přistávací dráhu."
Dvaatřicet minut po startu zahájil Alistair Atchenson nejtěžší přistání svého života.
Asi po žádném předchozím přistání mu cestující netleskali tak upřímně jako tentokrát. Povedlo se mu dosednout s letounem tak hladce, jak to jen šlo, a vešel se i na kratší dráhu. Dokázal to.... Sundal si z hlavy sluchátka a dal se do pláče.
"Vzpomínám si, jak jsem zahlédla druhého pilota. Nebýt jeho, tak tu dnes nesedím. Odcházel pomalu po dráze se svěšenou hlavou. Podpíral ho lékař, držel ho kolem ramen. Nevím, proč si to pamatuju tak přesně, ale bylo to tak," vypráví jedna z cestujících.
Muž, který přežil vlastní smrt
Ihned po přistání obklopili letadlo záchranáři. Hasiči vyprostili kapitána z letadla a naložili na nosítka. Když jeho prochladlé tělo spouštěli z letadla, všichni se domnívali, že je po smrti. Utrpěl ostatně zranění, která se neslučují se životem: desítky minut byl vystaven mrazu, tlaku, nárazům a nedostatku kyslíku v plicích.
Všechny proto nesmírně překvapilo, že se začal probírat k životu. "Lékaři dali Tima do kokpitu a já se za ním šel podívat. Ležel tam, pokrytý krví, a najednou, k mému úžasu, jsem slyšel, jak říká: 'Chci jíst.' Jenom jsem pronesl: 'Typickej pilot!' Zavolal jsem ven na ostatní: 'Je naživu!" A pak jsem si málem vybrečel oči," řekl později Timův kolega a přítel Nigel.
"Částečně jsem přišel k sobě už na letišti. Pamatuji si červenobílé majáky sanitek. Další jasné vzpomínky pak mám až z nemocnice v Southamptonu," vzpomíná Tim Lancaster.
"Během příštích dnů se mi pomalu začaly vybavovat jednotlivé okamžiky, z nichž jsem si postupně poskládal celkový obraz té události. Ozval se třesk a pak bylo slyšet syčení unikajícího vzduchu. Okno vystřelilo do prostoru a zmizelo v dálce. Potom přišla další, mnohem větší rána."
"Zřetelně si vybavuju, jak mě to táhlo nahoru. Od té chvíle probíhalo všechno naprosto neskutečně. Byl jsem sice mimo kabinu, ale nejhorší na tom bylo, že jsem v tom větru nemohl dýchat. Pak jsem se svezl na stranu, viděl jsem záď letadla a konečně se mohl nadechnout. Vzpomínám si, že jsem ještě zahlédl ocas letadla a motory. Ale co bylo dál, na to si vůbec nepamatuju."
Kapitánův příběh je považován za naprostý zázrak. Přežil díky pilotnímu umění Alistaira Atchisona a stevardům, kteří si jej nenechali větrem vyrvat z rukou. Zázrakem je i to, že kapitán vlastně neutrpěl vážnější zranění. V jeho diagnóze jsou zapsány zlomeniny pravé ruky, zápěstí, levého palce, zhmožděniny, omrzliny, šok. Po pěti měsících rekonvalescence se vrátil k létání.
Vyšetřování
Vyšetřovatelé leteckého úřadu se ihned vydali do Southamptonu. Pátrání začali pečlivou prohlídkou kabiny. Rám okna na kapitánově straně nebyl zkřiven, takže nešlo o konstrukční chybu. Nepřítomnost střepů také vylouřila možnost srážky letounu s ptákem.
První stopou byl pro Stewarta Cullinga, vedoucího vyšetřování, nález palubního deníku. Z něj vyčetl, že okno bylo den před nehodou vyměněno, a ihned se vydal do servisního hangáru v Birminghamu: "Nechal jsem zajistit veškeré záznamy, aby k nim neměl nikdo přístup, dokud se nesejdu s tím mechanikem."
Už během prvního rozhovoru zjistil Culling významnou skutečnost − telefonicky mu kolegové oznámili, že našli inkriminované okno. Bylo neporušené a v něm asi třicet šroubů, většina z nich měla o stupeň menší průměr. Šlo o zásadní chybu. Čelní skla některých typů letadel se osazují zevnitř. U tohoto modelu jsou ale čelní skla přichycena zvenčí. Použití slabších šroubů mohlo způsobit, že se okno vlivem vyššího vnitřního tlaku utrhlo.
Vyšetřovatel konfrontoval mechanika s právě zjištěnou skutečností. "Byl to profesionál. Plně oddaný své práci a firmě, pro kterou pracoval. Když jsem mu řekl, že to okno přichytil nevhodnými šrouby, naprosto jsem ho šokoval," vzpomíná Culling. Mechanik mu ihned šel ukázat šrouby, které ze skla den předtím vymontoval.
Zdálo se, že je vše vyřešeno. Vyšetřovatel znal příčinu nehody a také příčinu této příčiny. Chtěl ale jít ještě dál − jak je možné, že zkušený mechanik použil špatné šrouby? Sestavil s ním proto podrobný sled událostí. "Zjistili jsme, že použití špatných šroubů předcházelo celkem třináct kroků. Stačilo, aby se při jediném z nich zamyslel, a k nehodě nemuselo vůbec dojít," upozornil.
Příručka versus zkušenost
Mechanik dorazil do práce brzy. Asi ve čtyři hodiny ráno začal s demontáží okna. Hangár byl plný a letadlo bylo odstaveno poblíž vrat, odkud byl k němu špatný přístup. Mechanik se musel naklonit a šroubovákem stěží dosáhl na okenní rám.
Vymontovaný díl byl připevněn šrouby, které byly sice o něco kratší, ale na svém místě držely pevně celé čtyři roky. Jako svědomitý pracovník se rozhodl, že je při instalaci nového skla vymění také.
Nechtěl se zdržovat vyhledáváním v katalogu a zamířil rovnou do skladu náhradních dílů. Probíral zásoby šroubů a pohledem je srovnával s těmi, které si přinesl ze starého okna.
Požádal vedoucího skladu o příslušný počet šroubů velikosti 7. Skladník jej upozornil, že do oken se dávají osmičky, ale mechanik věřil svému úsudku. Protože šrouby číslo sedm na skladě nebyly, odjel je vyhledat do jiného skladu. V tmavém koutě skladiště pak hledal šrouby velikostí odpovídající těm, které již dříve vymontoval. V panujícím příšeří se ale zmýlil. Vybral rozměr, který byl o půl milimetru menší, než bylo třeba.
Po návratu vylezl ke kabině a začal s montáží. Protože pracoval při špatném světle, nevšiml si, že nové šrouby úplně nesedí.
A tato nepatrná odlišnost se ukázala být klíčovou. Když letadlo vystoupalo do 5 000 metrů, klesl okolní tlak a projevilo se slabé místo pláště letadla − právě vyměněné čelní sklo.
Culling se ale s tak jednoduchým závěrem nechtěl spokojit: "Vyšetřování leteckých nehod má dvě části. Nejdřív se musí stanovit, co se stalo. To bývá poměrně snadné. Složitější je určit, proč k tomu došlo." V tomto případě chtěl přijít na kloub tomu, proč mechanik porušil předpisy a ignoroval technické příručky i užitečné rady. Na pomoc si vzal psychologa a s mechanikem se sešel k neformálnímu rozhovoru. Pomoc psychologů se dnes využívá kupříkladu při analýze chyb, kterých se piloti dopouštějí pod vlivem stresu. Zkoumání takzvaných lidských činitelů v údržbě však bylo v roce 1990 úplnou novinkou.
Výsledek Cullinga bezmála šokoval. Mechanik nepovažoval za nijak zvláštní, že věří svému úsudku více než příručkám. "Kdybych měl každý šroubek kontrolovat v počítači, tak by naše letadla nejspíš nikdy nebyly hotový včas," shrnul mechanik, proč šrouby porovnal podle oka, což je praxe, kterou bychom čekali spíše od někoho, kdo si doma spravuje skříňku.
"Snažili se prostě urychlit provoz v dílně. Měli hodně práce, většina oprav se dělala přes noc. A v mnoha případech se dostávali do časové tísně. Tak přišli na různé drobné triky, aby všechno stihli," shrnuje své závěry Culling. Vyšetřovatelé své poznatky zapracovali do prvního návrhu své zprávy. Upozornili na soustavné porušování předpisů v Birminghamu. Protože při vyšetřování nepostupovali běžným způsobem, bylo nakonec na nátlak právníků British Airways znění zprávy pozměněno a tato kritická pasáž vypuštěna.
Zjištění vyšetřovacího týmu tak nebyla oficiálně zveřejněna. Spoluprací s psychologem však Culling vyvinul zcela nový způsob objasňování příčin leteckých nehod. Upozornil na to, že odborně zdatní technici jsou nuceni pracovat pod neúnosným časovým tlakem. Využití psychologie posunulo předcházení leteckým haváriím na novou úroveň.
Zpátky na oblohu
Nový byl život i pro posádku, která svou duchapřítomností a odvahou zachránila život všem cestujícím i kapitánovi, čímž se zasloužili o to, že jedna z nejznámějších nehod v historii letectví má skrz naskrz šťastný konec. Obdrželi četná vyznamenání, z nichž nejvyšší byla Zlatá medaile za pilotní mistrovství pro Alistaira Atchisona.
"Asi nejdojemnější byl návrat do Birminghamu," vzpomíná John Heward. "Když jsme vstoupili do letištní budovy, všichni se zastavili. Pozemní personál, holky za přepážkami, všichni se postavili a tleskali. Hodně nás to dojalo. I když jsme se tomu chtěli vyhnout. Nechtěli jsme, aby nás někdo nějak oslavoval."
Kapitán Tim Lancester se po pěti měsících rekonvalescence vrátil do pilotní kabiny: "Samozřejmě, že můj první let po návratu nebyl vůbec jednoduchý, ale byla to moje volba." Poté, co odsloužil maximální počet let u British Airways, přestoupil k easyJet.
I pro ostatní členy posádky jde o událost, kterou si budou pamatovat do konce života: "Pořád se mi to vrací. Opravdu, musím na to myslet každý den," říká Nigel Ogden. Vrátil se k práci stevarda, ale po nehodě nadále trpěl posttraumatickým stresem a svou kariéru ukončil předčasně, v roce 2001. Dnes dělá nočního hlídače v nemocnici Armády spásy.
Také John Heward, který nadále působí jako stevard pro British Airways, má nehodu pevně v paměti: "Když jsem byl ještě v Birminghamu, přistavili tam jedno letadlo z jiného letiště. Mělo stejně uspořádanou kabinu a okna byla připevněná zvenčí. Když jsem tam vstoupil, všechno se mi znovu vybavilo. Raději jsem se nechal přeřadit do Londýna na dálkové lety, protože ty stroje jsou úplně jiné než naše staré jednajedenáctky." Také Alistair Atchenson zůstal u British Airways, k nehodě se ovšem už nechce vyjadřovat.
S kapitánem, který přežil svou vlastní smrt, se (prý) můžete setkat v letadle Airbus A319 společnosti easyJet. Ostatně už jen samotný fakt, že po svém výjimečně strastiplném letu před 18 lety znovu denně sedá do letadla, mluví ve prospěch bezpečnosti letecké dopravy výmluvněji než bezduché statistiky.
Odkazy
-
British Airways Flight 5390 (anglicky)
-
This is your captain screaming (anglicky, vzpomínky stevarda Nigela Ogdena)
