Nad oblastí Havelland západně od Berlína se nízko nad zemí pohybuje v ostrých manévrech čtyřmotorový Iljušin 62. Sehraná posádka Interflugu se chystá přistát na travnaté ploše u obce Stölln. Až kapitán Kallbach vydá pokyn, vypne palubní mechanik Müller motory č. 2 a 3 a zbylé dva nastaví na volnoběh. Ve výšce padesáti metrů pak na další pokyn aktivuje reverzy a znovu přidá výkon. Od této chvíle není cesty zpět.
V kokpitu panuje napjaté soustředění, do kterého zaznívá odpočet výšky. Při prvním dosednutí však dvaašedesátka nečekaně odskočí a piloti musí regulovat potlačením sloupků řízení, aby dalšímu skoku zamezili. Z dráhy dlouhé necelých devět set metrů už zbývá jen šest set.
Fotografie travnaté plochy letiště ve Stöllnu pořízená ze silnice, ve směru příletu IL-62 na dráhu 26.
Umanutý nápad zaplatí mlékárna
Před třiceti lety se u obce Stölln odehrál jeden z nejpůsobivějších leteckých příběhů, jaký kdy historie světového letectví zaznamenala. Následující řádky přináší všechny podstatné, ale i málo známé okolnosti.
V neděli 10. srpna 1986 se v obci Stölln konala pietní vzpomínková akce k devadesátému výročí úmrtí průkopníka letectví Otty Lilienthala (který zde při svých pokusech havaroval). Typického vesnického festivalu, kterému nechyběla ani selská jízda, se jako předseda Lilienthalova výboru účastnil generální ředitel letecké společnosti Interflug Klaus Henkes.
Lilienthal vykonal až do nešťastného letu 9.8.1896 na dva tisíce pokusů.
Onoho dne mu tehdejší starostka Stöllnu, paní Sibylle Helingová, představila nápad zřídit v obci muzeum zasvěcené velkému průkopníkovi letectví a nadanému konstruktérovi, kterému by dominoval dopravní letoun. Klaus Henkes se po návratu do Berlína svěřil s bláznivou ideou kulturnímu tajemníkovi Interflugu Rolfu Wagnerovi.
V druhé polovině osmdesátých let společnost Interflug avizovala, že chystá vyřadit několik letadel, kterým končí „nebeská“ životnost. O stroje projevila zájem řada měst, obcí, ale i institucí. Tak jako Stölln měla podobný záměr i obec Borkheide, kde své pokusy začátkem dvacátého století prováděl Hans Grade, neméně významný letecký průkopník, ale i výrobce automobilů.
Snaha energické starostky Helingové z obce Stölln však byla korunována úspěchem. Osmého srpna 1988 se v její kanceláři rozdrnčel telefon, ve kterém jí tajemník Rolf Wagner nabídl dopravní letadlo, jehož dodání by bylo spojené se čtyřicátým výročím vzniku NDR. Kola příprav se rozběhla na plné obrátky. Národní výbor obce s pouhými třiapadesáti obyvateli na zasedání rozhodl, že náklady na budoucí expoziční stání stroje ponese obec, respektive místní mlékárna jako největší zaměstnavatel.
Ohromeného kapitána ovládlo fanatické nadšení
To však měl být ten nejmenší problém. Náčelník místního aeroklubu přistání těžkého dopravního letadla na travnatém povrchu, na rozdíl od obecní většiny, nijak nefandil a snažil se tomu zabránit. Obával se dlouhodobého poškození povrchu, které znemožní další létání. Konečné rozhodnutí o tom, že do Stöllnu zamíří dopravní letoun, ale nakonec padlo o mnoho pater výše.
Předběžně byl pro expozici ve Stöllnu určen Iljušin 18, ale Rolf Wagner se chytil fantastické představy dostat na polní letiště osmdesátitunový Iljušin 62. V září 1988 proto požádal o konzultaci člověka nejpovolanějšího, vedoucího letky IL-62 Heinze Dietera Kallbacha. Nemohl si vybrat lépe, neboť kapitána Kallbacha po počátečním ohromení postupně ovládlo fanatické nadšení pro věc.
Kapitán Heinz Dieter Kallbach.
O tři týdny později se do Stöllnu poprvé vydala úzká pracovní skupina v zastoupení šéfa typu IL-62 Heinze Kallbacha, ředitele Státní letecké inspekce Wernera Rösslera a vedoucího typu IL-18 Gerda Radiga. Značně hrbolatá přistávací plocha vedla podél jižního svahu kopce Gollenberg s nadmořskou výškou 109 metrů. Z východní strany byla plocha obklopená lesem, z té západní ji vymezoval příkop a asfaltová silnice.
„Přistát s osmdesátitunovým letadlem na dráze připomínající svým vzhledem pole, na kterém navíc probíhají zemní práce, mi přišlo jako šílený nápad! Jen na betonu potřebuje IL-62 přes dva tisíce metrů dráhy!“ zauvažoval kapitán Kallbach na místě.
Přistání ze západního směru by sice umožňovalo využít delší dráhu díky velmi plochému příletu přes kukuřičné pole, jenže na jejím konci se terén svažoval do příkopu o hloubce sedm a půl metru, na který navazoval les. Přistání na dráhu 08 tedy letecká inspekce jednoznačně zamítla. Zbyla jen dráha 26 orientovaná na západ.
Bližší pohled na dráhu 08/26, patrný je les před prahem dráhy 26.
Nastupuje německá preciznost
V Interflugu se mezitím dostala na pořad technická stránka uskutečnění tak složité akce. Na rozdíl od letišť s betonovou dráhou se v případě Stöllnu a Borkheide mělo jednat o přistání na travnatou plochu, navíc za extrémních podmínek. Snahou bylo vytvořit obecně závazná pravidla, která by platila pro takzvané expoziční přelety vyřazených letadel IL-18, IL-62 a Tu-134.
Bylo nutné vyhodnotit široké spektrum problémů. Letecký průzkum optimálního způsobu přiblížení, použitelnou délku dráhy, kvalitu a nosnost půdy, technické úpravy letadel, ale i nezbytná bezpečnostní opatření, a to jak ve vzduchu, tak na zemi. Bylo také nutné vyřešit otázku pojištění.
Kokpit letounu DDR-SEG se jmény členů posádky: kpt. Heinz Dieter Kallbach, kop. Peter Bley, p.m. Ulrich Müller a nav. Rudolf Döge
S německou precizností se musela přepracovat řada existujících předpisů, pravidel, popřípadě u některých došlo k dočasnému pozastavení platnosti. Ti, kteří se do záležitosti zapojili, k tomu naráželi na velmi striktní pojetí leteckého zákona z roku 1983. Všechny starty a přistání mimo určená místa podléhaly schválení ministerstva národní obrany. Bez přízně nejvyšších funkcionářů všemocné NVA – Národní lidové armády nešlo nic uskutečnit.
V době, kdy se kapitán Kallbach s kolegy zaobíral technickými aspekty letu a přistání, vstoupila do hry nedostatečná přepravní kapacita, které na přelomu let 1988 až 89 společnost Interflug čelila. Vedení proto usilovalo o možné prodloužení životnosti některých letounů IL-62 a v konstrukční kanceláři OKB marně žádalo o výjimku.
Mezitím se počet zájemců o letadla mířící do důchodu výrazně rozrostl. Kromě Stöllnu a Borkheide se do seznamu zájemců přidalo dalších deset míst. Například město Jenkwitz, ležící na dohled vojenského letiště v Budyšíně, které také usilovalo o letoun IL-62. Na konci roku 1988 nadále pokračovala jednání mezi zástupci Interflugu, inspektorátem letectví a zástupci ministerstva dopravy, na kterých kapitán Kallbach, v rámci projektu přistání dopravních letadel na nezpevněných plochách, usilovně předkládal nápady a požadavky.
Byrokratický „šemík“ dořehtal v únoru 1989, kdy byl potvrzen takzvaný akční plán, v jehož rámci musela obec Stölln provést zkoušku únosnosti zamýšlené přistávací plochy. Jenže její závěr zrovna ve prospěch akce nevyzníval: ...půda je zamořená myšmi, trávník je prorostlý mechem v celé oblasti dráhy, mech přitom výrazně zadržuje vodu, v důsledku toho jsou patrné erozní oblasti, přičemž nejnižší pevnost půdy je v západní části dráhy.
Půjde vůbec brzdit?
K zajištění co nejmenšího úhlu přiblížení, pro zviditelnění bodu doteku, bude nutné vykácet 250 metrů lesa před prahem dráhy. Jenže příslušné úřady s jednoúčelovým vykácením lesa nesouhlasí a odmítají jej posvětit. Povolení k těžbě je nakonec vydáno s podmínkou následného zalesnění. Dvaašedesátka i tak musí doslova lízat vrcholky stromů.
„Přistáli jsme,“ řekl a zemřel. Havárii ČSA před 36 lety přežili jen dva"Můj kolega řekl, že jsme přistáli na letišti," vypověděl jeden ze dvou přeživších z letu ČSA 540 do Teheránu. Ve skutečnosti letadlo IL-62 havarovalo. Problém zřejmě zavinili pilot s kapitánem, kteří se podle pamětníků doslova nenáviděli. Zemřelo 126 lidí a není jisté proč.  |
Pro lepší orientaci je v místě předpokládaného dosednutí natažena široká bílá páska, kterou má Kallbach co nejpřesněji zasáhnout. Jenže nikdo netuší, jak se na písčité, i když uválcované půdě, zachová podvozek.
I když půda prošla zpevňovacími úpravami, především vibračním válcováním, je jasné, že k plnému použití brzdící síly na hlavním podvozku to nebude nikdy stačit. Podvozek by se při takovém brzdění do písčité půdy doslova zarazil. Jenže bez brzd nepůjde stroj zastavit.
Kallbachův tým proto musí přijít s něčím, co tangenciální sílu devíti tun tlaku působící na hlavní podvozek nahradí. Rozhodne se nahradit brzdící sílu odporem vzduchu. Ihned po dosednutí zvedají piloti příď letounu prudce nahoru, i za cenu toho, že bude stroj ocasní částí brousit o zem. Vzniklý aerodynamický odpor bude tak velký, že riziko přetížení brzdového ústrojí bude eliminováno.
Jenže z kokpitu nepůjde ověřit, zda se během brzdění nezačíná před 130 centimetrů vysokými koly hromadit půda. Na zemi proto budou muset stát po obou stranách dráhy dva pozorovatelé s vysílačkou, jejichž jediným úkolem bude hlídat tvorbou zemního valu před koly hlavního podvozku. Přes vysílačku pak mají dát posádce jednoslovný pokyn „Loss“ k uvolnění tlaku na brzdy.
Tým také došel k závěru, že pro zvětšení nosné plochy pneumatik, i vzhledem k charakteru povrchu dráhy, musí dojít ke snížení tlaku vzduchu z 11kp/cm² na hodnotu 8.5kp/cm². Další snížení by mohlo vést ke ztrátě přilnavosti pneumatiky k ráfku náboje.
Samé problémy...
Na druhé straně dráhy, za silnicí do Rhinowa, se nachází pole, které může v nejhorším případě posloužit jako pomyslná poslední třetina dráhy. Předpokladem využitelnosti však je, aby v okamžiku, kdy bude dvaašedesátka na zemi, se trajektorie jejího pohybu změnila o 25 stupňů, z kurzu 270 na 245. Silnici by tak křižovala v místech nejmenšího 25 centimetrů výškového rozdílu (největší rozdíl v kurzu dráhy je jeden metr), předěl bude navíc uválcován zeminou se štěrkem. Posádka však udělá vše proto, aby si vystačila s dráhou před silnicí. Za tu nesmí.
Posádka Iljušinu Základní posádku IL-62 v ČSA tvořilo pět členů, kapitán, druhý pilot, navigátor, radiotelegrafista a palubní mechanik. V 70. letech byla zavedena praxe čtyřčlenné posádky bez radiotelegrafisty, od které bylo opuštěno po nehodě OK-DBF u Damašku v srpnu 1975. |
Vzhledem k velkému riziku akce také Kallbach usiloval o snížení počtu členů posádky na pouhé dva – pilota a palubního inženýra. Jenže do hry opět vstoupila konstrukční kancelář, které už tak byla trnem v oku i čtyřčlenná posádka Interflugu místo pětičlenné, a návrh zamítla.
Bylo jasné, že posádka se bude skládat ze čtyř dobrovolníků. Zatímco většina členů posádek velký zájem o takové dobrodružství neprojevovala, kapitánu Kallbachovi akce Stölln nedávala spát. Drsným aspektem všech výpočtů byla myšlenka, že přistání nepůjde přerušit a znovu vzlétnout. Musí to proběhnout napoprvé a přitom bezpečně!
Jako další problém se ukázala eliminace zbytkového tahu motorů, který i za volnoběhu poháněl letadlo dopředu. Nejvhodnějším způsobem se ukázalo vypnutí dvou vnitřních motorů a závěrečné přiblížení provést jen za použití dvou vnějších, na kterých bude ještě ve vzduchu aktivován zpětný tah.
U většiny dopravních letadel je použití zpětného tahu za letu nemožné. Například u B-737 lze v podrovnání, do 10 nebo 12 stop výšky nad zemí podle radiovýškoměru, spustit mechanismus otevírání reverzu (uvolnit páky tahu motoru), které musí být na volnoběh. Aktivace reverzu je pak ve skutečnosti možná až po doteku se zemí, který potvrdí senzor na podvozkové noze. Za letu je páka zpětného tahu motorů mechanicky blokována.
Figurína stevardky Interflugu v uniformě z 80. let minulého století.
U letounu IL-62 je to jiné. Pro použití zpětného tahu musí být motory také stažené a „zahřáté“ na volnoběh, žádný mechanismus však aktivaci reverzů ani opětovné nastavení plného tahu neomezuje. Z volnoběhu do plného výkonu to motorům Kuzněcov NK-8 trvá šest až osm sekund. Jelikož letoun po přistání urazí šedesát metrů za sekundu, za osm sekund překoná čtyři sta osmdesát metrů, a to je více než polovina použitelné délky travnaté plochy. Problém časové prodlevy má ovšem řešení v podobě použití zpětného tahu v padesáti metrech výšky.
Letadlo musí zhubnout, jinak nepřistane
Jak bylo uvedeno výše, původně se pro Stölln počítalo s přistáním mnohem lehčího turbovrtulového Iljušinu IL-18 W, DDR – STE. Přistání dvaašedesátky, jejíž pohotovostní váha činila 83 tun, byla technická i organizační výzva. Bylo jasné, že letoun čeká zeštíhlovací kůra.
Kallbach ve svých výpočtech proto zohlednil dostupnou délku dráhy z jediného možného směru, minimální přibližovací rychlost a optimální rychlosti klesání. Pro zastavení letadla na nezpevněné dráze kratší než 1000 metrů nakonec došel k číslu 75 tun. Další otázkou bylo, jak snížení váhy stroje dosáhnout.
Reklamní materiály s motivem Lady Agnes a Stöllnu
Potřebný součet nakonec dalo odstranění všech sedaček pro cestující, vymontování APU, Auxiliary Power Unit (Pomocná pohonná jednotka) a odstranění celého mechanizmu zadní výsuvné stabilizační podpěry a dalších nepotřebných věcí. Pro vyvážení však bude zároveň nutné naplnit balastní nádrž v přední části letadla 3000 litry vody. K tak zásadním úpravám je ale nutné získat souhlas konstrukční kanceláře. Mezitím, ve středu 16. srpna 1989, vykonala DDR-SEG svůj poslední obchodní let.
První pokusy
Kallbachova posádka získala od 29. srpna k dispozici IL-62 M DDR-SEM, dodaný v listopadu 1981, se kterým na Schönefeldu nacvičovala technologii přistání pro Stölln. Účelem zvláštního výcviku posvěceného memorandem Ústřední správy civilního letectví bylo ověřit teoretické výpočty v praxi a určit minimální délky dráhy při rozdílných přistávacích hmotnostech (90 až 80 tun) i rychlostech (280 až 250 km/h). Celkem bylo vykonáno na pět letů. Zpětný tah posádka použila pokaždé, a to až do rychlosti 120 km/h.
Dvanáctého září 1989 byla generálním ředitelem Interflugu vydána směrnice č. 28/89 o převodu DDR-SEG na obec Stölln nejpozději do 25. listopadu. Protože převod DDR-SEH na expozici do Bydyšína není možné z mnoha důvodů uskutečnit, především zasáhla armáda, přeletí s ním Kallbachova posádka na letiště Erfurt-Bindesleben.
Letadlo se zřítilo do koupaliště u Bratislavy. Málem trefilo řídicí věžPoslední katastrofální havárii ČSA, při níž umírali lidé, sledovaly letního rána 28. července 1976 na bratislavském koupališti Zlaté piesky zděšené pohledy mnoha šokovaných svědků. Bylo jasné prázdninové ráno a na pražském ruzyňském letišti se ke startu připravovalo letadlo Iljušin Il-18.  Ocas letounu Il-18 OK-WAI - jediná relativně neporušená část trosek. |
Výše uvedená směrnice obsahovala i řadu dalších povolení a nařízení. Mezi nimi například dodatečné odstranění dalšího lesního porostu v ose dráhy 26, nejpozději do 9. října, dále zajištění policejní ochrany přistávací plochy a jejího okolí, výjezdu hasičských jednotek obcí Rathenow, Rhhinow, ale i letištní jednotky ze Schönefeldu. Jednotky musí být na místě rozmístěny nejpozději dvě hodiny před plánovaným přistáním. Směrnice také stanovila otevření vzdušného prostoru za účelem přeletu, kterému požehnalo nejvyšší velení leteckých sil a protivzdušné obrany. 10. říjen byl stanoven jako datum prvního pokusu. Nastal čas prověřit teorii v praxi.
V úterý 26. září 1989 odstartovala Kallbachova posádka s DDR-SEH k přeletu do Erfurtu. Během přiblížení si zaimprovizovala podobně, jako tomu bude ve Stöllnu. I když nedošlo na vypnutí motorů 2 a 3, posádka se dokázala vypořádat se zbytkovým tahem motorů ve volnoběhu a aktivováním zpětného tahu za letu dokázala snížit rychlost na 240 km/h. Kallbach také na betonovém povrchu dráhy uplatnil plnohodnotné brzdění. DDR-SEH, jejíž hmotnost nebyla nijak úmyslně odlehčena, se zastavila po tisíci metrech, v polovině přistávací dráhy! Důvěra ve výpočty, na kterých se podílel celý tým lidí, byla po Erfurtu velká.
Ve čtvrtek 28. září přistál ve Stöllnu L-410 UVP Turbolet, ve kterém si Kallbachova posádka přiletěla obhlídnout terén, ale natočila i televizní rozhovor. K jeho zveřejnění mělo dojít jen v případě úspěchu celé akce.
Sabotáž?
Zatímco se pevné datum pro převod letounu přibližovalo a na ploše ve Stöllnu se pohybovaly vibrační válce, byla stejně rozvibrovaná i nálada v Kallbachově posádce. Úterý 10. října však jejich nadšené očekávání nesplnilo. Nízká oblačnost, silný severovýchodní vítr, déšť. Proti požadavku suchých pěti dnů v řadě se vzepřely mocnosti nebeské! Nové datum bylo stanoveno na čtvrtek 19. října. Vše bylo perfektně připravené, hasičské vozy byly na svých místech. Jenže na Stölln „si zasedla“ mlha a než ji líné odpolední paprsky dokázaly rozehnat, dohlednost se zvedla sotva k osmi kilometrům. A to nestačilo. Předpověď na další dny však slibovala tlakovou výši, která měla s tvrdohlavou mlhou zatočit.
Na druhý den 20. října byl stanoven další pokus, jenže DDR-SEG předtím dva měsíce stála na zemi. Kapitán Kallbach projevil svůj šestý smysl, když se po startu ze Schönefeldu rozhodl k návratu zpět a kontrolním přistáním ověřil činnost obracečů tahu.
Ke zděšení posádky, došlo během manipulace s pákou zpětného tahu k indikaci vysazení jednoho z vnějších motorů. Za situace, kdy někteří jedinci „akci Stölln“ nepřáli, a ve společnosti se odehrával revoluční kvas, bylo podezření ze sabotáže na místě.
O závadu se proto ihned zajímala všude přítomná Stasi. Závadu, která byla čistě technického původu, se podařilo rychle odstranit. Dříve než se však dvaašedesátka dostala zpátky na oblohu, nad Stöllnem se rozpršelo a věž na Schönefeldu povolení k odletu zrušila. Po třetím nedokonaném pokusu se v posádce začal ozývat pocit marnosti. Snad aby nešlo o rouhání, nebyl další termín pevně stanoven.
Ukázka z připravované knihy.
