Historie částečně nízkopodlažních jednotek 451/452 začíná v padesátých letech 20. století. Zkušenosti s příměstskou dopravou v okolí Prahy ukazovaly, že tehdejší lokomotivami vedené vlaky nejsou vhodné.
Projeďte se s námi posledním jezdícím žabotlamem, toto je reálné retroPůvodně hodně poruchové pantografy tvořily po vychytání dětských nemocí 54 let spolehlivou páteř příměstské dopravy v okolí Prahy. Éra legendárních žabotlamů se nezadržitelně blíží ke konci, mezi Roztoky u Prahy a pražskou Libní jezdí poslední dosluhující jednotka. |
Odborníci rychle odhalili dvě hlavní nevýhody zmíněných vlaků. Dosud používané soupravy s parními nebo nově nastupujícími elektrickými lokomotivami měly nízké hodnoty akcelerace a decelerace, kdy malé vzdálenosti mezi zastaveními byly příčinou dlouhé jízdní doby a docházelo ke zpomalování nákladních vlaků. Druhým handicapem byla náročná změna směru jízdy vlaku v koncových stanicích.
Prototyp byl revolucí v konstrukci železničních vozidel
Proto ministerstvo dopravy zadalo v první polovině padesátých let dvacátého století tehdejšímu Výzkumnému ústavu dopravní a úpravárenské techniky zpracování koncepce elektrických jednotek ČSD pro příměstskou dopravu na tratích se stejnosměrnou trakční soustavou 3 kV.
Vznikla zcela nová koncepce příměstských vlaků. Zvýšení průměrné rychlosti oproti klasickým, lokomotivou vedeným vlakům, měly zajistit pohotově zrychlující obousměrné elektrické jednotky s uspořádáním podvozků 2’Bo’ + Bo’2’ + 2’Bo’ + Bo’2’. Každý vůz jednotky tedy měl jeden hnaný a jeden běžný podvozek, neboli distribuovaný pohon.
Druhý prototyp elektrické motorové jednotky EM 475.0003-04 na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně v září roku 1960.
Prototypové čtyřvozové jednotky EM 475.0001-02 (30. 12. 1959) a EM 475.0003-04 (30. 3. 1960) měly oproti následujícím pantografům jiná čela se stanovišti strojvedoucího na obou koncích. Prototypové jednotky EM 475.0 měly stanoviště strojvedoucího v neprůchozí kabině na pravé straně.
Elektrická výzbroj v podstatě odpovídala sériovým jednotkám EM 475.1, co se však lišilo, bylo rozmístění. Většina elektrické výzbroje byla umístěna ve strojovnách na zadním konci čelního vozu. Každý vůz jednotky měl jeden běžný a jeden hnací podvozek, u čelního vozu byl první podvozek běžný, druhý hnací, u vloženého vozu byl přední hnací a zadní běžný. Nad hnacími podvozky byly umístěny pantografové sběrače, z každé dvojice se vždy používal jen jeden. Toto uspořádání vyžadovalo velký počet vysokonapěťových propojek mezi vozy, proto byla elektrická výzbroj u sériových jednotek soustředěna do krajních vozů.
Čelní vůz prototypu se od sérového na první pohled liší oddílem pro zavazadla. Vstup do oddílu měl dvě madla a horní stupačky. Vnější dveře strojoven byly křídlové s otevíráním ven a s žaluzií v horní části. Po stranách kabiny byly také uzamykatelné křídlové dveře strojvedoucího s úzkým oknem, které se otevíraly ven. Okno mělo pevný spodní a sklopný horní na vyklonění hlavy.
Sériové Emilky byly vyrobeny ve dvou sériíchZní to neuvěřitelně, ale první jednotky řady EM 475.1, později značené jako 451, se na kolejích objevily v létě 1964. Nakonec ve Studénce vyrobili 51 dopravních jednotek první série. V druhé polovině šedesátých let bylo objednáno 11 jednotek EM 475.2 (druhá série), které byly s první téměř shodné. Pantografy druhé série byly dodány v letech 1972 až 1973. Byly nasazeny na nově elektrifikované trati Praha – Benešov. Zpočátku je nebylo možné spojovat s jednotkami EM 475.1, zejména kvůli vyššímu tlaku v hlavních vzduchojemech, které se při spojení propojují (10 vs. 8 bar). Později byly jednotky upraveny a s jednotkami EM 475.1 se spojovaly bez omezení. S menšími úpravami byly někdy provozovány i jednotky zkombinované z vozidel obou sérií. |
Než vyjely prototypy s cestujícími, testovaly se nejdřív na zkušebních tratích v areálu Škody, v Doudlevcích a poté na běžných tratích ČSD, neboť zkušební okruh u Velimi se v té době nezačal ještě ani stavět.
Vlaky také obsahovaly do té doby neobvyklou, dostatečně dimenzovanou elektrodynamickou brzdu, která dokonce umožňovala rekuperaci elektrické energie při přechodu elektromotoru do generátorového režimu.
Od používání rekuperace se nakonec ustoupilo, protože tehdejší elektrické rozdělení sítě na poměrně krátké napájecí úseky výrazně omezovaly pravděpodobnost výskytu druhého vozidla, které by energii odebralo, ve stejném úseku.
Nicméně i dnes ve stejnosměrné napájecí soustavě není vždy zajištěn odběr, proto i moderní vozidla jsou pro stejnosměrný systém vybavena brzdovými odporníky.
Nezajištěná infrastruktura způsobovala komplikace při údržbě. Dolévání oleje do tlapových ložisek se provádělo obvykle na poměrně krátkém popelovém kanále pro parní lokomotivy a s jednotkou se muselo popojíždět.
Další odlišností prototypů od sériových jednotek byla možnost provozu také pod stejnosměrným napájením 1,5 kV, kterým byl v té době elektrizován pražský uzel (Ministerstvo železnic Československé republiky schválilo 7. května 1924 pro „Pražský uzel“ stejnosměrnou soustavu s napětím 1500 V, zahájení provozu bylo v dubnu a květnu 1928).
Výroba prototypů připomíná výrobu RegioPanterů
Prototypy jednotek vyrobila vagonka Tatra Studénka s elektrickou výzbrojí ze ZVIL Plzeň (Škodovy závody v Plzni měly v té době název Závody V. I. Lenina - ZVIL, později byly přejmenovány na oborový podnik Škoda Plzeň).
Výroba prototypů pro mnohé z vás připomíná výrobu jednotek RegioPanter, které mají podobně řešenou výškovou úroveň vozů. Skříně vznikají na Moravě (místo ve Studénce v Ostravě v části vítkovických strojíren, kde se předtím rodily silážní věže).
Jak v Československu probíhala elektrifikace železnicJeště se vrátíme k nastupující elektrické trakci. Ve zmíněných padesátých letech dvacátého století právě probíhala elektrifikace hlavních tratí Československa. Předchůdce ČD, tedy ČSD, zvolil stejnosměrnou napájecí soustavu 3kV pro tehdejší hlavní dopravní trasu Praha – Česká Třebová – Olomouc – Přerov – Valašské Meziříčí – Púchov – Žilina – Liptovský Mikuláš – Košice – Čierna nad Tisou. Ještě v době budování stejnosměrné napájecí soustavy mezi Prahou a Čiernou nad Tisou proběhlo posouzení výhodnosti, a to včetně zkušeností ze zahraničí. Bylo rozhodnuto o zavedení střídavé trakční soustavy 25 kV / 50 Hz i v síti ČSD, poprvé na pokusném úseku mezi Plzní a Horažďovicemi. První zkušební jízdy se střídavými lokomotivami zde proběhly v roce 1961. Od té doby má severní dopravní směr v ČR i na Slovensku stejnosměrné 3kV napájení, jižní koridor střídavé jednofázové 25 kV/ 50 Hz, které postupně při modernizacích (po 70 letech) nahradí stejnosměrnou trakci. |
Elektrická výzbroj na prototypech i RegioPanterech pochází z Plzně.
Přípravy výroby ověřovací série začala již v roce 1959. Oproti prototypům byly provedeny tři zásadní změny. Vzhledem k technickým potížím byla opuštěna koncepce distribuovaného pohonu. Dále byla vynechána soustava 1,5kV pro provoz na pražských spojkách. Poslední změnou bylo z důvodů plnění exportních úkolů Škodovky do Sovětského svazu převedení vývoje a výroby elektrické části ze ZVIL Plzeň do MEZ Vsetín a Postřelmov.
Oba koncepčně nové vlaky byly poprvé nasazeny do provozu v okolí Prahy při druhé celostátní spartakiádě v červnu a červenci 1960. Na trati Praha - Pardubice jste je mohli potkávat od května 1961.
Jelikož prototypy trpěly častými závadami elektrické části a přestavba na sériové provedení byla neefektivní, nesloužily dlouho. Naposledy vozily cestující mezi Poříčany a Nymburkem.
Provoz prvního prototypu EM475.001/02 skončil dříve (odstaven z provozu k 6. 11. 1966), jednotka EM475.003 /04 dojezdila koncem roku 1968 (k 5. 12. 1968). Po delším odstavení na různých místech Prahy byl první protop úředně zrušen 2. 3. 1970. Druhý prototyp byl fyzicky zlikvidován 2. 3. 1972 v kovošrotu ve Zdicích.
Redakce Technet.cz děkuje za odbornou spolupráci a poskytnuté fotografie Ing. Petru Sporerovi a Vagonářskému muzeu ve Studénce.
