Výkon tehdejších strojů na začátku stačil na vlaky s hmotnostní do 200 tun, se kterými šplhaly do hor rychlostí jen 20 km/h.
V hledání nejlepší konstrukce se prosadily i domácí švýcarské firmy, především Schweizerische Lokomotiv- und Maschienenfabrig (SLM) ve Wintherturu. Švýcarským spolkovým drahám SBB dodala i největší parní lokomotivu země helvétského kříže, legendárního Elefanta – Slona.
Gotthardská železnice: Jak se ze stezky pro muly stala nejkrásnější trať |
Švýcarský železniční průmysl byl také u elektrifikace Gotthardské dráhy a od 20. let minulého století dodal SBB mnoho typů elektrických lokomotiv. Patří mezi ně legendární Krokodýl. Jeho příchod na horskou železnici znamenal mílový skok v rychlosti i hmotnosti vlaků.
Švýcarské firmy vyvinuly také novou konstrukci podvozkových lokomotiv, které se staly vzorem pro moderní elektrické stroje po celém světě. Vrcholem vývoje elektrických lokomotiv v alpské zemi představuje Lok 2000, velmi rychlá a výkonná lokomotiva pro expresní dopravu i nákladní vlaky. Tento stroj už dokáže zdolat hory s vlakem o hmotnosti 650 tun nejvyšší traťovou rychlostí 80 km/h.
Současnost na Gotthardské dráze patří moderním interoperabilním lokomotivám a bezbariérovým elektrickým jednotkám.
Chloubou švýcarských železnic jsou Lok 2000, lokomotivy pro 21. století. Jejich řadové označení je Re 460. Jsou to parádní lokomotivy SBB, doslova Ferrari na kolejích. Toto srovnání je zcela na místě. Maximální rychlost mají 230 km/h a patří tak k nejrychlejším lokomotivám světa. S výkonem přes 8 000 koní patřily ve své době k nejsilnějším strojům Evropy. Přirovnání k Ferrari podtrhuje i červená barva a elegantní aerodynamický design od Itala Pininfariniho, který navrhl vzhled mnoha vozů Ferrari.
Úplně první lokomotivy v Gotthardském vrcholovém tunelu v 70. letech 19. století představovaly důlní stroje poháněné stlačeným vzduchem. Zajišťovaly dopravu dělníků a převážely vyrubanou skálu z tunelu a stavebního materiálu do nitra hor.
Dráha začínala provoz s německými lokomotivami řady D 3/3 (na mostě první dva stroje) a D 4/4 (zadní dva zcela viditelné stroje), které pocházely z lokomotivek Krauss a Maffei v Mnichově a Kessler v Esslingenu.
Dvojčité stroje na mokrou páru bez běhounů měly tři, resp. čtyři spojené poháněné nápravy. Jejich výkon byl 500, resp. 600 koní a rychlost přibližně 50 km/h. Na horských rampách dokázaly odvézt vlaky o hmotnosti 120 až 170 tun rychlostí kolem 20 km/h. Z provozu byly vyřazeny v letech 1912 až 1923.
V roce 1908 nasadila společnost Gotthardské dráhy na rychlíky universální lokomotivu pro rovinaté tratě v údolích i pro horské rampy se sklonem až 27 promile řady A 3/5. Stroje se sdruženým čtyřválcem z mnichovské lokomotivky Maffei měly hmotnost 118 tun, výkon 1 400 koní a maximální rychlost 90 km/h.
Na rovině dokázaly dopravit rychlík o hmotnosti 250 tun rychlostí 90 km/h a na cestě k vrcholovému tunelu rozjely vlak o hmotnosti 140 tun rychlostí 40 km/h. Po jejich nasazení se zkrátila jízdní doba expresů mezi Luzernem a Chiassem o dvě hodiny.
Ve stejné době si Gotthardbahn pořídila i nové výkonné lokomotivy pro nákladní dopravu a přípřežní službu na horských úsecích řady C 4/5.Také v tomto případě šlo o sdružené čtyřválce, ovšem se čtveřicí spojených náprav a pouze s jedním běhounem.
Dosahovaly výkon až 1 500 koní a rychlosti 65 km/h. Na tratích se sklonem 10 promile odvezly vlaky o hmotnosti 670 tun rychlostí až 29 km/h a na horských rampách směly samotné vozit vlaky o hmotnosti až 260 tun. Přitom vyvinuly rychlost 28 km/h. Jako přípřežní stroj před lokomotivou A 3/5 směly na horských rampách dopravovat vlaky o hmotnosti až 320 tun.
Už před sto lety zpívaly švýcarské parní lokomotivy svou labutí píseň. Byly u toho největší švýcarské parní lokomotivy přezdívané pro svou sílu Elefant – Slon. Lokomotivy řady C 5/6 z produkce domácí Schweizerische Lokomotiv-und Maschienenfabrig (SLM) měly výkon více než 1 600 koní a maximální rychlost 65 km/h.
Na rovinách dokázaly dopravit vlaky o hmotnosti až 1 200 tun a na nejstrmějších úsecích Gotthardské dráhy táhly samy nákladní vlaky o hmotnosti 320 tun rychlostí 26 km/h nebo 200 tun těžké rychlíky rychlostí 35 km/h. Elefantů bylo vyrobeno v letech 1913 až 1917 pouze 30 kusů, v provozu však lokomotivy vydržely 50 let. Sloužily třeba jako pomocné stroje na Gotthadbahn. Poslední lokomotiva C 5/6 2969 Elefant byla vyřazena 30. listopadu 1968 a dodnes je provozní. Několik dalších strojů je zachováno v muzejních sbírkách.
Nástup elektřiny před sto lety znamenal doslova revoluci v rychlosti a výkonnosti železnice. Ze dne na den se zvýšila rychlost vlaků i na horských rampách s velkým stoupáním o desítky kilometrů v hodině a hmotnost vlaků vzrostla řádově o stovky tun. Každá další generace elektrických lokomotiv pak znamenala efektivnější dopravu na trati Gotthardbahn.
Nejmodernější elektrické lokomotivy dokážou ve dvojici táhnout do vrcholového úseku tratě vlak o hmotnosti 1 400 tun rychlostí 80 km/h. To je nejvyšší hmotnost na sklonech až 27 promile, na kterou jsou dimenzována spřáhla mezi vagóny. Díky stejně rychlé jízdě nákladních vlaků jako rychlíků je možné připravit tzv. rovnoběžný grafikon, který zaručuje nejefektivnější využití železnice.
V roce 1917 si SBB na zkoušku objednaly čtyři lokomotivy tří různých typů. Po jednom kuse typu Ce 6/8 (na snímku) a Be 3/5 a dva stroje typu Be 4/6. Mechanickou část lokomotiv dodala firma SLM a elektrickou společnosti BBC a MFO. Tehdejší znalosti v oblasti elektrotechniky ještě neumožňovaly vyrobit universální lokomotivu pro rychlíky i nákladní vlaky a zároveň pro rovinaté tratě, kde se mohlo jezdit rychle, a horské dráhy, kde byl třeba velký výkon. Každý typ tak měl v železniční dopravě své určení.
Většina prvních elektrických lokomotiv využívala přenos výkonu prostřednictvím spojnic. V případě lokomotivy Ce 6/8 šlo o dva podvozky s jednou běžnou a třemi poháněnými nápravami, na kterých byly umístěny kapoty s velkými motory. Přes jalový hřídel poháněly spojnice tři nápravy. Řešení spojnic bylo různé, dokonce se lišilo u různých sérií lokomotiv Ce 6/8. Na základě pozitivních zkušeností byly v letech 1921 až 1922 a 1926 až 1927 dodány dvě série legendárních lokomotiv přezdívaných Krokodýl. První z těchto lokomotiv lze obdivovat v dopravním muzeu Verkehrshaus der Schweiz (Dopravní dům Švýcarska) v Luzernu.
Krokodýla si lze ve Verkehrshaus der Schweiz v Luzernu prohlédnout doslova ze všech stran, tedy i shora. Lokomotiva je dlouhá přibližně 20 metrů a hmotnost má kolem 130 tun. Díky osmi nápravám je však nápravová hmotnost jen 16 tun.
Lokomotiva je rozdělena na dvě zúžené kapoty s podvozky, na kterých je kloubově umístěna skříň lokomotivy se dvěma kabinami, a strojovnou, ve které je umístěn transformátor a řídící prvky. U pantografů si lze všimnout velmi úzkého smýkadla, které je v kontaktu s trolejí.
SBB kvůli průjezdnému profilu používají šířku smýkadla pouze 1 350 mm, zatímco ve velké části Evropy je to o 60 cm více. Muzeum představuje vývoj železnic v alpské zemi od jejích počátků až do současnosti. Zvláštní pozornost je věnována Gotthardské dráze. V dalších odděleních jsou představeny lanovky, lodě, auta a autobusy, letadla i kosmická technika.
Pohled do kabiny Krokodýla ukazuje, že vybavení prvních elektrických lokomotiv bylo jednoduchá. Přezdívka Krokodýl vznikla na základě značné délky lokomotivy, jejího rozdělení na tři články a spojnicového přenosu výkonu. Všechny tyto prvky způsobily, že jízda lokomotivy připomínala pohyb nebezpečného plaza.
Podobnost pak podtrhoval lak v zelené nebo v hnědé barvě. Celkem bylo vyrobeno 52 lokomotiv řady Ce 6/8 v několika odlišných provedeních. Například původní stroje měly výkon 2 244 koní, zatímco pozdější série skoro 2 500 koní. Maximální rychlost byla 65 km/h.
Dobový snímek představuje lokomotivu Be 6/8 III 13305 Krokodýl. Část lokomotiv druhé série byla ve 40. letech modernizována. Rám byl zesílen a dosazeny nové motory s celkovým výkonem 3 640 koní.
Rychlost byla zvýšena na 75 km/h. V 50. letech byla zvýšena rychlost také u třetí série, proto všechny tyto lokomotivy obdržely novou řadu Be 6/8. V původním provedení dokázal jediný Krokodýl dopravit na Gotthardských rampách nákladní vlak s hmotností 430 tun rychlostí 35 km/h a 300 tun těžký rychlík rychlostí 50 km/h.
Krokodýl byl už před sto lety vybaven elektrickou rekuperační brzdou. Při jízdě od vrcholového tunelu do údolí tak elektromotory při brzdění vyrábí elektřinu, která se vrací do vedení, a můžou ji využívat lokomotivy jedoucí do hor. Poslední lokomotivy tohoto typu byly vyřazeny až v roce 1983 a řada jich zůstala v muzeích ve Švýcarsku i v zahraničí. Zachovaly se i provozní stroje pro nostalgické jízdy.
Jiné provedení spojnicového pohonu představuje lokomotiva řady Be 4/6 přezdívaná Srnec se dvěma podvozky, kdy v každém byl jeden běhoun a dvě nápravy poháněné dvojicí motorů přes spojnice. Na podvozcích je uložena jako „most“ pevná skříň se dvěma stanovišti a strojovnou. Lokomotiva má elektrickou odporovou brzdu.
SBB si v letech 1920 až 1923 objednaly u SLM a BBC pro provoz osobních vlaků a rychlíků na Gotthardu 40 lokomotiv. Na tamních rampách dopravovaly vlaky o hmotnosti 260 tun rychlostí 60 km/h a vlaky o hmotnosti 310 tun rychlostí 35 km/h. Lokomotivy o délce 16,5 m měly hmotnost 110 tun a nápravový tlak 18 tun. Výkon byl 2 040 koní a maximální rychlost 75 km/h.
Třetí typ lokomotiv představovala řada Be 4/7. Byla prvním progresivním typem bez spojnic. Toto řešení dodala firma Sécheron (SAAS) v licenci amerického Westinghousu. Neobvyklé řešení mělo dva podvozky se čtyřmi individuálně hnanými a třemi běžnými nápravami (1´Bo 1´)(Bo 1´). Stroj o hmotnosti 110 tun, délce přes 16 metrů a s nápravovou hmotností 16 tun vyvinul rychlost až 80 km/h a měl výkon 2 448 koní.
Také tyto lokomotivy sloužily v depech Erstfeld a Bellinzona pro dopravu osobních vlaků a rychlíků. Typ se stal navíc vzorem pro lokomotivy typů Ae 3/5 a Ae 3/6 III, které sloužily na rovinatějších tratích středního Švýcarska. Pouze 6 vyrobených lokomotiv Be 4/7 dojezdilo v roce 1976, tedy po 54 letech aktivní služby.
Další typ lokomotiv, který byl v aktivní službě déle než 50 let, nese označení Ae 3/6 II. Stroje vyráběly v letech 1925 a 1926 společnosti SLM (mechanická část) a MFO (elektrická část). Jednalo se opět o lokomotivy poháněné spojnicí. Dva elektromotory uložené v rámu lokomotivy okolo střední hnané nápravy na ní přenášely svůj výkon a přes spojnice byly poháněny krajní hnané nápravy.
Poměrně krátká lokomotiva délky 14 metrů vážila 98 tun. Její výkon byl 2 040 koní a maximální rychlost 100 km/h. Jako všechny lokomotivy SBB využívala trakční napájení 15 kV 16 2/3 Hz. U této „železniční“ trakce je snadná rekuperace elektřiny při brzdění nebo při jízdě „z kopce“. V roce 1925 to uměla i tato řada.
Dívka pro všechno, takovou přezdívku si vysloužila úspěšná konstrukce řady Ae 4/7. Určena byla především pro rychlíkovou službu, ale uplatnila se i v dopravě lehkých nákladních vlaků a ve dvojité trakci se objevily i v čele těžších vlaků. V 60. letech jich část obdržela i dvojčlenné řízení, takže dvě lokomotivy mohl řídit pouze jediný strojvedoucí. O úspěšnosti konstrukce svědčí 127 vyrobených lokomotiv i fakt, že v provozu vydržely až do roku 1996.
Uspořádání náprav lokomotiv bylo 2´do 1´. To znamená otočný podvozek se dvěma běhouny, čtyři hnané nápravy pevně uložené v rámu lokomotivy a jeden otočný běhoun. Na střeše byly umístěny sběrače a hlavní vypínač, ve strojovně transformátor a čtveřice elektromotorů.
Ty dodávaly lokomotivě na svou dobu velký výkon 3 100 koní a umožňovaly rychlost 100 km/h. Na záběru je otočný dvounápravový podvozek s běhouny, mezi kterými je umístěn magnet vlakového zabezpečovacího systému Signum. Ten zaznamená údaje z magnetů umístěných u návěstidel a v případě návěsti stůj, při červeném světle, vlak automaticky zastaví.
U řady Ae 4/7 byl použitý individuální pohon náprav s přenosem výkonu typu Buchli. Zkonstruoval ho švýcarský inženýr Jakob Buchli a použili ho při výrobě 240 švýcarských lokomotiv, stovky francouzských strojů a uplatnil se v dalších zemích včetně Československé republiky (E 465.0 ČSD). Přenos Buchli byl instalován do přibližně 500 lokomotiv v desítce zemí a umožňoval provoz rychlostí až 140 km/h.
Tento přenos výkonu je charakteristický umístěním pouze na jedné straně lokomotivy, kde jsou velké zakryté převodové skříně s převodovými koly a spojky sestavené z několika pák a ozubených dílů. Díky těmto lokomotivám byla od roku 1928 zvýšena maximální hmotnost vlaků na Gotthardské dráze z 510 nejprve na 630 a následně na 700 tun. V polovině 30. let dosáhla hmotnost vlaků na horských rampách dokonce 770 tun.
V polovině 20. let minulého století začalo Německo plnit své reparační závazky z 1. světové války vůči Itálii. Patřilo mezi ně i uhlí, které bylo přepravováno až 1 200 tun těžkými vlaky do Basileje. Ty měly pokračovat přes Gotthard na jih do Itálie. SBB řešila efektivní dopravu těžkých vlaků přes průsmyk. V roce 1931 byly do provozu uvedeny dvě obří článkové lokomotivy Ae 8/14 se 14 nápravami, z toho jich bylo 8 hnaných.
Stroje vycházely z osvědčeného typu Ae 4/7. Jejich délka byla 34 metrů a hmotnost přes 240 tun. K vrcholovému Gotthardskému tunelu měly utáhnout 600 tun těžký expres rychlostí 62 km/h a nákladní vlak s hmotností 750 tun rychlostí 50 km/h. Jejich výkon byl přes 7 000 koní a rychlost 100 km/h. Z běžného provozu byly vyřazeny v roce 1945 a do 70. let zůstaly jako rezervní stroje.
Třetí dvoučlánková lokomotiva byla vyrobená na konci 30. let. V roce 1939 se stala jedním z magnetů švýcarské zemské výstavy v Curychu, a to hned z několika důvodů. Na rozdíl od archaicky vypadajících lokomotiv s různými kapotami nebo spojnicemi měla elegantní aerodynamický design včetně kapotování pojezdu a byla také nejsilnější lokomotivou světa.
Měla ve své době ohromný výkon přes 11 tisíc koní. Její maximální rychlost byla 110 km/h. Používala se k dopravě těžkých dálkových expresů, jako byly vlaky Skandinavien-Italien-Express a Holland-Italien-Express i těžké nákladní vlaky. Dnes ji mohou obdivovat návštěvníci muzea Verkehrshaus der Schweiz v Luzernu.
Velké dvoučlánkové lokomotivy se dobře uplatnily na horských rampách přes Gotthard, ale na příjezdových tratích s malými sklony byly zbytečně velké, silné a tedy provozně neefektivní.
To vedlo v letech 1941 až 1945 k výrobě 12 lokomotiv řady Ae 4/6, které vlastně představovaly polovinu velkého stroje Ae 8/14. Do výroby se zapojili všichni švýcarští výrobci lokomotiv. Elektrickou část dodávaly BBC, MFO i SAAS, mechanickou pak tradičně SLM.
Stroje už měly v celku moderní, hladkou skříň, která však stále skrývala staré řešení pojezdu 1´Do 1´ se dvěma otočnými běhouny a pevným rámem se 4 individuálně hnanými nápravami. Uprostřed lokomotivy mezi koly je vidět magnet vlakového zabezpečovače Signum.
Pohled do haly dílen SBB v Bellinzoně ukazuje umístění čtyř motorů ve strojovně, které jsou pro chlazeny po dvojicích. Ve střední části je umístěn trakční transformátor.
Lokomotivy byly deponovány v Erstfeld a v Bellinzoně a zpočátku se používaly pro dopravu rychlíků a následně také v regionální dopravě. Uplatnění nacházely i v čele nákladních vlaků. Jejich hmotnost byla 110 tun a nápravová pak 18 tun.
Po lehkých motorových vozech šlo o první lokomotivy s rychlostí 125 km/h, ale kvůli dlouhému tuhému rámu neměly ideální jízdní vlastnosti, a tak směly jezdit nejvýše 110 km/h. Dílny v Bellinzoně fungují i v současnosti a prochází rozsáhlou přestavbou, aby v nich bylo možné udržovat až 200 metrů dlouhé jednotky rychlovlaků.
Před nástupem elektroniky, tyristorů, diod a dalších moderních polovodičových prvků byly lokomotivy ovládány kontrolery nebo přepínači odboček vysokého napětí. Záběr ukazuje takový řadič odboček z lokomotivy Ae 4/6 při jeho revizi.
Detailní záběr ukazuje dva za sebou umístěné elektromotory lokomotivy Ae 4/6 při proudové zkoušce. Díky vedle stojícímu dělníkovi si lze představit, jak byly motory velké. Čtyři motory umístěné ve strojovně dodávaly lokomotivě výkon přes 5 500 koní. Ve své době šlo o nejvýkonnější jednodílné lokomotivy.
Na stoupání 26 promile mohly samostatně dopravovat vlaky o hmotnosti 375 tun. Na svou dobu měly vysoké denní proběhy až 1 000 kilometrů. V 60. letech po příchodu nových lokomotiv Ae 6/6 byly používané vpředu vlaků jako přípřežní a společně s novými lokomotivami dopravovaly na Gotthardu vlaky o hmotnosti až tisíc tun.
Gotthardská železnice se stala od počátku důležitou spojnicí mezi severem a jihem Evropy. Cestovali tudy Angličané, Němci, obyvatelé Skandinávie i Beneluxu do italských letovisek a do přístavů, odkud pluly parníky do Egypta, Palestiny a Suezským průplavem dál na východ.
Velmi brzy se zde objevily i luxusní vlaky společnosti Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), které tudy projížděly až do 60. let. Nesly zvučná jména jako Peninsular-Express, Roma-Express, Lloyd-Riviera-Express, Gotthard-Express, Gotthard-Pullman-Express, Riviera-Napoli-Express, Skandinavien-Schweiz-Express, Holland-Italien-Express a další.
SBB byla pokroková nejen při prosazení elektrické trakce a moderních lokomotiv, ale také v oblasti nákupu osobních vozů. I na Gotthardu se nejprve objevovaly dvounápravové vozy a později i čtyřnápravové, ale pouze s dřevěnou skříní.
Ve 20. a 30. letech se přešlo na celokovové vozy a koncem 30. let zavedly SBB zcela novou konstrukci lehkých ocelových vozů s délkou 22,7 metru a s hmotností jen 26 až 29 tun. To bylo přibližně o 10 tun méně než u běžných rychlíkových vozů té doby.
Zimní údržba horské železnice šplhající až do výšky přes 1 100 m. n. m. byla v minulých tuhých a dlouhých zimách s množstvím sněhu velmi náročná. Pro odklízení závějí si společnost pořídila nejprve masivní pluhy.
Někdy bylo sněhu tolik, že ani pluhy si s ním neporadily. Takový problém dobře řešila parní fréza. Pohyb masivního stroje zajišťovala lokomotiva, zatímco jeho parní stroj roztáčel ohromné kolo o průměru 3 metry, které se prokousávalo masou sněhu. Parní frézy zavedla Gotthardská železnice už na konci 19. století. Na snímku fréza Rotary Xrot d 100 ve 20. letech minulého století.
Hospodářský zázrak 50. let v západní Evropě způsobil značný nárůst nákladní dopravy i cestujících. Z Itálie na sever mířili lidé za prací a opačně za rekreací. Aby zvládly SBB rostoucí výkony na Gotthardu, pořídily si nové lokomotivy moderní konstrukce s dvojicí otočných třínápravových podvozků (Co´Co´).
Motory již byly uloženy přímo v podvozcích a přenášely na nápravy výkon prostřednictvím spojek BBC. V letech 1952 až 1966 dodaly společnosti SLM, BBC a MFO celkem 120 lokomotiv, které na dvě desetiletí ovládly dopravu na Gotthardské dráze.
Nová chlouba spolkových železnic a švýcarského průmyslu obdržela řadu Ae 6/6 a na svá „prsa“ dostala znak Švýcarska. Prvních 25 lokomotiv mělo na svých bocích navíc znaky jednotlivých kantonů. Lokomotivy byly skoro 18,5 metru dlouhé, vážily 120 tun a šestice motorů jim dávala výkon 5 850 koní.
Rychlík o hmotnosti 650 tun dokázala jedna lokomotiva rozjet na stoupání 26 promile na rychlost přes 70 km/h. V tandemu se staršími lokomotivami Ae 4/6 mohly na těchto úsecích dopravit nákladní vlaky o hmotnosti až 1 000 tun. Poprvé se také přiblížila rychlost nákladních vlaků rychlíkům, což přispělo ke zvýšení kapacity Gotthardské dráhy. Nejvyšší rychlost lokomotiv byla 125 km/h.
Ve stejné době jako lokomotivy Ae 6/6 se na tratích Švýcarska objevily luxusní mezinárodní vlaky Trans Europ Express (TEE). SBB si pro ně v roce 1961 pořídily luxusní elektrické jednotky. Vlastně šlo o první interoperabilní vlaky Evropy, protože mohly jezdit na všech 4 obvyklých trakčních systémech (3 kV a 1,5 kV DC, 25 kV 50 Hz a 15 kV 16,7 Hz AC).
Kvůli tomu měly 4 pantografy s různými ližinami o šířkách 1 320 mm, 1 450 mm a 1 950 mm používající různý materiál. Byly vybaveny několika zabezpečovacími systémy. Souprava měla pouze 1. třídu a jeden celý vůz byl restaurační s barem. Další vložený vůz byl hnací. Kvůli své vysoké hmotnosti měl namontované dokonce dva šestinápravové podvozky (A1A)´(A1A)´.
Celá souprava o délce 150 metrů a hmotnosti 296 tun nabízela jen 126 míst k sezení. Výkon jednotky byl přes 3 100 koní a maximální rychlost 160 km/h. Na zdejší dráze jezdily až do roku 1988 na vlaku TEE Gotthardo a po doplnění 2. třídy ještě v 90. letech na vlacích EuroCity Gotthardo a Manzoni Curych – Milán.
Vlaky TEE křižovaly západní Evropu od roku 1957 do roku 1988. Charakteristické pro ně byly soupravy v červeno-krémovém nátěru. Na Gotthardské dráze se tak objevily i komfortní vozy vlaku TEE Roland, který spojil Brémy s Milánem (1 184 km) s cestovním časem 12,5 hodiny a průměrnou rychlostí 95 km/h. Jezdily zde ale také noční dálkové spoje s vozy různých společností z Hamburku, Amsterdamu a dalších míst do Říma, Neapole a do mnoha italských letovisek.
SBB na vnitrostátní vlaky nasadila na konci 50. let první z vozů tzv. jednotného typu. První typ EW I se vyráběl od roku 1956 a jen o něco modernější typ EW II od roku 1965 do roku 1976. Všechny tyto vozy i všechny mladší generace mají velkoprostorové uspořádání interiéru. Oddílové vozy v provozu SBB jsou velkou vzácností a většinou byly určeny pouze pro mezistátní vlaky. Přestože byla výroba typu EW I ukončena v roce 1967 a EW II v roce 1976, budou poslední z nich z běžného provozu vyřazeny teprve v letošním roce. Pro srovnání tzv. východoněmecké koženky, které jezdí v České republice, jsou zhruba o 10 let mladší.
Nejpočetnějším typem švýcarských lokomotiv jsou téměř shodné řady Re 4/4 II a III. V letech 1964 až 1985 jich dodaly továrny SLM (mechanická část) a BBC s MFO (elektrická část) skoro tři sta. Jedná se o skříňové lokomotivy se dvěma otočnými podvozky Bo´Bo´. Jsou vybaveny dálkovým řízením, takže mohou být zařazeny do vratných souprav s řídicími vozy i do tandemu pouze s jedním strojvedoucím.
Díky rychlosti 140 km/h a výkonu 6 400 koní našly uplatnění na všech výkonech – rychlících i nákladních vlacích, na rovinatých tratích v podhůří Alp i na strmých horských rampách. Na Gotthardu na největším stoupání mohou dopravit vlak o hmotnosti přes 500 tun plnou traťovou rychlostí 80 km/h. Ve dvojici si poradí s vlakem o hmotnosti přes tisíc tun. Na snímku vyjíždí jedna z lokomotiv Re 4/4 II v roce 2015 z Gotthardského vrcholového tunelu do stanice Göschenen.
V 70. letech byly běžné těžké dálkové rychlíky o hmotnosti i více než 500 tun. V takovém případě bylo třeba nasadit dvojici lokomotiv Re 4/4 II, což nebylo ekonomické. V případě nákladních vlaků pak nebyl využit maximální potenciál evropských spřáhel, která lze zatížit až 500 kN.
To na Gotthardské trati se sklony 26 promile odpovídá vlaku o hmotnosti 1400 tun. Proto SBB objednaly ještě výkonnější lokomotivy řady Re 6/6 s trojicí otočných dvounápravových podvozků. Jejich uspořádání je Bo´Bo´Bo´, proto mají v malých poloměrech na horské dráze lepší jízdní vlastnosti proti starší řadě Ae 6/6 se dvěma třínápravovými podvozky. V letech 1972 až 1980 dodaly firmy SLM a BBC celkem 89 těchto lokomotiv.
Lokomotiva Re 6/6 dokáže díky svému výkonu 10 700 koní dopravit na rampách ke starému Gotthardskému tunelu vlak o hmotnosti 800 tun rychlostí 80 km/h. Bez problému tak zvládla vozbu i těch nejtěžších rychlíků. V čele nákladních vlaků se pak objevuje společně s řadou Re 4/4 II a III.
Tento tandem s výkonem přes 17 000 koní se také označuje jako „lokomotiva“ Re 10/10, i když jde o fiktivní řadu. Dopraví do hor vlak o hmotnosti 1 400 tun stejnou rychlostí, jako jezdí rychlíky. Horskou trať mohou zdolat vlaky o hmotnosti až 1 600 tun, ale v takovém případě je nutné připojit na konec vlaku třetí postrkovou lokomotivu. Trakční výkon je pak přes 23 500 koní, čemuž odpovídá i spotřeba elektřiny. Proto bylo tak důležité vybudovat Gotthardský úpatní tunel s malými sklony, kde srovnatelně těžký vlak dopraví jediná lokomotiva.
Někteří čtenáři již možná odhalili původní označovací systém švýcarských lokomotiv. Ten se skládá z písmen a číslic. První velké písmeno označuje přibližně rychlost: R – více než 110 km/h, A – více než 80 km/h, B – 70 až 79 km/h, C – 60 až 69 km/h a D – do 59 km/h.
U motorových vozů a jednotek jsou pak písmena A, B, C a D označením vozové třídy, resp. služebního oddílu. Např. RABe je elektrický vlak s rychlostí 110 km/h a s více oddíly 1. a 2. třídy. Malá písmena označují trakci: e – elektrická s pantografem, m – motorové, a – akumulátorová. Arabské číslice pak udávají počet náprav.
Před lomítkem je uveden počet hnaných náprav, za lomítkem celkový počet náprav. Římské číslice pak odlišují různé typy vozidel, která mají stejná předchozí označení. Např. u řady Re 4/4 existují různé typy od I do IV. Dnes používají SBB označení podle mezinárodních pravidel, přesto před něj stále vkládají písmenné označení, například Re 460.
Švýcarské lidové hlasování v roce 1987 odsouhlasilo modernizaci železniční dopravy označenou jako Bahn 2000. V první etapě do roku 2004 bylo realizováno 130 projektů v hodnotě 5,9 miliardy CHF (více než 141 miliard korun dle aktuálního kurzu).
Součástí byla i výstavba nových vysokorychlostních tratí pro rychlost 200 km/h. SBB pro takové tratě potřebovala nové lokomotivy, které dostaly marketingové jméno Lok 2000 a řadové označení Re 460. Vývoje nových lokomotiv se ujaly společnosti SLM a ABB a do provozu je uváděly v letech 1992 až 1996.
Určeny jsou pro všechny typy výkonů od expresů po těžké nákladní vlaky. Jejich výkon je více než 8 000 koní a maximální rychlost je 230 km/h. Na švýcarských tratích jezdí nejvyšší rychlostí 200 km/h.
Pro SBB bylo vyrobeno 119 lokomotiv, další si objednala druhá největší švýcarská železnice BLS (18 kusů) a úspěšně byly exportovány do Finska (46 kusů), Norska (22 kusů) a dvě do Číny. Lokomotivy představovaly novou generaci ve vývoji drážní techniky. Byly použity polovodičové řídicí prvky s GTO-Tyristory, třífázové asynchronní motory, výkonná rekuperační brzda nebo podvozky s radiálním stavěním náprav pro snazší průjezd oblouky.
S velkým množstvím inovací najednou však souvisely značné „dětské nemoci“ při zprovozňování lokomotiv, které je často vyřadily z provozu uprostřed tratě. Dohromady bylo evidováno kolem 450 různých problémů, které museli inženýři pro spolehlivý provoz vyřešit. Bočnice bez oken se staly atraktivním místem pro reklamu. Lokomotivy na sobě nosily už více než 80 různých „billboardů“ včetně reklamy na stavbu nových alpských tunelů včetně Gotthardského úpatního.
Fascinující horské scenérie jsou jedním z největších turistických lákadel Švýcarska. Populární je sledovat kouzelnou krajinu při jízdě vlakem. Švýcarské vagonky proto přišly s vyhlídkovými vozy s panoramatickými okny. Většina jezdí na horských úzkokolejkách a ve vlacích, jako jsou Glacier Express nebo Bernina Express.
SBB si pořídily 12 luxusních normálně rozchodných vyhlídkových vagónů 1. třídy pro mezistátní expresy. Dráhy je nasadily na atraktivní tratě ve Švýcarsku i do zahraničí, například romantickým údolím Rýna v Německu nebo přes Arlberg v Rakousku.
V současnosti jsou panoramatické vozy nasazeny i na speciální turistický vlak Gotthard Panorama Express. Ten jezdí v letní sezóně z Lugana k Vierwaldstättersee a zpět. Souprava je obvykle řazena ze tří panoramatických vozů a dvojice starších vozů s otevíracími okny, které mohou využívat aktivní fotografové. Na palubě vlaku je k dispozici pojízdný minibar s drobným občerstvením. | foto: Petr Šťáhlavský
V současnosti jsou panoramatické vozy nasazeny i na speciální turistický vlak Gotthard Panorama Express. Ten jezdí v letní sezoně z Lugana k Vierwaldstättersee a zpět. Souprava je obvykle řazena ze tří panoramatických vozů a dvojice starších vozů s otevíracími okny, které mohou využívat aktivní fotografové. Na palubě vlaku je k dispozici pojízdný minibar s drobným občerstvením.
Prospekt společnosti Schindler Waggon ukazuje hlavní výhody panoramatického vozu. Cestující mají k dispozici velkoprostorový oddíl o délce 19 metrů s 1,6 metru vysokými zaoblenými okny, které jsou rozděleny jen úzkými sloupky. Úhel výhledu se zvýšil z 30 ° až 45 ° na 55 ° až 85 °. Cestující z pohodlí své sedačky vidí skoro 2× více než v obvyklém vagóně. Panoramatický vůz nabízí místa pro 54 cestujících a může být zařazen do vlaků s rychlostí až 200 km/h.
Jedinou možností, jak zvýšit rychlost a zkrátit cestovní čas na staré horské dráze s malými poloměry, bylo nasadit vlaky s naklápěcí skříní. Švýcarské dráhy SBB a italské železnice FS proto založily v roce 1993 společný podnik Cisalpino AG, který pořídil devět rychlovlaků s naklápěcí skříní Pendolino. Označen byl v italském stylu ETR 470 (Elettro Treno Rapido). Devítivozový vlak s délkou 237 metrů a hmotností 468 tun má malou hmotnost na jednu nápravu, pouze 13 tun.
Dvanáct motorů dodává výkon 8 160 koní a maximální rychlost 200 km/h. Největší předností je naklápěcí systém, který v obloucích kompenzuje odstředivé zrychlení. Díky tomu mohly ETR 470 jezdit na Gotthardské dráze až 95 km/h, tedy o 15 km/h rychleji oproti ostatním vlakům. Pendolino zkrátilo cestovní čas mezi Curychem a Milánem o 50 minut. V současnosti jsou ve Švýcarsku tyto vlaky vyřazeny z provozu.
Projekt Bahn 2000 počítá se systémovým jízdním řádem a soustavou přestupních bodů, mezi kterými je jízdní doba méně než 1 hodina. Toho je možné dosáhnout stavbou nových rychlých tratí nebo zvýšením rychlosti na starých tratích prostřednictvím vlaků s naklápěcí skříní. Švýcaři kombinovali obě varianty, a proto objednali 44 rychlovlaků s naklápěcí skříní určených pouze pro vnitrostátní dopravu.
Vlaky dostaly označení RABDe ICN 500 (ICN jako InterCity Neigetechnik – naklápěcí technika). Sedmivozové 189 metrů dlouhé vlaky nabízejí 457 míst a v případě hodně využívaných vlaků mohou jezdit ve dvojici. Jejich nejvyšší rychlost je 200 km/h. Na starých tratích plných menších oblouků mohou jet o 10 až 20 % rychleji než běžný vlak. Na Gotthardbahn jezdily od roku 2008 a proti klasickým vlakům byly o 8 minut rychlejší.
Společnost Cisalpino AG v roce 2004 objednala 14 sedmivozových nových vlaků ETR 610. Stejně jako starší typ Pendolin navrhl jeho design Ital Giorgio Giugario. Pro provoz mezi Itálií a Švýcarskem využívají stejně jako ETR 470 systémy 15 kV 16,7 Hz AC a 3 kV DC, ale nová generace je vybavena také systémem 25 kV 50 Hz AC a má zvýšenou maximální rychlost na 250 km/h.
Tyto vlaky jsou však o dost těžší. Na Gotthardbahn byly nasazeny v prosinci 2010 a měly tam dlouho omezenou možnost naklápění. Po likvidaci společnosti Cisalpino AG převzaly část jednotek švýcarské SBB a část italské dráhy FS. Švýcaři je nyní nasazují například na vlaky EuroCity Express z Curychu do Mnichova.
V souvislosti s liberalizací železničního trhu si pořídily SBB po roce 2000 také řadu moderních interoperabilních lokomotiv. Švýcarsko je tranzitní zemí mezi jihem a severem Evropy, proto si spolkové dráhy SBB chtějí „ukousnout“ z těchto dálkových přeprav. V letech 2004 a 2005 převzaly od firmy Siemens ST 12 lokomotivy řady Re 474, výrobcem označené jako ES64F4.
Čtyřsystémové lokomotivy (1,5 kV a 3 kV DC, 25 kV 50 Hz a 15 kv 16,7 Hz AC) mají výkon 5 700 koní (soustavy DC), resp. 8 700 koní (soustavy AC) a maximální rychlost 140 km/h. Lokomotivy byly primárně určené pro provoz mezi Švýcarskem (15 kV 16,7 Hz AC) a Itálií (3 kV DC). SBB zařadily do svého parku i další moderní lokomotivy řad Re 482 a Re 484 z rodiny Traxx od lokomotivky Bombardier, které mohou dopravovat nákladní vlaky napříč několika státy.
Také tratě druhé největší železniční společnosti ve Švýcarsku BLS (dříve Bern-Lötschberg-Siplon-Bahn) leží na tranzitní ose sever – jih. Proto i tato firma vlastněná z 56 % kantonem Bern a z 22 % švýcarskou konfederací expandovala za hranice a pořídila si desítku čtyřsystémových lokomotiv Bombardier Traxx MS, které označila řadou Re 486. Stroje s tažnou sílou 300 kN, výkonem 7 600 koní a rychlostí 140 km/h nasadila na přímé nákladní vlaky mezi Beneluxem, Německem a Itálií. Používá je nejen na domácí Lötschbergské trati, ale i na Gotthardu. Nově kupuje BLS také lokomotivy Vectron od společnosti Siemens.
I když není Švýcarsko členem Evropské unie, ve většině případů se unijními předpisy řídí. To platí také v železniční dopravě. SBB i BLS mají holdingovou strukturu s oddělenou infrastrukturou, osobní a nákladní dopravou a dalšími činnostmi. Zároveň byly švýcarské tratě otevřeny konkurenci ze zahraničí. Přes Gotthard tak jezdí s nákladními vlaky vedle SBB pětice dalších dopravců.
Mezi nejaktivnější patří DB. Proto lze ve Švýcarsku vidět často červené lokomotivy s emblémem německého národního dopravce. Lokomotivy německé řady 185 patří do rodiny Bombardier Traxx AC1 (140 km/h, 7 600 koní, 85 tun, 15 kV 16,7 Hz a 25 kV 50 Hz AC), kterých bylo pro různé dopravce vyrobeno celkem 332 kusů. Tyto lokomotivy však nejsou vybaveny pro jízdu v Itálii a musí být na hranicích v Chiassu nahrazeny italskými lokomotivami.
Na Gotthardské dráze lze vidět i třetí generaci lokomotiv Traxx. Snímek ukazuje stroj leasingové společnosti Railpool, která se zabývá pronájmem lokomotiv různým dopravcům. I tato generace má osvědčené parametry, jako je tažná síla 300 kN, výkon 7 600 koní a rychlost 140, resp. v provedení pro osobní vlaky 160 km/h.
Navíc ji Bombardier nabízí s pomocným spalovacím motorem, díky kterému může Traxx 3 obsluhovat i vlečky bez elektrifikace. Od roku 1997 už bylo Bombardierem vyrobeno nebo u něj závazně objednáno více než 1 200 lokomotiv rodiny Traxx v různých provedeních. Se 700 stroji je největším provozovatelem lokomotiv Traxx německá DB.
Přestože mají požární a záchranné vlaky u SBB dlouholetou tradici, jsou na Gotthardské dráze do značné míry novinkou. Od roku 2015, v souvislosti s otevřením Gotthardského úpatního tunelu, můžete ve stanicích Erstfeld a Biasca zahlédnout nové čtyřvozové záchranářské vlaky. Dodala je firma Windhoff, Dräger a Meyer.
Vlak se skládá ze dvou krajních záchranářských vozů, každý s motorem o výkonu 530 koní, z hasičského vozu s nádrží na hasící prostředky a z nářaďového vozu. Každý vůz má přetlakovanou kabinu proti vnikání zplodin. Maximální rychlost 326tunového vlaku je 100 km/h. Na místě zásahu musí být do 45 minut a evakuace lidí musí proběhnout do 90 minut od vyhlášení poplachu. Pro záchranné práce v Gotthardském úpatním tunelu bylo vyškoleno 2 900 zaměstnanců SBB a 1 000 externích spolupracovníků.
S otevřením Gotthardského úpatního tunelu projektovaného na rychlost 250 km/h a se současnou provozní rychlostí 200 km/h odpadla na Gotthardbahn potřeba vlaků s naklápěcí skříní. Naopak pro zapojení do mezinárodní dopravy a provoz vlaků na vysokorychlostních tratích za hranicemi Švýcarska si SBB pořídily 29 nových vlaků řady RABe 501 GIRUNO. Jméno vychází z rétorománského označení pro káně. Dodavatel vlaku firma Stadler Rail ho označuje jako ED 250 SMILE. Třísystémový (3 kV DC, 25 kV 50 Hz a 15 kV 16,7 Hz AC) vlak s délkou 202 metrů a s hmotností 380 tun má 11 vozů, 8 motorů, výkon až 8 160 koní a maximální rychlost 250 km/h.
Jeho kapacita je 117 míst v 1. třídě a 288 míst ve 2. třídě. Mezi zajímavosti patří bezbariéroví nástupní prostory ve výšce 550 mm pro švýcarská, rakouská a italská nástupiště a 760 mm pro nová nástupiště v Německu. Podlaha uvnitř vlaku se tak plynule mění od 567 mm až po 1 200 mm nad kolejemi. Další zajímavostí jsou rozdělené toalety pro dámy a pány. Na pánských jsou k dispozici také pisoáry. Vlak může jezdit nejen ve Švýcarsku, ale také v Itálii, v Rakousku a v Německu.
S otevřením nového Gotthardského úpatního tunelu se stal provoz na staré horské železnici nejistý. V současnosti je však jisté, že nejméně několik nejbližších let má být provoz zachován díky nově zavedeným (od prosince 2020) linkám IR 26 Basel SBB – Luzern – Locarno a IR 46 Zürich HB – Zug – Locarno, které společně provozují SBB a společnost SOB (Schweizerische Südostbahn).
Druhá jmenovaná pro linky pořídila jedenáct úplně nových osmivozových jednotek z rodiny Flirt švýcarské společnosti Stadler Rail a nazvala je Treno Gotthardo. Řadové označení dostaly RABe 526. Nízkopodlažní vlak s délkou 150 metrů a hmotností 265 tun nabízí cestujícím 68 míst v 1. třídě, 291 míst ve 2. třídě a navíc 21 sklápěcích sedaček v multifunkčních oddílech. Jejich maximální rychlost je 160 km/h.
Budoucnost švýcarských vlaků je v patrových soupravách. SBB je zavedly poprvé v roce 1989 v příměstské dopravě S-Bahn Curych a v roce 1997 je nasadily také v dálkové dopravě. V současnosti provozují SBB více než 1 800 patrových vozů několika typů, ale na Gotthardské dráze se dosud žádný neobjevil. Důvodem byl malý profil EBV 1 v Gotthardském vrcholovém tunelu, který neumožňuje bezpečný provoz patrových souprav, které potřebují větší průjezdní profil EBV 2.
Teprve v letošním roce díky Gotthardskému úpatnímu tunelu vyjedou nové soupravy FV-DOSTO i do Ticina. Tyto vlaky mají označení RAB(D)e 502. Osmivozový 200 metrů dlouhý vlak nabízí až 682 míst k sezení. Na frekventovaných vlacích jezdí i dvě spojené soupravy. Maximální rychlost je 200 km/h.
