zavřít
1 / 15
náhledy
Mezi zajímavá železniční vozidla můžeme bezpochyby zařadit i francouzský motorový vůz řady X 3800 zvaný Picasso. Vyznačoval se nesymetricky umístěnou věžovou nástavbou stanoviště strojvedoucího. Byl zároveň významným typem v rozvoji francouzské železniční dopravy na vedlejších tratích po druhé světové válce.
Autor: BB.12069, CC BY 2.0
Také ve Francii se na železniční dopravě negativně podepsala druhá světová válka. Mluvíme o škodách na předmětech nemovitých a o ztrátách železničních vozidel. A právě jedním z příspěvků ve věci řešení obnovy vozového parku francouzských státních železnic SNCF (Société nationale des chemins de fer français) po druhé světové válce byl motorový vůz řady X 3800.
Autor: BB.12069, CC BY 2.0
Zde si jenom upřesněme, že neuspokojivý stav po válce nespočíval pouze v nedostatku vozidel, ale také v jejich typové roztříštěnosti z dob předválečných. Ale to jsme nakonec měli po válce i u nás (v Československu). Zkrátka čím více typů, tím více starostí při zajišťování jejich provozuschopnosti.
Autor: Smiley.toerist, CC BY-SA 4.0
Návrh motorového vozu řady X 3800 je dílem konstruktérů vývojové divize SNCF s názvem Division d’Etudes Autorails (DEA). Ve snaze o unifikaci vozového parku SNCF začala DEA v roce 1947 vyvíjet trojici typů motorových vozů. Byly to řady X 5500/X 5800 (také známé jako unifikovaný typ U 150 podle předepsaného výkonu motoru 150 koní) pro lokálky s malými přepravními objemy cestujících, X 3800 (U 300 – 300 koní) pro vedlejší tratě a X 2400 (U 600 – 600 koní) pro hlavní tratě. Největší legendou z nich se stala řada X 3800, které se vyrobilo také nejvíce kusů.
Autor: Smiley.toerist, CC BY-SA 4.0
Motorový vůz řady X 3800 dostal přezdívku Picasso. Jeho nesymetricky umístěná věž stanoviště strojvedoucího, čnící ze střechy, evokuje například nestandardně situované nosy na obličejích z Picassových obrazů. Ale také se uvádí, že vznik přezdívky může souviset s ranými experimenty v hledání vhodného barevného řešení skříně, kdy se objevilo mnoho variant (zkrátka se pořád „přemalovávalo“). A to hledání barevného řešení zase souviselo s bezpečností, tedy hledáním výrazného barevného kabátu, protože motorák se sám o sobě blížil nenápadně, zatímco parní lokomotiva hlučela, a navíc ji prozrazovala oblaka kouře a páry.
Autor: Smiley.toerist, CC BY-SA 4.0
Konstruktéři motoráku X 3800 se snažili kvůli hospodárnosti provozu navrhnout relativně lehký vůz. Na druhou stranu to má u trakčních vozidel jeden na první pohled negativní důsledek pro tažnou sílu, ale to zde nebylo až tak na závadu. Vozová skříň je samonosná, svařená z ocelových plechů, ve střešní partii z hliníkové slitiny. Provozní hmotnost čtyřnápravového vozu činila 31,5 tuny, nápravový „tlak“ byl tedy pouhých osm tun.
Autor: Trainsdoubs-25, pixabay
Motorák X 3800 byl určen primárně jako samostatně provozovaný. V případě potřeby však mohl táhnout až dva přípojné vozy, ale pouze na tratích se sklony maximálně do 13 promile. Také jezdily soupravy dvou motoráků s jedním nebo dvěma přípojnými vozy uprostřed.
Autor: Pieye Trains, CC BY-SA 4.0
Výroba motorových vozů řady X 3800 probíhala v letech 1950 až 1961 v celkovém počtu 251 exemplářů, individuálních čísel X 3801 až X 4051.
Autor: Smiley.toerist, CC BY-SA 4.0
Francouzské motoráky X 3800 se vyráběly ve třech firmách, 110 kusů dodal Renault, 120 kusů ANF-Industrie a 21 kusů De Dietrich. Společnost Renault je uvedena záměrně první, protože právě tam vyrobili první, tedy prototypový exemplář.
Autor: Smiley.toerist, CC BY-SA 4.0
Do motoráků X 3800 se montovaly tři typy podobných dieselových motorů: Renault 517 G (300 koní), Renault 517 G (320 koní) a Renault 575 (360 koní). Přenos výkonu je mechanický.
Autor: Smiley.toerist, CC BY-SA 4.0
Vůz seděl na dvou dvounápravových podvozcích, přičemž hnací nápravy nesl samozřejmě pouze přední podvozek, nad kterým se nacházela strojovna.
Autor: Jeanluc42, CC BY-SA 3.0
Věžové stanoviště strojvedoucího na motoráku X 3800 (pravděpodobně pohled do zanedbaného muzejního exponátu). Věžové stanoviště má výhodu, že je pouze jedno (standardně mají motoráky stanoviště na obou koncích vozové skříně, mají tedy dvě stanoviště). A naopak má i nevýhody, z pohledu ergonomie tělesná schránka strojvedoucího pláče, protože řídící pult je situován ve směru kolmém na směr jízdy, a dále je z věžového stanoviště i omezenější výhled (na trať před vozem) než ze stanoviště na čele vozu (v případě delšího motoráku a věže situované u jednoho konce je výhled směrem na druhou stranu přes dlouhou partii střechy skříně o to horší).
Autor: Nathan Holzritter, CC BY-SA 4.0
Dispozice motoráku X 3800 byla následující: vpředu strojovna a nad ní věž stanoviště strojvedoucího, dále zavazadlový prostor, prostřední oddíl pro cestující, nástupní prostor (z něho vedl vstup na toaletu „vklíněnou“ do prostředního oddílu pro cestující) a zadní oddíl pro cestující. V jednotřídním voze bylo pro cestující 62 míst k sezení plus ještě pět sedadel sklopných v nástupním prostoru. Ve voze se dvěma třídami 20 míst k sezení ve vyšší třídě a 32 míst v nižší třídě, plus tentokrát šest sklopných sedadel v nástupním prostoru.
Autor: AlfvanBeem, public domain
Většina motoráků X 3800 byla ve třetí vozové třídě. Pouze menší počet z nich měl prostřední oddíl cestujících ve třetí vozové třídě a zadní oddíl – který v těchto případech nesl pohodlnější sedadla místo lavicových – ve druhé vozové třídě. Při globální redukci vozových tříd v železniční dopravě na dvě byla i u těchto motoráků přeznačena trojka na dvojku a původní dvojka na jedničku (šlo samozřejmě o pouhý administrativní úkon a přeznačení, ve vybavení vozu se nic neměnilo).
Autor: Jean-François Azens, CC BY-SA 4.0
Poslední motoráky zvané Picasso dosloužily v pravidelné dopravě až v roce 1988. Mnoho z těchto vozů se však dochovalo dodnes. V provozuschopném stavu je jich aktuálně kolem dvaceti u několika provozovatelů, objevují se při různých nostalgických jízdách a dalších speciálních akcí. Další vozy přežívají ve formě statických exponátů.
Autor: Pmau, CC BY-SA 4.0
