zavřít
1 / 73
náhledy
Africká Eritrea se těšila bouřlivému rozvoji v době, kdy byla italskou kolonií. Stavěla se města ve vnitrozemí, rozvíjela se průmyslová výroba a v neposlední řadě se mocně budovala dopravní infrastruktura. Italské kořeny má i dnes jediná eritrejská železniční trať, kterou si ukážeme v rozsáhlé fotogalerii. (foto: železniční trať Massawa-Asmara v Eritreji, rok 2008)
Autor: Voice of Clam, public domain
Jediná železniční trať v Eritreji spojuje přístavní město Massawu s hlavním městem Asmarou. Ale slovo spojuje zde není vzhledem k současnosti použito v jeho plnohodnotném dopravním významu, protože od roku 2006 nejezdí na této trati žádné pravidelné osobní spoje. (foto: železniční trať Massawa-Asmara, rok 2004)
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066423, CC BY-SA 4.0
Ovšem Eritrea není dnes jedinou Africkou zemí, která má pouze jednu železniční trať. A dokonce se tam najde i několik zemí, které jsou železniční dopravy zcela prosté (kdy někde třeba byla v době koloniální, ale už není). Na některé z těch zajímavých železnic se můžeme podívat jindy. Naopak nejrozsáhlejší železniční síť na tomto kontinentu má logicky Jihoafrická republika, která tam je zemí nejrozvinutější. (foto: železniční trať Massawa-Asmara, rok 2004)
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066395, CC BY-SA 4.0
Jediná eritrejská železniční trať Massawa-Asmara, rok 2011
Autor: Reinhard Dietrich, public domain
Za svou současnou jedinou železniční trať mohou Eritrejci poděkovat Itálii. Železniční Trať Massawa-Asmara je pozůstatkem z doby koloniální a byla postupně po úsecích budována a zprovozňována od roku 1887. Do Asmary, současné vnitrozemské koncové stanice, byla trať přivedena v roce v roce 1911. Italové ovšem se stavbou pokračovali dále na západ, byť dnes už tam trať nevede. Postupně tak trať byla prodloužena přes města Keren (rok 1922), Agat (1925) a Agordat (1928) až do místa Biscia (1932), na kterém vlastně nic kromě tehdejší konečné stanice nebylo (stanice sloužila také jako překladiště nákladů na velbloudí karavany). Italové chtěli později s železnicí pokračovat ještě dále, po rozdvojení jednak do Súdánu a jednak Etiopie, ale k tomu už se nedostali.
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066057, CC BY-SA 4.0
Byť bychom si asi neměli dobu italské kolonizace vyloženě idealizovat, tak je nakonec pravdou, že tehdy to tam nebylo tak špatné ani pro místní obyvatelstvo. A to zvláště v porovnání se současným diktátorským režimem, kvůli kterému z Eritreje už dlouhou dobu utíká velký počet obyvatel. Dnešní Eritreji se kvůli tomu také přezdívá „Severní Korea Afriky“, i když tedy není na hranicích uzavřená jako Severní Korea, takže se z ní relativně lehce prchá. (foto: železniční trať Massawa-Asmara, rok 2004)
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066286, CC BY-SA 4.0
Italské investice do rozvoje Eritreje byly vyšší než ekonomický profit z ní. Co se týče dopravní infrastruktury, tak kromě železnice byla vybudovány i silnice a dvě letiště, také se modernizovaly přístavy a zvyšovala jejich kapacita. Důležitým hybatelem rozvoje dopravní infrastruktury v době italské nadvlády byly potřeby armády, tedy přeprava vojáků a vojenského materiálu. (foto: železniční trať Massawa-Asmara, rok 2004)
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066180, CC BY-SA 4.0
Zatímco ve dvacátých a třicátých letech minulého století byla Eritrea jednou z nejvíce se rozvíjejících afrických oblastí, tak dnes patří mezi nejzaostalejší země světa (například při porovnání HDP na obyvatele). Čtyři pětiny obyvatel pracují v notně zaostalém zemědělství, které se ovšem na celkovém malém HDP Eritreje podílí jen asi 12 procenty.
Autor: public domain
Jediná eritrejská železniční trať Massawa-Asmara, rok 2011
Autor: Reinhard Dietrich, public domain
Přístavní město Massawa leží na pobřeží Rudého moře. Jedná se o město s dlouhou historií. Původně se rozkládalo na ostrově Massawa, později se rozšířilo i na sousední ostrov Taulud a následně i na pevninu. Ostrov Massawa je spojen hrází s ostrovem Taulud a ten je spojen hrází s pevninou. Po těchto hrázích vede nejen silnice, ale i železniční trať Massawa-Asmara. (foto: ostrov Masawa a hráz k ostrovu Taulud, rok 2004)
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066186, CC BY-SA 4.0
Představu o spojení ostrovů (na kterých jsou nejstarší části města Massawy) s pevninou (kam potom město expandovalo) nám dá tato mapa z roku 1929. Vidíme na ní i železniční trať, samozřejmě jak vedla v tehdejší době, protože na ostrově Massawa je v současnosti značně redukovaná a jinak vedená (lze porovnat s předchozím snímkem).
Autor: public domain
Hlavním městem Eritreje je Asmara, zde se díváme na centrum města na fotografii z roku 2004. Ve městě je vnitrozemská koncová stanice železniční tratě Massawa-Asmara i s hlavním depem. Mluvíme tedy o současné trati a koncové stanici, původní trať v době koloniální vedla dál na východ.
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066624, CC BY-SA 4.0
Hlavní depo železniční tratě Massawa-Asmara u vnitrozemské koncově stanice Asmara, rok 2004
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066213, CC BY-SA 4.0
Při současném pohledu na krásnou scenérii z eritrejské divočiny si řekněme, že stavitelé tamní železnice se museli vypořádat s mnohdy náročným terénem. I proto zvolili úzkorozchodnou trať, která může mít ostřejší oblouky (čím je menší rozchod, tím mohou být logicky oblouky ostřejší). Další výhodou úzkorozchodných tratí je jejich levnější výstavba. A protože eritrejskou železnici stavěli Italové, tak použili svůj oblíbený úzký rozchod 950 mm.
Autor: public domain
Ani zprovoznění železnice zcela nevytlačilo velbloudí karavany mezi Asmarou a Massawou, pouze je omezilo. Ostatně komerční doprava nákladů po železnici tam nebyla až tak levná, jak by člověk předpokládal. Pro drobnější uživatele nákladní dopravy tak mohla být výhodnější i pomalejší, ale zároveň levnější doprava prostřednictvím velbloudů. S velbloudy to bylo jednodušší i po stránce logistické, vyzdvihnout musíme především zlomkovou spotřebu vody oproti parním lokomotivám. Na snímku ze současné Eritreje vidíme velbloudy s nákladem, i když většinu nákladní dopravy tam samozřejmě zvládají automobily.
Autor: Awet Amine, public domain
Za druhé světové války dobyli v roce 1941 Eritreu Britové. Až do roku 1952 byla Eritrea podřízena britské vojenské správě, načež ji OSN přičlenila jako federální stát k Etiopii. To se vyspělejším Eritrejcům moc nelíbilo, s čímž se nijak netajili, a tak po deseti letech Etiopie federaci zrušila a Eritreu si připojila přímo. V roce 1975 vypukla válka za nezávislost Eritreje, tohoto cíle bylo dosaženo 1993. Uvedené události se promítly i do osudu eritrejské železnice. (foto: železniční trať Massawa-Asmara, rok 2004)
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066544, CC BY-SA 4.0
Ještě po odchodu Britů se Eritrejcům dařilo železnici nějakou dobu udržovat ve slušném stavu. Ale později začala údržba slábnout a železnice upadat, především pak od začátku 70. let. Na začátku bojů za nezávislost byla železnice uzavřena a během války na mnoha místech poškozena až zničena. Kolejnice i ocelové pražce byly využity i ke stavbě provizorních opevnění. Po získání nezávislosti se Eritrejci rozhodli železnici opravit za využití původních materiálů. Trať tak byla opravena v kratším úseku mezi Asmarou a Massawou. Byla použita i původní drážní vozidla, která přežila válečná léta alespoň ve stavu umožňujícím jejich opravu. (foto: železniční trať Massawa-Asmara, rok 2004)
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066192, CC BY-SA 4.0
Na trati Massawa-Asmara tak jezdí původní lokomotivy a vozy italské konstrukce, k tomu něco málo přivezeného za války Brity a nejmodernějších je pár západoněmeckých lokomotiv dodaných v roce 1957.
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066437, CC BY-SA 4.0
Stanice Massawa-Taulud. Obnova trati po válce za nezávislost neznamenala její modernizaci, ale uvedení do alespoň provozuschopného stavu, a to za stěžejního použití původního materiálu. Zde vidíme zajímavý nápad, jak se Eritrejci vtipně vypořádali s realizací zarážedla na kusé koleji.
Autor: Reinhard Dietrich, public domain
Pravidelné osobní spoje na znovuotevřené trati dojezdily v roce 2006.
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066259, CC BY-SA 4.0
Občerstvení pro cestující ve voze eritrejské železnice na fotce z roku 2004
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066581, CC BY-SA 4.0
Dnes jsou na trati Massawa-Asmara vypravovány jen nepravidelné vlaky, například pro různé exkurze a podobně, často pro skupiny zahraničních turistů.
Autor: Clay Gilliland, CC BY-SA 2.0
Zbrojení parní lokomotivy vodou ve stanici Arbaroba
Autor: Reinhard Dietrich, public domain
Shrňme si historická trakční vozidla, která se na železniční trati Massawa-Asmara používají. Případně některé používaly, pokud dnes už není žádný exemplář v provozuschopném stavu. A jak už víme, jiná než historická vozidla tam dnes nejsou.
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066523, CC BY-SA 4.0
Především musíme jmenovat parní lokomotivy s děleným pojezdem systému Mallet. Rozdělení pojezdu na dvě části, kdy jedna z nich (přední) je otočná, umožňuje provozovat i „delší“ parní lokomotivu právě na tratích s ostřejšími oblouky. Tato fotografie nám řešení systému Mallet hezky ukazuje. Konkrétně se jedná o jedinou přeživší lokomotivu řady 440. Celkem 28 těchto lokomotiv vyrobených společností Ansaldo si Italové na eritrejskou železnici přivezli v letech 1907 až 1915, další tři byly ve třicátých letech sestaveny už v dílnách železničního depa v Asmaře. Pokud se uvedený počet traťových lokomotiv na jedné trati zdá někomu velký, nebylo tomu tak, protože tehdy byl na té trati provoz vskutku intenzivní.
Autor: Reinhard Dietrich, public domain
Mezi přeživší také patří čtyři větší (byť se stejným uspořádáním pojezdu 0-4-4-0) Malletky řady 442, kterých v roce 1938 dodala firma Ansaldo osm kusů. A jen pro úplnost dodejme, že v roce 1933 a v roce 1936 přišlo po osmi kusech Malletek řady 441 od firmy OM Reggio, ale ty nebyly moc úspěšné a žádná z nich se nedochovala.
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066422, CC BY-SA 4.0
Lokomotiva řady 442 s vlakem ve stanici Massawa-Taulud
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066125, CC BY-SA 4.0
Lokomotivy řady 442 na železniční trati Massawa-Asmara. Po obnovení tratě po válce za nezávislost tam lokomotivy této řady často jezdily spřažené ve dvojici.
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066098, CC BY-SA 4.0
Standardními posunovacími lokomotivami na eritrejské železnici byly malé parní lokomotivy od firmy Breda, označené řadou 202 a s uspořádáním pojezdu 0-4-0 (pozor, opět podle amerického značení). Z jedenácti se jich dochovalo šest, ale snad jen dvě jsou v provozním stavu. A že mohly být viděny s lehkým vlakem na trati, jako například na této fotografii, je samozřejmě z kategorie posunovacích lokomotiv nijak nevyřazuje.
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066110, CC BY-SA 4.0
Téměř umělecký artefakt v podobě malé a notně zchátralé dieselové lokomotivy. Jedná se o dvounápravovou motorovou lokomotivu FIAT Brown-Boveri TL-150, kdy neznámý počet těchto strojů používali Italové v Somálsku, přičemž jeden z nich si v roce 1942 převezli Britové na eritrejskou železnici (pozn.: v roce 1941 Britové dobyli Italskou východní Afriku, která se skládala z Eritreje, Etiopie a Somálska).
Autor: Reinhard Dietrich, public domain
Rozhodně nejzajímavějšími vozidly na trati Massawa-Asmara jsou motoráky Fiat Littorina z roku 1938. V té době se jednalo o vozidla moderní. Z pěti dodaných tam dnes najdeme tři kusy.
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066556, CC BY-SA 4.0
Řídící stanoviště motorového vozu Fiat Littorina na eritrejské železnici
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-069371, CC BY-SA 4.0
Motorový vůz Fiat Littorina na trati Massawa-Asmara v roce 2004
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066624, CC BY-SA 4.0
V roce 1957 byly na eritrejskou železnici dodány čtyři západoněmecké dieselové lokomotivy od Kruppa. Dvě z nich přežily válku za nezávislost a jsou udržovány v provozuschopném stavu. Jedná se o čtyřnápravové lokomotivy s diesel-hydraulickým přenosem výkonu. Právě hydraulický přenos výkonu představuje určitý problém při jejich udržování v provozuschopném stavu, s přenosem elektrickým by to bylo jednodušší.
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066408, CC BY-SA 4.0
Diesely z padesátých let jsou to nejmodernější, co dnes můžeme na eritrejské železnici potkat.
Autor: Reinhard Dietrich, public domain
A ještě jednou diesel, který se sice okouká, ale pro jeho důležitost ho sem zkrátka ještě jednou vložíme.
Autor: Reinhard Dietrich, public domain
Toto vlevo zde je sice postaveno později, ale ze „starých věcí“. Drezínu z nákladního auta si tam stloukli kdo ví kdy, ale určitě až po obnově tratě po válce za nezávislost.
Autor: Nalle&Lisa, CC BY-SA 4.0
Drezína z nákladního automobilu slouží jako servisní vozidlo při práci na trati a podobně. Ostatně k tomu se nákladní drezíny zpravidla používají.
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066252, CC BY-SA 4.0
Při stavbě této osobní drezínky bylo využito motocyklu. Byť se toto vozidlo může někomu zdát ještě zajímavější než motorák Littorino, tak musíme naplno říct, že historická hodnota takového podomácku vyrobeného bazmeku je nulová.
Autor: Mharbort, CC BY-SA 3.0
Železniční trať Massawa-Asmara, rok 2004
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066378, CC BY-SA 4.0
Tento obrázek ukazuje, jak se stavitelé eritrejské železnice museli vypořádat s členitým kopcovitým terénem v některých oblastech. Všechny čtyři zdánlivě spolu nesouvisející úseky tratě tvoří právě jednu trať. Jde o to, že trať Massawa-Asmara se zde hodně klikatí, prochází tunely a je vedena i po nějakém tom mostě.
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066083, CC BY-SA 4.0
Železniční trať Massawa-Asmara má délku 118 kilometrů. Od moře do vnitrozemí má tyto stanice: Massawa-přístav, Massawa-Taulud, Campo di Marte, Otumlo, Moncullo, Mai Atal, Damas, Baresa, Ghinda, Embatkalla, Nefasit, Arbaroba, P.M. Durfo a Asmara. Prostřednictvím řady následujících snímků si trať zběžně „projedeme“, přičemž si ukážeme většinu stanic.
Autor: Reinhard Dietrich, public domain
Koncová stanice Massawa-přístav leží na ostrově Massawa, na které se kdysi začalo stavět stejnojmenné město. Budovy v pozadí již stojí na sousedním ostrově Taulud.
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066296, CC BY-SA 4.0
Pohled z ostrova Taulud na ostrov Massawa, na němž leží koncová stanice železniční tratě Massawa-Asmara. Krásně vidíme i hráz, která oba ostrovy spojuje, a po které je vedena silnice i železnice.
Autor: Reinhard Dietrich, public domain
Vlak projíždějící přístavním městem Massawa, respektive jeho částí ležící na ostrově Taulud, rok 2004
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066287, CC BY-SA 4.0
A ještě jednou ostrov Taulud. Jedná se o stejné místo jako na předchozí fotografii, jen o sedm let později. Budova s modrými aplikacemi je bývalý císařský palác.
Autor: Reinhard Dietrich, public domain
Stanice Massawa-Taulud
Autor: Reinhard Dietrich, public domain
Budova stanice Massawa-Taulud
Autor: Reinhard Dietrich, public domain
Vlak jede po hrázi mezi ostrovem Taulud a pevninou, na které ještě pokračuje město Massawa.
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066281, CC BY-SA 4.0
Stanice Mai Atal
Autor: Voice of Clam, public domain
Budova železniční stanice Mai Atal z týlové strany
Autor: Reinhard Dietrich, public domain
Stanice Baresa
Autor: Reinhard Dietrich, public domain
Stanice Ghinda v roce 2004
Autor: Voice of Clam, public domain
Stanice Ghinda, pohled na staniční budovu v roce 2011
Autor: Reinhard Dietrich, public domain
Menší město Nefasit, kterým také prochází železniční trať Massawa-Asmara.
Autor: Reinhard Dietrich, public domain
Na tomto pohledu na Nefasit vidíme i tamní železniční stanici, jejíž budova je z vyobrazených budov nejvýraznější.
Autor: Voice of Clam, public domain
Trať Massawa-Asmara nad Nefasitem
Autor: Reinhard Dietrich, public domain
Trať Massawa-Asmara mezi Nefasitem a Arbarobou
Autor: Reinhard Dietrich, public domain
Vlak opustil stanici Arbaroba
Autor: Reinhard Dietrich, public domain
Zde vidíme stanici Arbaroba trochu lépe
Autor: Voice of Clam, public domain
Vlak projíždí po mostě u Shegerini
Autor: Reinhard Dietrich, public domain
Vlak projíždí přes Shegerini
Autor: Reinhard Dietrich, public domain
Stanice Shegerini
Autor: Reinhard Dietrich, public domain
Vnitrozemská koncová stanice v Asmaře
Autor: Reinhard Dietrich, public domain
U koncové stanice v Asmaře je i hlavní depo tratě.
Autor: Reinhard Dietrich, public domain
Železniční trať Massawa-Asmara, rok 2004
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066209, CC BY-SA 4.0
Železniční trať Massawa-Asmara, rok 2004
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066278, CC BY-SA 4.0
Železniční trať Massawa-Asmara, rok 2004
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066296, CC BY-SA 4.0
Železniční trať Massawa-Asmara, rok 2004
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066105, CC BY-SA 4.0
Železniční trať Massawa-Asmara, rok 2004
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066111, CC BY-SA 4.0
Železniční trať Massawa-Asmara, rok 2004
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066316, CC BY-SA 4.0
Massawa-Asmara railway, 2004
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-066454, CC BY-SA 4.0
Železniční trať Massawa-Asmara, vlak s lokomotivou řady 440
Autor: public domain
