V dopoledních hodinách 30. června 1956 se k cestě napříč Spojenými státy z Mezinárodního letiště v Los Angeles chystaly dva stroje, které ve své době patřily k naprosté špičce.
Let s číslem 2 obsluhoval Lockheed L-1049 Super Constellation patřící Trans World Airlines (TWA), který mířil na domovskou základnu Kansas City Downtown Airport (dnes Charles B. Wheeler Downtown Airport). Na jeho palubě cestovalo 64 pasažérů, doprovázených šestičlennou posádkou.
Data o havárii Datum: 30. června 1956 Letoun: Douglas DC-7 Mainliner Letoun: Lockheed L-1049 Super Constellation Počet obětí v obou letadlech: 128 |
Druhým strojem byl Douglas DC-7 Mainliner společnosti United Air Lines. Na lince číslo 718 jím na chicagské letiště Midway (dnes s přídomkem Mezinárodní) mířilo 53 cestujících, o jejichž pohodlí se během letu mělo starat pět členů posádky.
Mapy poskytuje © SHOCart a přispěvatelé OpenStreetMap. Společnost SHOCart je tradiční vydavatel turistických a cykloturistických map a atlasů. Více na www.shocart.cz
Čtyři roky starý lockheed společnosti TWA odstartoval z dráhy letiště v Los Angeles minutu po deváté ráno místního času – údržba jej zdržela zhruba o půl hodiny oproti plánu. Piloti letoun ve vzduchu stočili na východ a kvůli oblačnosti stoupali do předepsané výšky 5 800 metrů podle údajů z přístrojů.
Schválené letové plány obou letadel. Z letiště v Los Angeles (vlevo dole za okrajem snímku) měl lockheed TWA letět severní (šrafovaná čára) a douglas společnosti United jižní cestou (plná čára). Protnout se měly v místech linie Painted Desert (šrafovaná čára vpravo nahoře), ale v jiné časy a v rozdílných výškách. Z kurzu se však oba stroje mírně odchýlily a následně i střetly. | foto: Ze závěrečné zprávy CAB
Jen o tři minuty později se ze stejné ranveje letiště v Los Angeles vznesl pouhý rok starý DC-7 společnosti United Air Lines. I této posádce mírně komplikovaly práci mraky a piloti letěli podle přístrojů. Letoun se po startu vydal po předepsané dráze na východ a postupně stoupal do výšky 6 400 metrů.
Souběžný let
Zhruba po dvaceti minutách ve vzduchu požádala posádka TWA dispečery o povolení stoupat do výšky 6 400 metrů, aby se letoun dostal nad vrstvu bouřkové oblačnosti. S odkazem na DC-7 letící stejným směrem však řídící požadavek zamítli.
Douglas DC-7 společnosti United Air Lines. Stejný se na konci června 1956 srazil nad Grand Canyonem s lockheedem společnosti Trans World Airlines. | foto: Mike McComb, Northern Arizona University. Cline Library
Piloti nicméně dostali povolení vystoupat tři sta metrů nad horní okraj mraků, aby mohli v odlehlé oblasti sledovat okolní provoz. Oba stroje pokračovaly v předepsané trase a jejich posádky se pravidelně ohlašovaly „svým“ řídicím pracovníkům.
Letoun Lockheed L-1049 Super Constellation imatrikulace N6902C zachycený v 50. letech na propagačních fotografiích Trans World Airlines | foto: Jon Proctor, Trans World Airlines
Krátce před desátou dopolední také oba letouny letící takřka vedle sebe (v té době letěl lockheed TWA nad Mohavským jezerem, douglas společnosti United zhruba o šedesát kilometrů jižněji u města Needles) ohlásily předpokládané dosažení dalšího kontrolního bodu Painted Desert.
Místo nehody značí také přibližnou polohu linie Painted Desert. Červený bod značí Mohavské jezero, nad kterým prolétal lockheed TWA, modrý šedesát kilometrů vzdálené město Needles, nad nímž letěl DC-7 United.
Mapy poskytuje OpenStreetMap pod Open Data Commons Open Database License
Onou fiktivní linií měly oba stroje proletět v 10:31. Její překonání však už ani jedna z posádek dispečerům neohlásila.
Ztráta zádi i kontroly
Přesně v ohlášenou dobu se oba stroje kousek před linií Painted Desert srazily. Letoun DC-7 společnosti United cestovní rychlosti okolo 560 kilometrů v hodině nalétl levým křídlem přímo do lockheedu TWA.
Okamžik srážky podle představy ilustrátora časopisu LIFE z roku 1957 | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Náraz poškodil přetlakovou kabinu a jedna z vrtulí DC-7 rozsekala část trupu Super Constellation. Mnohem horší však byla škoda způsobená samotným křídlem, které odseklo ocasní část lockheedu. Piloti rázem přišli o vládu nad strojem, který přešel do střemhlavého pádu.
Neovladatelný stroj jen o několik sekund později prudce dopadl na západní břeh řeky Colorado na dně kaňonu. Síla nárazu letoun zcela roztrhala.
Takřka čistě odseknutá ocasní část lockheedu, ležící samostatně kus dál od zbytku trosek. Chybějí také charakteristické postranní ploutvičky. | foto: National Park Service
Většinu trosek pohltil následný požár, živený zbytkem z více než dvanácti tun vysokooktanového benzinu, který měl letoun při startu v nádržích. Požár byl tak intenzivní, že roztavil hliníkové součástky i některé větší díly.
Čelní náraz do skály
Do problémů se však dostal i druhý stroj, jemuž náraz od lockheedu odlomil zhruba sedmimetrovou část levého křídla. Piloti kvůli tomu sice přišli o část ovládání, mnohem horší však byla ztráta vztlaku i výkonu, jelikož kvůli nárazu vysadil poškozený levý vnější motor.
Několik metrů dlouhé odlomené křídlo Douglasu DC-7 | foto: Mike McComb, Northern Arizona University. Cline Library
Letoun se sice udržel ve vzduchu, začal se však ve spirále pomalu propadat. Jen o pár sekund později čelně narazil v pravém náklonu do skalní římsy nad kaňonem, necelé dva kilometry severovýchodně od trosek lockheedu.
Silou nárazu se rozpadl na několik kusů, které zůstaly zaklíněné v prasklinách ve skále ve výšce přes 240 metrů nad dnem kaňonu. Hlavní část trupu však spadla do skalního komínu. I trosky DC-7 začaly po dopadu hořet.
Ještě čitelný nápis na táhlu nouzového východu mezi troskami letounu DC-7 | foto: Mike McComb, Northern Arizona University. Cline Library
Srážku a následné prudké nárazy nepřežil nikdo na palubách obou letadel, vyžádala si životy všech 128 lidí. Ve své době šlo o nejhorší leteckou nehodu, byla rovněž tou zcela první, která překročila obávanou hranici sta obětí.
Trosky hledali alpinisté
Ještě více než hodinu se dispečeři pokoušeli spojit s pohřešovanými posádkami, pátrání spustili až krátce před polednem. Nikdo však nevěděl, co se s letadly stalo, nebo kde se nacházejí. Jen samotná linie Painted Desert byla okolo 280 kilometrů dlouhá, pokud už by se týmy zaměřily na ni.
Celkový pohled na místo nehody s vyznačenými místy dopadu obou strojů | foto: Mike McComb, Northern Arizona University. Cline Library
K nalezení obou letadel dopomohla spíš náhoda. Na hlášení o pátrání ještě téhož dne reagoval soukromý pilot, který nad Grand Canyonem pořádal vyhlídkové lety a při jednom z nich si všiml slabého pramínku kouře. Teprve v návaznosti na vydaný poplach se však vydal místo znovu prozkoumat a našel trosky obou strojů.
SERIÁL: Když se nadzvuková stíhačka a Douglas DC-7 srazily nad Las Vegas |
Až poté začaly, v náročných podmínkách špatně přístupného kaňonu nedaleko soutoku řek Colorado a Little Colorado, záchranné a průzkumné práce. Zapojily se do nich armádní vrtulníky, jejichž piloti si museli poradit s řídkým vzduchem i náhlými turbulencemi, které způsobovaly výškové rozdíly mezi dnem kaňonu a okolními stěnami i odlišné teploty.
Trosky letounu TWA v Grand Canyonu | foto: Margaret H. Eiseman, Northern Arizona University. Cline Library
Týmy, na které čekal obrázek naprosté zkázy, pracovaly v extrémně suchém a horkém podnebí. Na některá místa se vrtulníky ani nemohly dostat a ke slovu tak přišli místní horolezci. Vypomoci musela i záchranářská skupina ze švýcarských Alp.
Komplikované pátrání
Vyšetřování se ujala Civil Aeronautics Board (CAB – přibližně Rada pro civilní letectví), která za původce nehody zprvu považovala špatné počasí, kterému se obě posádky původně pokoušely vyhnout. To by totiž v extrémním případě dokázalo trupy strojů rozlámat.
Trosky motorů letounu TWA | foto: Margaret H. Eiseman, Northern Arizona University. Cline Library
V závěrečné zprávě, kterou vyšetřovatelé vydali 17. dubna 1957, nicméně jmenují jiné příčiny. Během zkoumání se museli spolehnout hlavně na svou intuici – vodítkem jim byly jen tuny pokrouceného plechu a záznamy hovorů s piloty. Nehodu neviděli žádní svědci a černé skříňky tehdy existovaly jen tři roky a do dopravních letadel se ještě nedostaly.
Správným směrem však komisi nasměroval nález několika úlomků letounu DC-7 mezi troskami lockheedu, které se podařilo identifikovat jako konec levého křídla. Srážku pak definitivně potvrdil nález zprohýbaného plechu, který býval vnějším panelem z levého křídla douglasu.
Rozervaný kousek trupu ze zadní části letounu United | foto: Mike McComb, Northern Arizona University. Cline Library
Kus kovu, ležící mezi kameny zhruba 400 metrů od trosek lockheedu, totiž nesl jasné stopy po srážce, včetně červených skvrn. Na douglasu společnosti United Air Lines, která používala modrou, neměla červená co dělat. Ta byla barvou konkurenční společnosti Trans World Airlines.
Bez určení viníka
Už tedy bylo jasné, jak k nehodě došlo, zbývalo objasnit její důvody. Ze stavu trosek vyšetřovatelé odvodili, že piloti douglasu se pokoušeli druhý letoun zezadu podlétnout. Posádka lockheedu tak neměla o hrozícím nebezpečí ani tušení.
Vytržené podsvícené upozornění pro cestující | foto: Mike McComb, Northern Arizona University. Cline Library
V letové hladině 6 400 metrů původně neměla co dělat, dostala se tam jen pro vyhýbání mrakům. O její přítomnosti nevěděli ani piloti DC-7. Oba stroje na druhou stranu letěly nad oblačností, kde už měla být viditelnost dobrá. Vyšetřovatelé však museli vzít v úvahu řadu dalších limitujících faktorů – jako například malá okna, ale i barvu letounu.
Došli nicméně k závěru, že piloti měli na vyhýbací manévr jen několik sekund. Ve zprávě zároveň uvádějí, že uvidět druhé letadlo včas muselo být za daných podmínek velmi obtížně, stejně jako odhadnout jeho vzdálenost nebo směr letu.
Tragická nehoda rychle zaplnila titulní stránky novin. | foto: Facebook Grand Canyon Historical Society
Komise tak byla na závěr nucena konstatovat, že nehodu nemůže přiřknout žádnému konkrétnímu viníkovi. Způsobena podle nich byla spíše shodou nešťastných náhod. Významnou přitěžující okolností však podle nich byla zastaralá pravidla letového provozu a nedostatečné vybavení i personál.
Desítky let staré zabezpečení
Oba stroje totiž už krátce po startu opustily oblast přímo řízenou letovými dispečery a pokračovaly jen podle předem schválených letových plánů. Hlásit se pak měli jen na takzvaných traťových bodech, kde však nebyli přímo letoví dispečeři, ale jen pracovníci aerolinek s vysílačkami.
Letoun Douglas DC-7Výrobce: Douglas Aircraft Company  Letoun Douglas DC-7, stejný model, jako se účastnil kolize nad Grand Canyonem. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives Jeden z posledních velkých letounů s pístovými motory pohánějícími vrtuli se světu představil v roce 1953. Firma Douglas Aircraft Company nevěřila tehdy novému proudovému pohonu (prvním byl de Havilland Comet, jenž začal s pravidelnými lety jen o rok dříve), nový model tak byl jen evolucí populárních strojů DC-6. Vznikl na objednávku společnosti American Airlines, která si přála letoun, jenž by dokázal přeletět napříč celými Spojenými státy bez zastávky tak, aby cestu zvládl za zhruba osm hodin (tehdejší předpisy totiž omezovaly maximální dobu pilotování právě na osm hodin). Dálkový letoun se od svého předchůdce příliš nelišil, dostal metrové prodloužení trupu, díky čemuž délka narostla na celkových 34 metrů. O pohon se starala čtveřice osmnáctiválcových motorů Wright s turbodmychadlem, každý s výkonem až 3 250 koňských sil. Představení modelu DC-7 bylo malou revolucí, jelikož stroje byly jedněmi z prvních, které si mohly troufnout na přímý zaoceánský let mezi starým a novým kontinentem – tím spíš pak jeho novější verze, které dostaly označení „B“ a „C“ a do vínku také o něco výkonnější motory a hlavně větší nádrže. Počátky provozu byly nicméně bolestivé. Motory trpěly častými poruchami, pravděpodobně zaviněnými samotnými piloty, kteří je ve snaze o dosažení co největší rychlosti trvale hnali na vysoký výkon. Ránu modelu zasadila také proudová éra a představení „vlastního“ DC-8 a konkurenčního Boeingu 707. Oba stroje se postaraly o pokles zájmu o pístové velikány, ale hlavně o jejich zkrácenou kariéru. Aerolinky je zprvu pouze přesouvaly na méně významné trasy, ale už na počátku 60. let začaly z flotil mizet úplně. V provozu, stejně jako ve výrobě (i když jen o týden) jej překonal starší model DC-6. V podstatě zánovní letouny však vesměs čekala přestavba na nákladní verze. |
Komunikace byla zdlouhavá, protože teprve oni tlumočili požadavky posádek či naopak pokyny řízení letového provozu. Mimo takto pokryté oblasti nebyl ve spojení s posádkami vůbec nikdo. Letěli podle přidělené trasy a řídící jen dohlíželi na udržování výškových rozestupů.
Takřka nehlídané posádky tak mohly trochu létat, jak se jim zachtělo a mírné odchýlení od stanoveného kurzu, o kterém se ani nikdo nedozvěděl, nebylo ničím neobvyklým. V takových případech mohlo jít o snahu vyhnout se například oblastem se špatným počasím, ale také cestujícím poskytnout netradiční výhledy.
Ohořelý úlomek trupu letounu Lockheed společnosti TWA na dně kaňonu řeky Colorado | foto: National Park Service
V neřízených lokacích byli za bezpečnost letu a vyhýbání se dalším strojům pomocí výhledu ven zodpovědní sami piloti (tehdejší technika totiž ještě neumožňovala okolní provoz sledovat a upozorňovat na problémy. K vývoji protisrážkového systému TCAS právě nehoda přispěla, masivnějšího nasazení se však dočkal až ve druhé polovině 80. let).
Sluší se však dodat, že v polovině 50. let leteckou přepravu napříč Spojenými státy zajišťovalo jen okolo tisícovky letadel.
Letoun Lockheed L-1049 Super ConstellationVýrobce: Lockheed Corporation  Letoun Lockheed L-1049 Super Constellation imatrikulace N6902C zachycený na letišti Fairfax v Kansas City v červnu 1951, zhruba pět let před nehodou | foto: Clint Groves, GDFL 1.2 Jeden z posledních zástupců v šedesátých letech už překonané koncepce vrtulového letounu poháněného pístovými motory vznikl počátkem 50. let prodloužením předchozího modelu L-749, vyráběného od roku 1947. Z něj převzal například neobvyklou trojitou směrovku na zádi. Byl reakcí na nový model DC-6 konkurenčního Douglasu. Dostal tak novou čtveřici motorů s patřičně zvýšeným výkonem. Úpravy se dotkly mnoha dalších komponent, letoun například měl nádrže s větším objemem, které se postaraly o delší dolet, ale do vínku dostal také větší čtvercová okna a větší okna v pilotní kabině. Komfort pak zvýšily úpravy systému topení a přetlaku. Pozdější verze pak přinesly například upravený podvozek a ocasní plochy, ale i vyšší výkony a nosnosti. Jedna z pozdějších variant byla v době svého uvedení největším civilním letounem na světě. Stroje však v průběhu padesátých let postupně začaly z provozu mizet. Z přepravy cestujících stroje rychle vytlačovala nová generace moderních proudových letounů. Super Connie, jak bylo modelu přezdíváno, se přesto v osobní dopravě udržely úctyhodnou dobu – poslední dolétaly až v roce 1993 pod vlajkou Dominikánské republiky. Využití našly také v armádě – během let vzniklo několik stovek vojenských verzí, které dosloužily až během osmdesátých let. |
Nehoda však ukázala, že desítky let používaný systém řízení provozu už rozmachu letectví a ani větším a rychlejším letounům zkrátka nestačí. Zajištění bezpečnosti v nikým nehlídaných lokacích tak záviselo výlučně na schopnostech pilotů. Další podobná nehoda byla jen otázkou času.
Náročný terén si vynutil vyzvedávání větších kusů vrtulníkem. Na snímku část odlomeného křídla letounu Douglas DC-7 společnosti United, který vyšetřovatelé našli mezi troskami lockheedu. | foto: Mike McComb, Northern Arizona University. Cline Library
Ona „hluchá místa“ nicméně pomalu zmizela, jelikož i nad nimi postupně převzali kontrolu letoví dispečeři. Změnil se celý přístup k bezpečnosti letectví – vznikly letové koridory, které byly plně pokryté radiotechnickými prostředky s neustálým monitoringem z pozemních středisek.
Plán na několik let zprvu zahrnoval výstavbu radarové sítě na území Spojených států, brzy se však rozšířil po celém světě.
Sama odlehlá oblast, do níž před sedmdesáti lety dopadla dvě letadla, je už od 50. let pro status hromadného hrobu nepřístupná veřejnosti. Od roku 2014 pak je místo národní historickou památkou.
Menší úlomky a drobné součástky zůstaly v obtížném terénu ještě dlouhé desítky let po srážce. Část fotografií v galerii pochází až z devadesátých či nultých let, kdy se na údolí opět vydaly pátrací týmy.
