Na let číslo 5055 se v dopoledních hodinách 9. května 1987 vydal zánovní letoun Iljušin Il-62M polských národních aerolinek LOT. Na jeho palubě z letiště Varšava-Okęcie (dnes Chopinovo letiště Varšava) cestovalo 172 pasažérů, doprovázených jedenáctičlennou posádkou.
Stroj mířil na Mezinárodní letiště Johna F. Kennedyho v New Yorku, odkud měl po mezipřistání pokračovat až na Mezinárodní letiště San Francisco.
Data o havárii Datum: 9. května 1987 |
Pouhé tři roky starý a plně obsazený Iljušin z ranveje varšavského letiště odstartoval v 10:18 místního času. Vzdálenost necelých 6 900 kilometrů měl překonat zhruba za devět hodin.
Červený bod označuje startovní letiště Okęcie na které se letoun pokoušel vrátit. Druhý bod pak blízké místo dopadu.
Mapy poskytuje © SHOCart a přispěvatelé OpenStreetMap. Společnost SHOCart je tradiční vydavatel turistických a cykloturistických map a atlasů. Více na www.shocart.cz
Stroj po startu v souladu s pokyny zamířil severozápadním směrem k radiomajáku u města Grudziądz, vzdáleném zhruba 210 kilometrů. Nad ním přeletěl ve výšce osmi kilometrů v 10:39, tedy 21 minut po startu.
Náhlý výpadek pohonu
Jen o dvě minuty později, zatímco letoun na plný výkon rychle stoupal do předepsané letové hladiny, selhal ve výšce 8 200 metrů bez jakéhokoli předchozího varování motor číslo 2 (tedy levý vnitřní).
Uspořádání motorů letounů Iljušin Il-62M na zádi – zleva značené 1-4. | foto: parfaits, CC BY-SA 3.0
Selhání motoru doprovázela okamžitá dekomprese interiéru, ztráta části elektrické energie a na přístrojové desce se rozblikaly alarmy upozorňující na propuknuvší požár. Posádka zprvu došla k závěru, že se letoun s něčím srazil. V souladu s předpisy vzápětí ohlásila nouzovou situaci dispečerům a kvůli ztrátě tlaku začala sestupovat do výšky čtyř tisíc metrů.
Problémy začal hlásit i sousední motor číslo 1 a palubní inženýr tedy na pokyn oba motory minutu po události zastavil. V té době se také vypnul požární poplach. Kapitán stroje zprvu uvažoval o nouzovém přistání jen na necelých 90 kilometrů vzdáleném letišti u Gdaňsku v severním Polsku, rozhodl se však vrátit do již notně vzdálené Varšavy.
Stabilizátor a trimObě zařízení slouží k udržování letadel v rovnováze kolem podélné osy, tedy aby se nos letadla samovolně nezvedal ani nesnížil. K cíleným změnám úhlu slouží výškové kormidlo, které pilot ovládá přitahováním či odtlačováním řídící páky. |
V celém Polsku totiž bylo jen málo letišť, na nichž mohlo takhle velké proudové letadlo bezpečně přistát. Teprve během manévru však vyšlo najevo i poškozené mechanické ovládání výškového kormidla.
Výšku stroje tak už mohli jen se značnými omezeními ovládat pomocí ocasního stabilizátoru a takzvané trimovací klapky.
Neudržitelné klesání
Posádka musela řešit hned několik problémů najednou – kromě ztráty poloviny výkonu vadila i příliš velká váha na nouzové přistání i nedostatek elektrické energie. Vypnutí dvou motorů totiž odstavilo i jimi poháněné generátory, k tomu se přidala ještě porucha třetího.
Polámané stromy v místě dopadu letounu. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Všechny systémy tak napájel jediný zbývající generátor. Problémy proto nastaly i během snahy o upuštění přebytečného paliva z nádrží, což mělo váhu stroje dostat na bezpečnou mez. Elektricky ovládané ventily totiž nešlo udržet dlouhodobě otevřené a palivo z nádrží mizelo jen pomalu.
V 10:49, tedy jen osm minut po první poruše, posádka dispečerům ohlásila zhoršování celkového stavu letounu. Tomu předcházela i ztráta výšky daná velkou hmotností a sníženým výkonem. Tehdy se nacházel ještě dvě stě kilometrů od Varšavy.
Odlomený podvozek. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Piloti kvůli tomu o několik minut později požádali o možnost přistát na bližším letišti Modlin severně od Varšavy, které tehdy sloužilo výhradně pro potřeby armády.
Osudové rozhodnutí
Přesně v jedenáct dopoledne však posádka cíl změnila a mínila pokračovat až na startovní letiště Okęcie – to totiž disponovalo jednak delší přistávací dráhou, kvalitnější infrastrukturou i lepší technikou pro řešení nouzové situace a záchranné práce.
Největším kusem mezi hromadami drobných úlomků byla odlomená a ohořelá ocasní část. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Iljušin tehdy letěl směrem k již jen devadesát kilometrů vzdálené Varšavě ve výšce dvou tisíc metrů. Vzápětí se posádka usnesla na pokusu přistát na dráze letiště z jihu, aby stroj letěl proti větru – musela tedy proletět kolem letiště a až za ním se otočit.
Zmizení letušky Hanny ChęcińskéPosádka v 11:08, jen krátce před pokusem o obrat k letišti Okęcie, zjistila, že na palubě není jedna z letušek. Chyběla Hanna Chęcińská, usazená v úplně zadní části letounu mezi dvojicemi motorů. Posádka si zmizení spojila s náhlou dekompresí a usoudila, že jí proud vzduchu vytrhl dveřním otvorem, jež považovala za otevřený. Tělo letušky se nikdy nepodařilo objevit. |
Piloti začali s utaženým levotočivým obratem v 11:09, kdy letěli ve výšce 1 450 metrů rychlostí 480 kilometrů v hodině. Jen o pár vteřin později se kabinou znovu rozezněl požární alarm, nyní z detektorů v zavazadlovém prostoru. Ve stejnou chvíli posádka zjistila, že nejde vysunout podvozek.
Šest kilometrů k ranveji
Piloti se stále prali s řízením, nakonec se jim však stroj podařilo nasměrovat k ranveji. V 11:12 však náhle přišli o jakoukoli kontrolu nad strojem. Iljušin se prudce sklonil přední částí k zemi a jen o několik minut později narazil do špiček stromů lesoparku Kabaty na jihu Varšavy.
Prohledávání trosek. Jeden z pátračů stojí na části vytržené turbíny. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Pouhých třicet jedna minut po výpadku motoru pokácel během pádu v rychlosti okolo 460 kilometrů v hodině široký pás stromů. Rozpadající se zbytky letounu obklopené polomem zastavily po více než pěti stech metrech od místa nárazu. K prahu dráhy letiště mu tehdy nezbývalo ani šest kilometrů. Dostal by se k ní během několika desítek vteřin.
Zcela rozmetané trosky vzápětí strávily plameny živené desítkami tun paliva, jež se nepodařilo z nádrží vypustit. Obrovskou sílu nárazu a ničivý oheň nepřežil nikdo ze 183 lidí na palubě. Tragédie je dodnes nejhorší leteckou nehodou v Polsku.
Nadměrné opotřebení
Vyšetřování nehody se okamžitě ujala komise složená z řady expertů, jež své závěry prezentovala ve zprávě zveřejněné Generálním ředitelstvím civilního letectví. Dnes již není dostupná, její shrnutí však později vyšlo v oběžníku ICAO (Mezinárodní organizace pro civilní letectví při OSN).
Příčiny všech problémů, jež vedly až k pádu zánovního letounu, dokázala komise vysledovat až k válečkovému ložisku ve druhém motoru. V něm byla uchycena hřídel turbíny, která se vlivem opotřebení ložiska krátce po průletu nad majákem u města Grudziądz uvolnila.
Odlomená část krytů dvojice motorů - dva motory jsou vidět v pozadí. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Vibrace během dvou desetin sekundy roztrhly rotor turbíny a její zbytky rotace vymrštila. Úlomky letící rychlostí téměř 600 kilometrů za hodinu prorazily trup a způsobily ztrátu tlaku. Kousky také poškodily vedlejší motor číslo 1 a rovněž několik kabelových svazků a mechanická táhla řídících ploch.
Letoun hořet nepřestal
Další z kovových úlomků zahřátých na teplotu okolo sedmi set stupňů Celsia zůstal zaklíněný v nákladovém prostoru a založil požár. Právě poškozené elektrické vedení pak způsobilo, že signál z hlásičů nedoputoval do kokpitu a posádka považovala požár za uhašený, jelikož alarmy na přístrojové desce po několika vteřinách zhasly.
Prohledávání trosek zcela zničeného letounu. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Ničivý požár v podpalubí stroje ve skutečnosti zuřil celých dvacet sedm minut, než se znovu dostal do místa dalšího hlásiče a znovu rozezněl alarm v kokpitu. Právě jeho šíření také nakonec způsobilo i naprostou a fatální ztrátu kontroly, prudké naklonění a pád stroje.
Ze zprávy vyplývá, že právě motoru číslo 2 zbývalo do generální opravy lehce přes 200 hodin provozu. Jeho úlomky, které fatálně poškodily trup, vyšetřovatelé našli právě v okolí města Grudziądz.
Letoun Iljušin Il-62MVýrobce: Kazaňské letecké výrobní sdružení  Polský letoun Iljušin Il-62M imatrikulace SP-LBG zachycený na newyorském letišti J. F. Kennedyho 28. října 1986, zhruba půl roku před nehodou. | foto: Felix Goetting, GFDL 1.2 Vývoji nového letounu se počátkem 60. let minulého století začala věnovat sovětská konstrukční kancelář Iljušin na základě rozhodnutí Rady ministrů SSSR. Ta určila, že vlajková letecká společnost Aeroflot potřebuje nahradit zastarávající turbovrtulová letadla Tupolev Tu-114, které tehdy sloužily na dálkových kapacitních letech. Z toho vycházel i požadavek ke konstrukční kanceláři Iljušin na minimální dolet i kapacitu. Výsledkem byl ve své době největší dopravní letoun poháněný proudovými motory – jako první sovětské proudové letadlo měl například v jedné řadě šest sedadel pro cestující. Čtveřice motorů byla poměrně netradičně umístěná na zádi, které letounu vtiskly charakteristický vzhled s ocasními plochami ve tvaru T (identické uspořádání měl jen britský Vickers VC10, obdobné pak některé soudobé modely americké firmy McDonnell Douglas či sovětský Tupolev Tu-134). Konstruktéři představili moderní stroj srovnatelný se západními protějšky. Zadání splnili do puntíku – Il-62 byl schopný přepravit až 186 cestujících rychlostí až 900 kilometrů v hodině na vzdálenost až 9 200 kilometrů. Za celou dobu prošel letoun jedinou zásadní modernizací, po níž na konec typového označení přibylo písmeno M. Právě Il-62M byl nejrozšířenější variantou. Úprav byla celá řada – od ergonomičtější pilotní kabiny, vylepšený ovládací systém až po přidané palivové nádrže v kýlu.  Letoun Iljušin Il-62M zachycený jen pár týdnů před nehodou na londýnském letišti Heathrow. | foto: Tim Rees, GFDL 1.2 Po modernizaci dostal také zesílený trup, upravená křídla a řídící plochy a pod kryty gondol se nastěhovaly nové úspornější ale i výkonnější motory Solovjov, nahradivší původní čtveřici jednotek Kuzněcov. Změny vedly k růstu hmotnosti, ale i doletu – na více než jedenáct tisíc kilometrů. Cestu si stroje našly i do flotily Československých aerolinií – které svého času uvažovaly dokonce o nákupu britských VC10 – jež je nasadily na řadu nových zámořských linek. Prošly s nimi i nejhorší nehodu ve své historii, kdy letoun imatrikulace OK-DBF v roce 1975 havaroval u syrského Damašku. Čtyři stroje ve vládní letce využíval i Letecký oddíl Ministerstva vnitra ČSSR. Z běžného provozu u ruského Aeroflotu (jež byl největším provozovatelem modelu) začaly rychle mizet v roce 2008. Ekonomická krize, která vedla ke snížení poptávky, potvrdila i větší nákladnost oproti modernějším strojům. Dodnes ale zůstává několik kusů ve službě, alespoň jeden kus mají například severokorejské státní aerolinky Air Koryo stejně jako místní vládní letka. Příprava na šílené přistání. IL-62 bude doslova lízat vrcholky stromů |
Průběh nehody byl přitom až překvapivě povědomý. Nešlo totiž o nic neznámého – a to nejen na strojích Iljušin, ale dokonce na jednom z nich patřícím polskému LOTu i na podobném místě.
O sedm let dříve se na cestě z newyorského letiště JFK nedaleko letiště Okęcie zřítil Iljušin Il-62 (tedy model před modernizací se staršími motory Kuzněcov s imatrikulací SP-LAA). Úlomky roztržené turbíny motoru číslo dvě poškodily další dva motory, prorazily trup a zničily táhla řídících ploch i elektrické systémy.
Prohledávání trosek zcela zničeného letounu. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
I proto se objevily hlasy vinící techniky aerolinek LOT i společnost samotnou ze zanedbávání údržby a záměrného překračování stanovených servisních intervalů. Rutinní kontrolou však letoun prošel jen krátce před letem, po návratu z Chicaga předchozího dne.
