Od začátku třicátých let dvacátého století začaly Československé státní aerolinie (ČSA) ve větších počtech používat vícemotorové letouny, které skýtají větší bezpečí při vysazení jednoho motoru, než letouny jednomotorové, z kterých se v takovém případě stává kluzák. A obecně toho více uvezou, i když nelakujme si to na růžovo, tenkrát těch cestujících v letecké dopravě u nás žádné davy nebyly. Čísla hovoří jasně, například na trati Praha-Brno v roce 1932 ČSA přepravily 2 648 cestujících, k čemuž tedy ještě musíme připočítat 457 kg pošty 80 743 kg zboží a zavazadel.
Je sice pravda, že v letech 1928 až 1930 měly ČSA až sedm dvoumotorových dvouplošníků Goliáš pro dvanáct cestujících. Ale s těmi se žádné zázraky nekonaly, což vidíme i z krátké doby služby. Na svém kontě mají nalétáno pouhých 134 204 traťových kilometrů. Ostatně jednalo se o stroje zastaralé, konstrukčně vycházející z bombardéru, který se začal konstruovat ještě na samém konci Velké války.
Z historie ČSA, Avia F.VIIb/3m
V roce 1930 vstoupil do flotily ČSA jejich nejdůležitější letoun meziválečného období, třímotorový hornoplošník Avia F.VIIb/3m, vyráběný na základě licence od Fokkera. Sedmička unesla až dvanáct cestujících (i když často se montoval o něco menší počet sedadel kvůli většímu doletu a větší bezpečnosti) a do roku 1938 nalétalo šest těchto strojů u ČSA 2 306 487 traťových kilometrů. Nalétaly toho tedy nejvíc z meziválečných typů ČSA, i když takové hodnocení je ošemetné, protože šestice nejmodernějších strojů ČSA v podobě třímotorových Savoia‑Marchetti S.73 nalétala sice „jen“ 1 233 302 traťových kilometrů, ale za pouhé dva roky a navíc tento letoun měl přepravní kapacitu 17 cestujících.
Ve stejném roce 1930 si ČSA v jednom exempláři pořídily i moderní celokovový americký Ford 5-AT-C Tri-Motor, který však krátce poté tragicky havaroval za bouřky na Vysočině. A pak zde máme od roku 1931 v jediném exempláři používaný italský „třímotorák“ Caproni Ca.97 a přestože si „Ital“ u ČSA odlétal své, tak v souvislosti s jeho minimální početností je pro nás typem spíše nevýznamným.
Letov Š.32 vznikl na základě poptávky ČSA z konce dvacátých let na hospodárný dopravní letoun pro pět cestujících a dvoučlennou osádku ve složení pilot a radiotelegrafista. Někdy v té době bylo rozhodnuto o pořízení Fokkerů F.VII/3m, respektive Avií F.VII/3m. Jenže tyto stroje se vyznačovaly relativně velkou přepravní kapacitou, a tak by jejich nasazení při nevytíženém letu vyšlo proklatě draho (ČSA musely být sice už z principu bohatě subvencovány, ale to neznamená rezignaci na šetření finančních prostředků).
Reklamní fotografie ČSA. Na prostřední fotografii horní řady a na levých fotografiích prostřední a dolní řady je letoun typu Letov Š.32, konkrétně prototyp (stroj Š.32.1).
Bylo jasné, že s využitím přepravní kapacity Avií F.VII/3m na lince Praha-Bratislava-Užhorod s plánovaným prodloužením do Rumunska to nebude nijak slavné. Ostatně o poptávce po letecké dopravě jsme se již zmínili výše. S nevelkým využitím letecké linky na tehdejší náš daleký východ už byly roky zkušeností, vždyť i četníka z Brna tam erár poslal raději vlakem. A s tím, že by se po prodloužení linky do Rumunska konala nějaká revoluce v nárůstu počtu cestujících, ČSA nepočítaly.
Ve věci hospodárného dopravního letounu se Letov pochlubil projektem jednomotorového samonosného hornoplošníku Š.32, poháněného hvězdicovým devítiválcem Walter Jupiter o výkonu 450 koní. Projekt však musel být přepracován na verzi třímotorovou, což znamenalo nahradit jeden výkonný motor trojicí motorů méně výkonných. Použity byly hvězdicové devítiválce Walter Mars o výkonu 145 koní. Třímotorovou koncepcí se stal stroj bezpečnějším. I když tady to zní trochu nepatřičně, protože nebezpečí Š.32 bylo nakonec akumulováno zcela jinde, což později vyústilo v tragédii a odstavení typu z provozu.
Porovnejme si třímotorové letouny Letov Š.32 a Avia F.VII/3m v číslech. Letov Š.32 pro dvoučlennou osádku a pět cestujících měl prázdnou hmotnost 1 850 kg a výkon jednoho motoru 145 koní jsme si již prozradili. Avia F.VII/3m pro dvoučlennou osádku a až 12 cestujících měla prázdnou hmotnost 2 750 kg a k pohonu sloužily motory Walter Castor I, kdy výkon jednoho motoru dosahoval 240 koní.
Prototyp Š.32 nad Karlštejnem. Zatímco Karlštejn je skutečný na letecké fotografii, tak letadlo se na ní objevilo evidentně sekundárně.
Letov Š.32 se vyznačoval celokovovou konstrukcí s nemalým využitím plátěného potahu. Celokovovou konstrukci si už šéfkonstruktér Alois Šmolík vyzkoušel na starším vojenském typu Š.16, kde se mu to povedlo na výbornou. Jednomotorový zvědný a bombardovací dvojplošník Š.16 měl celokovovou kostru a plátěný potah. V případě Š.32 se šlo ještě dále, trup měl sice celokovovou kostru s plátěným potahem, ale velké křídlo bylo celokovové včetně potahu.
S konstrukcí celokovového křídla byly problémy. U nás jsme s tím neměli žádné zkušenosti, a tak to pánové od Letova řešili spoluprací s německou firmou Rohrbach. Problém představoval i samotný dural, protože potřebné hliníkové slitiny se u nás ještě nevyráběly, musel se tento materiál nakupovat v zahraničí.
Prototyp Š.32 se poprvé vznesl 14. srpna 1931. Chvíli trvalo jeho ladění, včetně menších konstrukčních úprav. V listopadu byl stroj předán ČSA ke zkušebnímu provozu. Ten byl hodnocen kladně a začátkem roku 1932 byla vystavena objednávka na čtyři sériové Š.32. Vůči prototypu došlo k několika konstrukčním změnám, kdy nejnápadnější změnou bylo radikální posunutí trupového motoru vpřed kvůli lepšímu vyvážení.
Sériové Š.32 byly vyrobeny v letech 1932 a 1933 a obdržely imatrikulace OK-ADB až OK-ADE. Prototyp nesl imatrikulaci OK-ADA. Na většině obrazového materiálu v článku je právě prototyp, ale vidíme i stroje sériové, přičemž si můžeme všimnout právě posunutí trupového motoru.
Letov Š.32, vlevo prototyp, vpravo sériový exemplář. Všimněte si posunutí trupového motoru u sériového exempláře, potažmo prodloužení přídě kvůli tomu.
Během továrních zkoušek druhého sériového exempláře se objevil velký problém. Křidélka se za letu maximální rychlostí (cca 200 km/h) začala třepotat jako motýli, které ovšem v tomto případě nikdo nechtěl. Křidélka křídlo opustila. Zkušený tovární pilot Alois Ježek naštěstí neměl problém sednout s letounem do polí, což se povedlo díky jeho stabilitě. Konstruktéři se tomu snažili přijít na kloub, ale už o tři měsíce později se stejná situace opakovala se třetím sériovým exemplářem. Byl tedy nejvyšší čas to řešit s německou stranou.
Němečtí odborníci zjistili, že pro použité konstrukční řešení je kritická rychlost právě kolem 200 km/h, při které se dostaví vibrace. Navrhli tedy trubkové ovládání křidélek na „svém“ křídle místo klasického ovládání lanky a navíc křidélka staticky vyvážit (závažím). Tím byl problém křidélek vyřešen.
Navzdory původně plánovanému stěžejnímu nasazení na hlavní lince Praha-Bratislava-Užhorod se stroje objevily především na lince Praha-Karlovy Vary, která se ukázala býti docela povedenou (když později po Mnichovu a zabrání pohraničí přišly ČSA o stanice Karlovy Vary, Liberec, Košice a Užhorod, tak právě ztráta linky Praha-Karlovy Vary byla nepříjemná, ale třeba ztráta hodně prodělečné linky do Košic a Užhorodu je prakticky vůbec nemrzela).
Letový řád ČSA pro část letové sezóny 1933 s vyobrazením prototypu Š.32
Letový řád ČSA pro rok 1933 s vyobrazením prototypu Š.32
Do služby na pravidelných linkách byly sériové stroje nasazeny od začátku sezony 1934, ale už 26. června toho roku letoun s imatrikulací OK-ADB tragicky havaroval, když se mu při přistávacím manévru v Karlových Varech utrhla svislá ocasní plocha. Letoun se zřítil z výšky asi 20 metrů na zem. Na palubě byl pilot Karel Tomíček a dva cestující: finský velkoobchodník Mojžíš Skurnik a známý rakouský komediální herec Max Pallenberg, který mimo jiné doma ztvárnil i divadelní roli dobrého vojáka Švejka. Nikdo z nich havárii nepřežil.
Při vyšetřování havárie byly odhaleny únavové lomy v uchycení svislé ocasní plochy. A co víc, když se technici podívali na ostatní Š.32, měly je tam taky. Typ byl vyřazen z provozu.
Někdy se uvádí, že Š.32 dosloužily při dopravě zboží. Ale to je otázka, statistika z ročních zpráv MVP sumarizující celkové roční nálety hodin na typu Š.32 u ČSA uvádí následující data: v roce 1932 to bylo 449 hodin 35 minut, v roce 1933 – 207 hodin 55 minut, v roce 1934 – 696 hodin 55 minut a v roce 1935 už pouhých 55 minut. Roky následující zejí prázdnotou.
Nás však více zajímají nalétané kilometry v pravidelném provozu (nalétané hodiny výše se týkaly všech letů, tedy i zalétávacích, manipulačních přeletů apod.). V pravidelném provozu Š.32 tedy nalétaly v roce 1931 – 1 516 km, v roce 1932 – 48 269 km (zajímavý údaj týkající se zkušebního provozu prototypu), v roce 1933 – 16 008 km a v roce 1934 – 87 039 km.
