Ve druhé polovině 30. let modernizovaly Československé státní aerolinie letadlový park. V roce 1935 přišly typy Avia-Fokker F.IXD a Airspeed Envoy a v roce 1937 Savoia‑Marchetti S.73. Třímotorová Avia F.IXD měla přepravní kapacitu 17 cestujících, dvoumotorový Envoy šest cestujících a třímotorová Savoia, nejmodernější stroj předválečných ČSA, také 17 cestujících.
Tyto modernizační snahy mohly přinést radost i továrně Aero, která na popud ČSA připravovala svůj dvoumotorový dolnoplošník A.204 pro osm cestujících. Ovšem nestalo se tak, sériové stroje si zadavatel už neobjednal. Otázkou potom je, jakou měrou se na tom podepsal nákup podobných letounů Airspeed Envoy z Velké Británie.
Požadavek na vývoj moderního dopravního letounu tuzemské konstrukce obdržela továrna Aero v únoru 1935 a netrvalo dlouho, kdy byla podepsána objednávka na výrobu prototypu. Tím byla cesta k A.204 otevřena. Za výběrem továrny Aero bezpochyby stály její dosavadní úspěchy ve stavbě dopravních letadel vlastní konstrukce pro ČSA, jednalo se o tři povedené jednomotorové letouny, konkrétně dvouplošník A.23 pro pět až šest cestujících, hornoplošník A.35 pro pět cestujících a dvouplošník A.38 pro osm cestujících.
Aero A.23
Aero A.38
Aera A.35
Aero A.204
A co dvě zbývající tuzemské velké letecké továrny? Letovu se v roli dodavatele strojů pro ČSA vyloženě nedařilo. Poněkud jiný případ byla letecká továrna Avia, protože odhlédneme-li od „klasifikace“ vlastní konstrukce, tak stěžejním typem ČSA před zařazením v úvodu jmenovaných nových letounů byl třímotorový hornoplošník Avia-Fokker F.VIIb/3m s udávanou přepravní kapacitou osm až dvanáct cestujících podle konfigurace sedadel (těch osm vlastně vycházelo z původní jednomotorové verze Fokkerovy sedmičky a maximální specifikovaná kapacita dvanácti sedadel se z bezpečnostních důvodů nepoužívala).
O významu letadel Avia-Fokker F.VIIb/3m ve flotile našeho národního leteckého dopravce jasně hovoří čísla, jednalo se totiž o typ s největším počtem nalétaných traťových kilometrů u prvorepublikových ČSA. Typ tam byl ve službě v letech 1930 až 1938 a na svém kontě měl 2 306 487 nalétaných traťových kilometrů, na čemž se podílelo celkem šest těchto letadel (ne všechna samozřejmě byla ve službě po celý uvedený časový interval).
Reklamní tisk z dobového leteckého magazínu. Tento typ se nakonec ve flotile ČSA neobjevil.
A právě pro Avii F.VIIb/3m se mohlo na méně vytížených linkách stát nové Aero A.204 dobrým nástupcem. Počítalo se s ním nejen na linkách zahraničních, konkrétně se hovořilo o lince Praha – Užhorod – Kluž – Bukurešť, ale i na linkách tuzemských.
Zadávací specifikace ČSA požadovala dvoumotorový letoun pro osm cestujících a dvoučlennou osádku. Dolet měl činit 900 kilometrů a cestovní rychlost minimálně 250 km/h. Požadován byl zatahovací podvozek (ten měl mimochodem z prvorepublikové flotily ČSA pouze Airspeed Envoy).
Práce šla pod vedením šéfkonstruktéra Antonína Husníka pěkně od ruky. Jen trochu zazlobil ředitel ČSA František Stočes, který - jak nám prozradil Václav Němeček - hned na samém začátku vznesl požadavek na použití motorů Walter Pollux II R o výkonu 360 koní, přestože výrobce preferoval modernější a výkonnější motory Walter Super Castor o 430 koních. Ale kdo chce kam, pomozme mu tam, a tak se Aero A.204 muselo spokojit s motory méně výkonnými.
Letoun poprvé vzlétl v březnu 1936. Tehdy ještě s pevným podvozkem (brzy opatřeným kalhotovými aerodynamickými kryty), protože dodavatel zatahovacího podvozku, francouzská firma Messier, se s plněním zakázky poněkud opozdil. Tento zádrhel se vyřešil v červenci stejného roku a od té doby už A.204 létal s podvozkem zatahovacím.
Aero A.204 mělo moderní tvary. Konstrukce byla smíšená: křídlo celodřevěné, trup měl příhradovou kostru z ocelových trubek, doplněnou tvarovou karoserií. Archaicky působily dřevěné dvoulisté vrtule.
Aero A.204. Pohled přes kabinu cestujících, která byla vybavena čtyřmi sedadly. Vpředu vidíme dvoumístnou pilotní kabinu. Za kabinou cestujících byla palubní toaleta.
I přes méně výkonné motory si letoun při zkouškách ve VTLÚ (Vojenský technický a letecký ústav) v Letňanech vedl vyloženě dobře a vypsané podmínky ČSA splnil (tehdy bylo standardem testovat letadla nejprve ve vojenské instituci VTLÚ). Také letové vlastnosti tohoto stroje byly výtečné, což mají nejen piloti rádi.
Následovalo krátké otestování přímo u ČSA, kde letoun opět potvrdil své kvality. Tím více potom překvapí, že o něj ČSA nakonec ztratily zájem a žádné sériové exempláře si neobjednaly (jen pro vysvětlení dodejme, že v těchto případech se u nás vždy jednalo o výrobu malosériovou v objemu řádově jednotek kusů, což už bylo nepřímo prozrazeno výše u uvedeného počtu letadel Avia-Fokker F.VIIb/3m). A přestože byl prototyp chvíli označen nápisem Československé státní aerolinie, nikdy jin nepatřil.
Jediné vyrobené Aero A.204 nakonec převzala československá armáda. Ale to není zdaleka vše, z Aera A.204 konstrukčně přímo vycházel vojenský typ Aero A.304, což byl letoun určený k průzkumu a pokračovacímu výcviku. Zde už výrobce mohl použít výkonnější motory Walter Super Castor. Původní A.204 tak byl vlastně prototypem A.304, při testech dokonce dostal i nefunkční atrapu střelecké věže.
Aero A.304
Osádka letounu A.304 byla tří až čtyřčlenná. Hlavňovou výzbroj tvořily tři kulomety ráže 7,92 mm, jeden v přídi (pevný), jeden ve střelecké věži na hřbetě trupu a jeden v podlahovém střelišti. Letoun mohl být vybaven pumovými závěsníky pod křídlem a pod trupem, maximální náklad pum činil 300 kilogramů.
V roce 1937 si jich Ministerstvo národní obrany objednalo patnáct, následně ještě čtyři navrch. Celkem tedy bylo vyrobeno 19 kusů A.304. Dokončeny ovšem byly až za druhé republiky (po Mnichovu) a minimálně čtyři z nich až za protektorátu. Němci je potom používali u školního útvaru v Prostějově. část z nich Němci dodali Bulharsku. Bulhaři jim říkali Pelikán a nějaký čas je používali i jako hlídkové nad Černým mořem.
