Na let číslo 476 z londýnského letiště Heathrow na Atatürkovo letiště v Istanbulu odletěl 10. září 1976 letoun Hawker Siddeley Trident společnosti British Airways. Na jeho palubě cestovalo 54 pasažérů o jejichž pohodlí se staralo devět členů posádky.
O něco později z letiště ve Splitu odstartoval stroj McDonell Douglas DC-9 jugoslávských charterových aerolinek Inex-Adria Aviopromet. Stroj na letu 550 se 108 cestujícími na palubě mířil na letiště poblíž Kolína nad Rýnem a Bonnu v Západním Německu. Pasažéry doprovázela pětičlenná posádka.
Data o havárii Datum: 10. září 1976 Letoun: McDonell Douglas DC9-32 |
Britský čtyři roky starý letoun z Londýna vzlétl dvě minuty po půl osmé ráno Středoevropského času. Jen dva roky starý stroj jugoslávských aerolinek ze Splitu odletěl o hodinu a čtvrt později. Posádky obou letounů byly velmi zkušené – oba kapitáni měli nalétáno přes deset tisíc hodin. Start i průběh obou letů byl zcela bezproblémový.
Kolizní kurz ve stejné výšce
K problémům se začalo schylovat až krátce před desátou hodinou Středoevropského času. Oba letouny se tou dobou blížily k radiomajáku v Záhřebu. Britský Trident na letu 476 se pohyboval po přibližně západovýchodní trajektorii ve výšce 10 060 metrů (33 000 stop), což piloti letadla nahlásili dispečerům čtyři minuty po desáté hodině.
Ve stejné době se řídícím pracovníkům ohlásili také piloti jugoslávského stroje DC-9 na letu 550, jež mířilo takřka přesně z jihu na sever. Jejich trajektorie se protínaly přímo nad hlavním městem dnešního Chorvatska.
Jugoslávský McDonell Douglas DC-9-32 začal po dopadu hořet. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Letoun stále stoupal ze zhruba 250 kilometrů vzdáleného letiště ve Splitu a piloti požádali o povolení dalšího stoupání z výšky 7 900. Po průletu jiného letounu jim dispečer povolil vystoupat do hladiny 11 000 metrů, tedy 35 000 stop.
Piloti letu 550 se s řídící věží spojili znovu o několik minut později a potvrdili stoupání a nahlásili aktuální výšku 9 900 metrů (32 500 stop). Dispečer si však uvědomil hrozící riziko a okamžitě přikázal ukončit stoupání a udržovat doposud dosaženou hladinu 32700 stop.
DC-9 rozřízl Trident křídlem
Jenže během dvanácti sekund, které komunikace zabrala, letoun ještě několik set stop vystoupal. Jen o několik sekund později se oba letouny ve výšce více než deset tisíc metrů srazily. Levé křídlo stroje DC-9, cestujícího rychlostí 861 kilometrů v hodině prořízlo kokpit a přední část trupu Tridentu, jež letěl rychlostí 905 kilometrů v hodině.
Piloti stroje společnosti Lufthansa, které letělo po stejné dráze jako letoun Trident ve vzdálenosti okolo kilometrů, nehodu letounů z kokpitu viděli. Později popsali, že se před nimi objevil záblesk výbuchu a z oblaku kouře poté vypadly dva letouny.
Trosky britského stroje Hawker Siddeley Trident. Stroj dopadl na pravý bok a zcela se rozpadl. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Vážně poškozené stroje nemohlo jít zachránit. Trosky obou letounů byly rozeseté na ploše 320 čtverečních kilometrů. Trup DC-9 spadl do lesa, britský letoun pak na zhruba sedm kilometrů vzdálené kukuřičné pole.
Odtrženou přední část s deformovaným kokpitem našli vyšetřovatelé zhruba šest set metrů od trupu letounu. Interiér pilotní kabiny byl zcela zničený – bylo však jasné, že křídlo druhého letounu narazil do trupu těsně pod hranou čelních skel. Rozříznuté byly i řídící páky.
Zemřelo všech 176 lidí na palubách obou letadel. Nehoda se ve své době zapsala jako nejvážnější srážka dvou letadel ve vzduchu. Dodnes jde také o nejsmrtelnější nehodu nejen v jugoslávské, ale později chorvatské historii. Zároveň jde o jedinou nehodu British Airways se smrtelnými následky.
Provoz nešel uhlídat
Vyšetřování se ujal Jugoslávský federální úřad pro civilní letectví a podezření téměř okamžitě padlo na pochybení leteckých dispečerů. Vyšetřovatelé na jejich postupu našli hned několik závažných pochybení.
Vzdušný prostor nad tehdejší Jugoslávií však patřil v 70. letech k těm nejvytíženějším v Evropě. Oblast byla spojnicí severozápadní Evropy s jihovýchodem kontinentu, ale i vzdálenějšími destinacemi na Středním východě.
Prohledávání trosek britského letounu. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Přestože nejkratší trasa územím mnohdy nevedla, letadla se tímto způsobem vyhýbala zemím Východního bloku. Během první poloviny 70. tudy proletělo více než tři čtvrtě milionu letů. Na takový počet letounů však nebylo pracoviště dobře připravené – chyběl zejména personál.
Špatně nastavený systém
Kontrolu provozu ve vzdušném prostoru v této oblasti měly na starosti tři skupiny dispečerů, které si měly poradit s enormní zátěží. Každá z nich měla na starosti jinou letovou hladinu. Právě údaje o výšce, jež piloti museli dispečerům hlásit, byly spolu s údaji z radaru o vzdálenosti letounů od majáku, hlavními údaji se kterými dispečeři pracovali.
A právě „ztracené“ údaje o letové hladině letounu DC-9 vedly k tragické nehodě. Řídící pracovník pro střední pásmo totiž v chaosu, který na dispečinku v této době vládl, nepředal informace o výšce pracovníkovi vysokého pásma.
Letoun Hawker Siddeley Trident 3BVýrobce: Hawker Siddeley  Britský letoun Hawker Siddeley Trident 3B imatrikulace G-AWZT na pařížském letišti Charlese de Gaulla v červnu 1976. | foto: Michel Gilliand, GFDL 1.2 Třetí a notně upravená verze třímotorového úzkotrupého letounu Trident dokázala díky prodloužení o pět metrů pojmout o polovinu více cestujících. Vycházela ze stroje původně navrženého společnost de Havilland koncem padesátých let na objednávku aerolinií British European Airways. Firmu však v roce 1960 koupila konkurenční a dnes již neexistující společnost Hawker Siddeley a převzala i další vývoj stroje. Tridenty patřily mezi nejrychlejší podzvukové dopravní letouny – cestovní rychlost přesahovala 980 km/h. Cenou za vyšší kapacitu nejnovější varianty byl kratší dolet daný vyšší hmotností. Podle nových požadavků aerolinky na kapacitnější letoun se dovnitř vešlo až 180 cestujících. Vzrostla maximální vzletová hmotnost a úpravy se dotkly i křídel. Motory, z nichž jeden byl umístěn v ocasní části letounu a byl proto obtížně nahraditelný za jiný typ, však zůstaly stejné. Řešením byl čtvrtý přídavný motor umístěný na zádi, nad třetím motorem. Pojmenování Trident, neboli trojzubec, už tedy příliš nedávalo smysl. Verze 3B je však díky tomu snadno rozpoznatelná pohledem na záď – na ocasní ploutvi jsou dva výstupy z motorů nad sebou. |
Jeho pomocník byl navíc v době nehody mimo místnost, jelikož hledal jiného z dispečerů, který nepřišel do práce a jediný pracovník tak měl na starosti všechny lety ve vysokém pásmu.
Roli však hrálo i opomenutí posádky DC-9, která se po odhlášení od dispečera středního pásma po vystoupání do vyšší výšky neohlásila novému dispečerovi. I kvůli tomu neměl letoun na monitoru radaru přiřazené označení a splýval mezi mnoha dalšími tečkami.
Letoun McDonell Douglas DC 9-30Výrobce: McDonnell Douglas  Letoun McDonell Douglas DC-9-32 imatrikulace YU-AJR zachycený 9. května 1976 na letišti v Newcastlu, jen pár měsíců před nehodou. | foto: Philip Pain, CC BY 2.0 Varianta series 30 byla o necelých pět metrů prodlouženou verze základního modelu DC-9 z roku 1965 určeného pro krátké a střední tratě. Vznikla o dva roky později jako odpověď výrobce na konkurenční Boeing 737. Úzkotrupé stroje měly díky prodlouženým křídlům a dvojici výkonnějších motorů vyšší maximální vzletovou hmotnost (MTOW). Další úpravy zahrnovaly například jiné řešení náběžných hran, což zlepšilo výkon při vzletu i přistání – letounu i přes vyšší hmotnost stačila kratší dráha. Podtypy série 30 se od sebe už příliš nelišily – hlavními rozdíly byl výkon, dolet nebo maximální vzletová hmotnost. Varianta 32 měla oproti základní verzi o pět tisíc kilogramů vyšší MTOW a mohla být dodána i jako nákladní. Jeden stroj, přesněji jeho část, je k vidění i v České republice. Odříznutý kokpit letounu DC-9-31 imatrikulace N1332U z roku 1969 dříve provozovaný Northwest Airlines dnes slouží jako letecký simulátor v Liberci. |
Závěrečná zpráva však jmenovala i další faktory, které k nehodě přispěly. Vinu tak z jednotlivých dispečerů přenesla spíš na chybně nastavené fungování celého systému letecké kontroly. Reálnou příčinou bylo hlavně přetížení samotných dispečerů – s enormním množstvím letadel si musela poradit zhruba polovina potřebného personálu.
Dalším činitelem bylo špatné technické vybavení pracoviště a spoléhání na hlášení výšky, které v přecpaném leteckém koridoru nemohlo stačit. Už v roce 1973 měl dispečink k dispozici moderní radarový systém, který však dosud sloužil jako záložní, neboť se stále potýkal s problémy.
Až do této nehody však byl výkon záhřebského pracoviště, navzdory nedostatku personálu a špatnému vybavení, překvapivě dobrý. Místní dispečeři na svědomí neměli žádné jiné nehody ani incidenty.
