Přezdívku Karkulka získaly motorové lokomotivy původních řad T444.0 a T444.1 díky svému červenému kabátu. Vyznačovaly se hydrodynamickým přenosem výkonu, na který se při jejich vzniku u nás z pragmatických důvodů sázelo, i když brzy se ukázal kartou lichou.

Autor: Jaroslav Kocourek, sbírka Ondřej Řepka

Po objevení řady T444.1, která mimo jiné dostala stínicí kšilty nad čelní okna kabiny, se předchozí řadě T444.0 někdy také pro rozlišení řeklo Plešatá Karkulka, jak vidíme na této fotografii.

Autor: tovární snímek ČKD

A takto vypadá Karkulka T444.1. Stínící plechy vidíme na první pohled. Ale těch rozdílů mezi oběma řadami je mnohem více a ještě budou později zmíněny.

Autor: Michal Gregor, CC BY-SA 4.0

Po druhé světové válce a nástupu centrálně řízené ekonomiky bylo rozhodnuto, že motorovým lokomotivám se bude věnovat podnik ČKD, zatímco ty elektrické si vezme na starost plzeňská Škodovka. První typy motorových lokomotiv ČKD měly přenos výkonu elektrický, ať už to byla úzkorozchodná řada TU47.0 (nástup v roce 1954) nebo známý Hektor T435.0 (od roku 1958). Malé dvounápravové posunovací Prasátko T211.0 (od roku 1957) zmiňme jen pro úplnost portfolia, protože to si vystačilo s mechanickým přenosem výkonu. A někdy kolem poloviny 50. let přišel ve věci motorových lokomotiv nápad, dát před elektrickým přenosem výkonu přednost hydrodynamickému přenosu výkonu. A výsledkem následného snažení byla právě Karkulka T444.0 (viz foto), jejíž sériová výroba probíhala ve slovenském Martine.

Autor: Rainerhaufe, CC BY-SA 3.0

Hydrodynamický přenos výkonu se zdál být pro Československo zdánlivě lepším řešením než přenos elektrický hned z několika důvodů. Stěžejním důvodem byla úspora tvrdé měny, protože elektrotechnická měď potřebné kvality se nakupovala na Západě. Ale souviselo to i s tím, že motorové lokomotivy měly nahradit páru především na vedlejších tratích (na hlavních tratích se počítalo s elektrifikací), které měly nižší únosnost (tehdy byly u nás mnohde ve špatném stavu), a právě diseselhydraulické lokomotivy mají v porovnání s velikostně a výkonově srovnatelnými dieselelektrickými lokomotivami o poznání nižší hmotnost (určujícím parametrem je samozřejmě nápravový tlak, tak uvažujme se stejným počtem náprav). A když to přeženeme, tak dieselhydraulickou lokomotivu zvládne opravit i kovář, ale v případě dieselelektrických lokomotiv už to chce vybavenou elektrodílnu a přece jen odbornější pracovní sílu. (foto: Karkulka na točně, vzadu Kyklop)

Autor: ČD Nostalgie, České dráhy

Tuzemští propagátoři hydrodynamického přenosu výkonu se ve svém nápadu také utvrzovali, když viděli, jak se této věci daří v západním Německu. Vzpomeňme jen legendární lokomotivu V 200, ale byly tam i další. Hydrodynamický přenos výkonu má ovšem oproti elektrickému i nějakou tu nevýhodu. Má nižší účinnost. A jako další nevýhodu v případě tuzemska musíme počítat i potřebu kvalitního hydraulického oleje, což však evidentně nebyl problém třeba v již zmíněném západním Německu. V každém případě historie ukázala, že navrch má přenos výkonu elektrický, který nad motorovými lokomotivami převzal vládu silným potenciálem.

Autor: ČD Nostalgie, České dráhy

A teď zase přímo ke Karkulce. Jedná se o motorovou lokomotivu s hydrodynamickým přenosem výkonu, určenou pro posunovací a lehčí traťovou službu. Při posunu se ukázala šikovná, ale s tou traťovou službou to nebylo takové, jak jsme si slibovali. Někdy se říká, že i kvůli tomu zde parní trakce vydržela o pár let déle, než se původně plánovalo. Ale kdo ví.

Autor: Regionální muzeum ve Vysokém Mýtě

Když v roce 1959 vyrobili v ČKD první dva prototypy Karkulky a pustili je na trať, přišlo zklamání. Jak se konstruktéři snažili o střídmou hmotnost, neměla lokomotiva dostatečnou adhezi a často se stávalo, že kola se točila, ale pohyb lokomotivy tomu neodpovídal (jinými slovy docházelo k prokluzu). Navíc k tomu zlobil ještě nový nevyzrálý motor, a aby v tom nebyl sám, přidala se k němu i hydrodynamická převodovka. Konstruktéři se museli znovu pustit do díla, přičemž zcela přepracovaný třetí prototyp T444.003 vyrobily už Turčianské strojárne v Martině na Slovensku, kde se podle rozhodnutí shora měla výroba těchto lokomotiv realizovat. Na fotce vidíme celkově patnáctý, a tedy na Slovensku třináctý vyrobený kus T444.015.

Autor: tovární snímek ČKD

Fotografie prvního kusu, tedy prototypu řady T444.1, který logicky nese číslo T444.101. Výroba podle dokumentace z ČKD se opět realizovala v Martině, kde byl vyroben i tento prototyp, který kvůli propagaci nese logo ČKD.

Autor: tovární snímek ČKD

V porovnání s jinými lokomotivami ČSD byly Karkulky stroje o něco méně spolehlivé, tedy s větší poruchovostí, a tím pádem nižším provozním využitím. Ve službě posunovací byly ovšem chváleny díky dobrému výhledu z kabiny. V každém případě žádná další motorová lokomotiva s hydrodynamickým přenosem výkonu už se v Československu po Karkulkách nevyráběla (mluvíme o lokomotivách, neplatí to pro motorové vozy).

Autor: Honza Groh, CC BY-SA 3.0

Shrňme si předmětné řady podle výrobních objemů. V letech 1959 až 1965 bylo vyrobeno 113 lokomotiv řady T444.0 pro ČSD a navíc 61 prakticky stejných „průmyslových“ lokomotiv T444.05 pro podnikové vlečky. Aby se lokomotiva stala plnohodnotnou i při vozbě osobních vlaků, vznikla pro ČSD modifikovaná řada T444.1, která dostala parní generátor PG500 dodávající páru na vytápění osobních vagonů v zimní sezoně. Lokomotiv T444.1 bylo v letech 1963 až 1965 dodáno 100 kusů. Pro průmysl se v počtu 128 kusů vyráběla odvozená řada T444.15, kde však byl parní generátor nahrazen balastem (kvůli rozložení hmoty lokomotiva nemohla jezdit bez jen tak na jednom koci odebrané zátěže, tu bylo třeba nahradit). A nakonec tu máme 90kusovou řadu poněkud nelogického označení T444.02, což byla opět nákladní lokomotiva pro ČSD vycházející z T444.1.

Autor: ČD Nostalgie, České dráhy

Zde si všimneme viditelných rozdílů mezi řadami T444.0 (nahoře) a T444.1 (dole). T444.1 byla o 0,7 metru delší, což nebylo samoúčelné. Pod zadní krátkou kapotu dostala parní generátor PG500, a odtud se musel na příď pod delší kapotu přesunout chladicí blok s ventilátory (toto zařízení je na výkresech patrné). Rozdíly jsou také v řešení kabiny, stínicí plechy již byly v galerii zmíněny, ale také se posunul výfuk motoru ven z kabiny, aby se uvnitř snížila dost nepříjemná hlučnost. Navíc se na druhé straně kabiny, tedy na jejím zadním čelu, objevil výfuk od parního generátoru, ve kterém se topilo naftou.

Autor: archiv, nákresy lokomotiv

Na podnikových vlečkách jezdily jednak „průmyslové“ T444.05 a T444.15, ale navíc ČSD později různým podnikům odprodávaly i své vyřazené Karkulky (jednu takovou, konkrétně řady T444.02, vidíme na této fotografii na vlečce Mattoni a dále v galerii budou zajímavé fotky s T444.15 na stejné vlečce).

Autor: Jindřich Nový

Karkulka má pod přední kapotou přeplňovaný dvanáctiválec ČKD K 12 V 170 DR o jmenovitém výkonu 515 kW, motor je situován blíže ke kabině. Před motorem je u lokomotivy T444.1 pod přední delší kapotou ještě chladicí blok s ventilátory, což je na této fotografii patrné (T444.0 má chladicí blok pod zadní kapotou). Hydrodynamickou převodovku ČKD H 650 Lr najdeme v lokomotivním rámu, mezi podvozky. Na střeše kabiny si všimneme větracího otevíratelného víka (je stejné jako na autobusech Škoda 706 RTO), což bylo jedno z vylepšení T444.1 oproti předchozí T444.0.

Autor: ČD Nostalgie, České dráhy

A v galerii ještě pokračujme dobovými fotografiemi Karkulek z provozu. Zde vidíme lokomotivu T444.165 v čele osobního vlaku ve stoupání z Rataj nad Sázavou (kolem roku 1974).

Autor: Jaroslav Kocourek, sbírka Ondřej Řepka

Lokomotiva T444.0075 v Praze na Palmovce, na přejezdu v Zenklově ulici, 3. června 1984. Trať už byla dávno zrušena a v době pořízení fotografie už končila pouze ve funkci vlečky.

Autor: Ivo Mahel

Ještě jednou Karkulka T444.0075 na přejezdu v Zenklově ulici

Autor: Ivo Mahel

Karkulka T444.0075 na nákladišti na Rohanském ostrově

Autor: Ivo Mahel

Karkulka T444.0075 a viadukt z Rohanského ostrova do Karlína

Autor: Ivo Mahel

Typické osobní soupravy pro trať Kolín – Ledečko byly v 70. letech 20. století vedené motorovými Karkulkami. Na snímku křižování ve stanici Uhlířské Janovice jsou zachyceny lokomotivy čísel T444.114 a T444.123.

Autor: Jaroslav Kocourek, sbírka Ondřej Řepka

Dvojice zdánlivě podobných lokomotiv, respektive tvarově podobných, ale pod kapotou zcela rozdílných. Ostatně řada typů lokomotiv jsou si tvary podobné div ne jako vejce vejci, což je nakonec vcelku logické. Tak například na tomto snímku je vpravo Karkulka T444.1 a vlevo Pilštyk T466.0.

Autor: Leoš Tomančák

Karkulka T444.1 (vpravo) ve společnosti menší třínápravové Rosničky T334.0

Autor: Josef Špaček

A nyní přichází trojice nejzajímavějších snímků galerie. Lokomotiva T444 č. 192 (ex T444.1532 Správy hmotných rezerv) v novém laku opouští v roce 1996 výrobní závod Mattoni a míří ke Kyselskému mostu přes Ohři.

Autor: Jindřich Nový

Lokomotiva T444 č. 192 (ex T444.1532 Správy hmotných rezerv) přejíždí v roce 1993 most přes Ohři a míří do Vojkovic.

Autor: Jindřich Nový

Lokomotiva T444 č. 192 (ex T444.1532 Správy hmotných rezerv) ve službách Mattoni na vlečce, rok 1993

Autor: Jindřich Nový

Lokomotiva T444 č.192 (která dříve sloužila ve Správě hmotných rezerv jako T444.1535) na konci vlečky Mattoni na pravém břehu Ohře.

Autor: Petr Ovsenák

Lokomotiva T444.0235 ve stanici Ždánice, 18. srpen 1966

Autor: sbírka Leoše Tomančáka

Lokomotiva T444.0256 na nákladišti Cvikov

Autor: Foto: Karel Šlais

Karkulka T444.165 v čele osobního vlaku z Ledečka vjíždí do stanice Kolín, 20. březen 1968.

Autor: Ondřej Řepka

Lokomotiva T444.1539 v čele osobního vlaku do Vítkovic ve stanici Svinov VZD (Ostrava Poruba), 29. listopad 1974

Autor: Ondřej Řepka

Osobní vlak vedený Karkulkou přejíždí přes mostní objekt nad ulicí U Hrůbků v Nové Vsi.

Autor: Sbírka Jiřího Boháčka

Legendární socialistická lokomotiva Karkulka