Nostalgická železnice
Sledovat další díly na iDNES.tvHlavní budova bývalého železničního nádraží Praha – Těšnov se mohla v časech pravidelného provozu na daném nádraží chlubit neoficiálním titulem nejkrásnější nemovitosti tohoto druhu v Praze. Někdy bývalo nádraží klasifikováno i jako nejkrásnější ve střední Evropě a z úst těch nejodvážnějších mu po stránce estetické nebylo rovno v celé Evropě.
Otevřeno bylo v roce 1875, v té době ho dnešním pohledem označujeme názvem Praha – severozápadní nádraží. Uvedené světové strany v označení nádraží nás nesmí zmást, neměly nic společného s jeho prostorovým situováním v Praze, ale vycházely z názvu společnosti, na jejíž trati se objevilo.
Když po dlouhém století zaniklo, neslo nám už známý a konečný název Praha – Těšnov. V mezidobí však nebylo přejmenováno jednou, ale čtyřikrát, což ještě ozřejmíme. Pravidelný provoz osobních vlaků byl na nejkrásnějším pražském nádraží ukončen v roce 1972. Kvůli výstavbě silniční severojižní magistrály došlo v roce 1975 k ubourání severovýchodního křídla slavné nádražní budovy. V roce 1985 byla odstřelena její zbývající část.
Ale vraťme se na samý začátek. Zatímco jiná slavná pražská nádraží, například Masarykovo nebo Hlavní (chcete-li Wilsonovo), vyrostla – tehdy samozřejmě také pod jinými jmény – na hlavních koridorech různých železničních společností, tak Těšnov vděčil za svůj vznik odbočce tratě Rakouské severozápadní dráhy, a to odbočce přivedené do Prahy z Lysé nad Labem.
Rakouská severozápadní dráha
Když vyslovíme zjednodušené tvrzení, že během století páry vznikaly v Rakousku-Uhersku postupně různé společnosti, které si stavěly vlastní dráhy a na nich provozovaly železniční dopravu, přiblížíme se sice pravdě, ale nepokryjeme celou rozmanitost daného problému. Navíc nemluvíme o menších provozovatelích krátkých místních drah, máme na mysli železnice tahané napříč mocnářstvím či jeho určitých územních celků. Na větší sondy v tomto směru však v článku o nejkrásnějším pražském nádraží není prostor.
Na následující mapě Prahy a okolí z roku 1875, to znamená v době otevření pražského nádraží Rakouské severozápadní dráhy, vidíme železnice vedené tímto územím. Každá společnost je znázorněna jinou barvou, nás momentálně zajímá „zelená“ Rakouská severozápadní dráha.
Pokračujeme primitivním dispozičním vyobrazením znázorňujícím železnice přivedené do Prahy. Naše nádraží Praha – Těšnov, vlastně tehdy pražské nádraží Rakouské severozápadní dráhy, hledejme právě na konci zelené čáry.
Tranzitní Rakouská severozápadní dráha spojovala ve svém hlavním koridoru Vídeň s Děčínem, a potažmo tedy s Berlínem, kam měli od hranic zase nataženou dráhu Němci. Je také pravda, že na místo dotyku s Němci v dané lokalitě byla už předtím přivedena Severní státní dráha (v Praze postavila vůbec první nádraží, které potom v roce 1919 dostalo jméno Masarykovo), ale její trajektorie byla mnohem delší.
Severozápadní dráha měla několik hlavních odbočných větví, opět pro naše téma v tuto chvíli stěžejní odbočku z Lysé nad Labem do Prahy, ale byla například vedená i trať z Nymburka do Mladé Boleslavi. Existovaly i odbočky lokální. Bohatý lokomotivní park společnosti obsahoval lokomotivy od rychlíkových až po malé lokálky.
Jeden z typů parních lokomotiv používaných na Rakouské severozápadní dráze. K této lokomotivě patřil tažený tendr, který zde ovšem nevidíme.
Jeden z typů parních lokomotiv používaných na Rakouské severozápadní dráze
Když si rozdělíme monarchii na rakouskou a uherskou část, tak v té naší rakouské (do rakouské počítáme samozřejmě i země České) vlastnil v roce 1880 stát pouze 17 % železniční sítě a zbytek různé soukromé společnosti (je zajímavé, že v části uherské to bylo zcela obráceně). Situace to byla neuspokojivá, vyžadovala hodně práce s koordinací. A tak stát začal postupně jednotlivé soukromé dráhy přebírat (kde to bylo možné podle zákona) a v roce 1910 už patřilo v rakouské části pod stát 83 % železniční sítě. Tři velké soukromé společnosti, z nichž jednou byla právě Rakouská severozápadní dráha, se podařilo zestátnit v roce 1909.
Nádraží krásou oplývající
V roce 1873 byla z Lysé nad Labem přivedena do Prahy odbočka Rakouské severozápadní dráhy, zatím končila na novém nádraží na Rohanském ostrově. Tehdy to skutečně víceméně ostrov byl, ovšem ne všichni domorodci z přivedené dráhy jásali nadšením:
„Jak dnes Rohanský ostrov vyhlíží, víme všichni. V nedostatku jiného místa koupen drahou severozápadní ostrov Rohanský, věkovité stromy pokáceny, křoviny vysekány, položeny koleje, vystavěny různé boudy, skladiště, budky, a kde prvé na večer v tichém rozhovoru pod spletitými větvemi stromořadí milenci ruce si tiskli, zpěvu slavíka naslouchajíce, duní teď mohutný železný oř – lokomotiva s červenýma očima do nádraží spějíc a houfy jisker z ohnivého jícnu sršíc. Kromě několika stromů na severním cípu ostrova, kudy se na Velké Benátky chodí, nezbylo tu z bývalé krásy nic ...“ (časopis Illustrovaný svět, č.37/1903)
Nádraží Rakouské severozápadní dráhy v Praze, mapa z roku 1910
Konečně koncem dubna roku 1875 byla v ulici U ratejny (později ulice Těšnov) dokončena finální stanice Rakouské severozápadní dráhy a zároveň ocelový most přivádějící do ní trať právě z blízkého Rohanského ostrova. Nové koncové nádraží, tj. nádraží hlavového typu, a jmenovaný most byly předány do užívání dne 10. května. Pro osobní dopravu na této dráze se tímto stalo stěžejním toto nové nádraží blíže centru a nádraží na Rohanském ostrově se od té doby používalo primárně jako nákladní.
Nádraží Rakouské severozápadní dráhy v Praze v době svého vzniku
Nádherná stavba nového nádraží severozápadní dráhy se hrdě vypínala mezi okolními domy. Skvostem se stalo především centrální průčelí se čtyřmi korintskými sloupy a sochařskou výzdobou.
Slušnému kolektivu soch vévodila na samém vrcholu Austrie s kopím a štítem, kde tato patronka Rakouska chránila sochy Rolnictví (vlevo s „předpotopním“ oradlem, otepí obilí a včelím úlem) a Průmyslu (vpravo s kladivem, kovadlinou a ozubeným kolem).
Nádraží Rakouské severozápadní dráhy v Praze (později Denisovo nádraží a nakonec nádraží Praha – Těšnov), horní partie centrální části stavby z čelního pohledu
Hned o patro níže, neseny korintskými sloupy, stály alegorické sochy Hospodářství, Vědy, Obchodu a opět Průmyslu (holt v zemích Českých bylo průmyslové centrum Rakouska-Uherska, byť pozor, například výroba drážních vozidel se dříve a ve větší míře rozeběhla přímo v Rakousku). Mezi vnitřními sochami byl až do roku 1919 nápis „Österreichische Nordwestbahn MDCCCLXXV“ (tj. Rakouská severozápadní dráha 1875).
Když pohledem opět klesneme, tak v oblouku nad hlavním vchodem má své místo Merkur, kterému dva andělé podávají věnce. Merkur (i ztotožňovaný Hermés) je antický mytologický bůh, do jeho kompetencí by právě železnice mohly také spadat.
Nyní přejděme od výtvarné stránky opět k dějepisné. Nedlouho po rozpadu monarchie a vniku Československa se v roce 1919 nádraží přejmenovalo na Denisovo. Mnozí se ptali a ptají, kdo je to ten Denis. Francouzský historik a politik Ernest Denis byl mimo jiné horlivý bohemista a přítel národa českého, často se o něm u nás psalo a v povědomí vzdělanějšího lidu byl v té době pevně zakořeněn. Pojmenovat po něm významné české nádraží bylo tedy fér. A že ho dnes lidé tolik neznají, není až tak nic divného, ostatně ani americký prezident Wilson, po kterém bylo pojmenováno hlavní pražské nádraží, se netěší zdaleka takovému povědomí jako kdysi.
Denisovo nádraží v Praze (nakonec nádraží Praha – Těšnov), dobová poštovní pohlednice
V době okupace muselo nádraží přežívat se jménem politicky neutrálním. V letech 1940 až 1945 se proto používalo jméno Praha – Vltavské nádraží, resp. Moldau Bahnhof. Po osvobození se vrátilo jméno Denisovo, které vydrželo do konce roku 1952. To došlo k další politické vlně přejmenovávání pražských nádraží a na 1. ledna 1953 došlo už k poslednímu přejmenování původního pražského severozápadního nádraží na Praha – Těšnov.
Oproti dvěma velkým nádražím ve své blízkosti, Hlavní a Praha – Střed (dnes opět Masarykovo), začínalo mít nádraží Těšnov v době socialistického Československa trochu smůlu. Stálo stále na trati jednokolejné, z pohledu přepravních objemů jeho význam klesal. Předehry k tragédii přišly v roce 1972, kdy na něm byl ukončen pravidelný provoz osobních vlaků, a v roce 1975, kdy hlavní budově Těšnovského nádraží kvůli výstavbě silniční severojižní magistrály ubourali severovýchodní křídlo.
Pohled na hlavní budovu nádraží Praha – Těšnov v květnu 1974, blíže k objektivu je jižní křídlo, stěna vpravo mířící do dáli je stěnou přilehlou ke kolejišti nádraží.
Demolice nádraží Praha – Těšnov, 16. březen 1985, pohled na zadní stěnu, tzn. na stěnu přilehlou ke kolejišti nádraží
Ještě v roce 1978 se podařilo zbývající a chátrající část původního objektu nádražní budovy prohlásit za nemovitou kulturní památku. Ve věci jejího zachování a reverzace procesu chátrání však nic činěno nebylo. Navíc zde byly politické kruhy horující pro její absolutní vymazání z povrchu pražského, největší aktivity v tomto směru bývají přisuzovány soudruhovi A. Kapkovi.
Dne 8. března 1985 bylo vydáno rozhodnutí o odejmutí památkové ochrany a již 16. března došlo k řízenému odstřelu zbývající části kdysi nejkrásnější pražské nádražní budovy.
Nádraží Rakouské severozápadní dráhy v Praze (později Denisovo nádraží a nakonec nádraží Praha – Těšnov), dobová poštovní pohlednice
