Století československé techniky
Sledovat další díly na iDNES.tvCvičnému Aeru L-39 Albatros jsme se na Technetu věnovali již v několika starších textech, což vzhledem k jeho významu nepředstavuje žádnou kontraindikaci. Cestu k úspěchu tohoto typu prošlapalo neméně významné Aero L-29 Delfín.
Právě Delfín zvítězil v roce 1961 v soutěži na standardní cvičný proudový letoun pro státy tehdejší Varšavské smlouvy, kdy porazil sovětský Jak-30 a polský PZL TS-11. Do roku 1974 bylo vyrobeno celkem 3 665 L-29, čímž se stal druhým nejpočetnějším cvičným proudovým letounem po americkém Lockheedu T-33 Shooting Star (který byl ale derivátem stíhacího P-80 Shooting Star).
Slavné Aero L-29 Delfín porazilo u Moskvy polského i sovětského soka |
Albatros, který vznikl o dekádu později než Delfín, a to jako jeho nástupce, se může pochlubit o poznání čistšími aerodynamickými tvary. Vyzdvihnout musíme také mnohem lepší poměr tahu motoru ke hmotnosti letadla (TWR / Thrust-to-weight ratio), navíc L-39 si také drží světový primát prvního cvičného letounu poháněného dvouproudovým motorem (zde typ Ivčenko AI-25TL).
Svými letovými vlastnostmi se Albatros více přiblížil bojovým strojům (zčásti tak mohl nahradit i výcvik na spárkách bojových letounů, například dvoumístných verzí MiG-21U/US/UM a dalších typů), přesto zůstal k pilotním žákům přívětivý a leccos jim odpustil.
L-29 Delfín a L-39 Albatros, dvě legendy československého leteckého průmyslu
S typem L-39 se pojí ještě jeden domácí konstrukční úspěch. Mluvíme o vystřelovacích sedadlech VS-1 vyvinutých ve VZLÚ pod vedením Ing. Jiřího Matějčka. Navrhnout vystřelovací sedadlo není tak jednoduché, jak by se mohlo na první pohled zdát. A Československo se stalo jednou z mála zemí, které si s nimi poradily.
Hlavním konstruktérem Aera L-39 byl Ing. Jan Vlček a vedoucím projekce Ing. Karel Dlouhý. Jako zajímavost můžeme uvést, že původně se uvažovalo i o alternativě dvou paralelních proudových cvičných typů, a to modernizovaného Delfína jako typu L-129 pro základní výcvik a transsonického stroje L-39 M1 Machtrener (s maximální rychlostí až Mach 1,2 a šípovými náběžnými hranami křídla a VOP) pro pokračovací výcvik.
Asi nikoho nepřekvapí, že realizováno bylo střízlivé a po prakticky všech stránkách výhodnější řešení v podobě jednoho univerzálnějšího cvičného typu L-39 určeného pro základní i pokračovací výcvik. Když mluvíme o základním výcviku, je to samozřejmě myšleno „v oboru“ pilotáže proudových letounů. Například u nás předtím žáci prošli výcvikem na pístových zlínech.
První letový prototyp dostal označení L-39 X-02, kde písmeno „X“ znamená prototyp a následuje jeho pořadové číslo. Předchozí L-39 X-01 byl exemplář neletový, neúplný, určený pro statické pevnostní zkoušky draku. Významné datum v historii typu je 4. listopad 1968, kdy se L-39 X-02 s imatrikulací OK-32 poprvé vznesl do vzduchu. Nejprve ráno trochu decentně. Ale později téhož dne ještě jednou, a to už před velkým publikem složeným z hostů a davu zaměstnanců Aera, přičemž zkušební pilot Ing. Rudolf Duchoň si trochu zapřeháněl, když provedl neplánovaný výkrut.
Prototyp L-39 X-02 přistává po prvním zkušebním letu.
Na fotografii pořízené po prvním oficiálním letu L-39 zleva: Ing. Jan Vlček, Ing. Rudolf Duchoň a Ing. Karel Dlouhý
Sériová výroba L-39 běžela od roku 1971, pár let se tedy překrývala s L-29, a skončila až v roce 1997. Ovšem v devadesátých letech, po rozpadu Východního bloku a odeznění studené války, už se počty objednávaných a vyráběných kusů nedaly s předchozím obdobím vůbec srovnat. Celkem bylo vyrobeno 2 892 devětatřicítek.
Nejpočetnější verzí je L-39C (kde písmeno C není pořadové, ale znamená cvičný), která se vyráběla po celou uvedenou dobu v celkovém počtu 2 258, z toho 2 081 pro SSSR. Zde jen zmiňme, že dodávky do SSSR probíhaly od roku 1973 do roku 1991, kdy zanikl. Všechny tam dodané Albatrosy byly právě verze C.
Mobilní kontrolní zařízení KL-39 instalované v Buchance. Systém KL-39 byl navržen kvůli zjednodušení diagnostiky letounů L-39, kontroloval celkem 237 parametrů.
Legendární kancelář Skunk Works používá v testech české albatrosy a delfíny |
Mezi továrně vyráběné verze patřily ještě L-39ZO, L-39ZA a L-39V. Koncem osmdesátých let přišel také typ L-39MS (exportní značení L-59) zvaný Super Albatros, ale tam už jsou výraznější schované konstrukční odlišnosti a považujeme ho tedy za nový paralelní typ (na první pohled si jsou ovšem podobné jako vejce vejci, o krapet centimetrů větší délku i rozpětí nemáme šanci postřehnout). V každém případě do celkové sumy vyrobených L-39 nebývá typ L-39MS započítáván, též monografie Aero L-39 Albatros z edice Triáda, kterou v roce 1988 vydalo Naše vojsko, se mu nevěnuje.
Cvičná a lehká bojová verze L-39ZO vznikla na přání zahraničních zákazníků. V letech 1975 až 1986 bylo dodáno do Libye, Sýrie, Iráku a NDR (Východní Německo) úhrnem 361 exemplářů. Tato verze dostala pod pevnostně zesílené křídlo čtyři zbraňové závěsníky, s únosností vnitřních po 500 kg a vnějších po 250 kg (céčko mělo pouze dva závěsníky s kapacitou po 125 kg). Letové výkony L-39ZO zákonitě poněkud poklesly. I když zde je potřeba podotknout, že celková hmotnost nákladu na závěsnících byla papírově limitována na 1 150 kg, nelze si zbrkle sečíst únosnost všech závěsníků a rozvěšovat podle toho náklad. Pokud počítáme těžší výzbroj (těžší pumy, ne obecně lehčí raketnice s neřízenými střelami proti pozemním cílům), tak bylo možné nést dvě 500kg pumy (a dost) nebo čtyři 250kg pumy. Ale variant podvěšené výzbroje, i v kombinaci s přídavnými nádržemi, byla řada.
L-39ZA Albatros
L-39ZA představuje vylepšenou cvičnou a lehkou bitevní verzi vyvinutou z L-39ZO. Přidanou hodnotou se stal odnímatelný letecký dvouhlavňový kanon GŠ-23, ráže 23 mm, umístěný pod trupem. Zásobník se 150 náboji byl ukryt v trupu nad kanonem. V období 1980 až 1997 bylo vyrobeno 265 L-39ZA.
Specialitou se stalo osm jednomístných L-39V z roku 1976 určených pro vlekání vzdušných terčů KT-04. Za pilotem, v místě původního kokpitu instruktora (kokpitu zadního), se nacházel navíjecí buben s ocelovým vlečným lanem o průměru 5 mm, lano vystupovalo z letounu spodem.
Všechny devětatřicítky. Výlet u příležitosti významného kontraktu |
Albatrosy ve službě
Albatrosy se dostaly v různých množstvích do více než pěti desítek zemí světa a v řadě z nich stále létají. Některé z těchto zemí nepatří mezi primární uživatele, kam byly stroje dodány z Československa, ale pořídily si je z druhé ruky. Například Maďarsko je dostalo až v roce 1994, kdy mu Německo poskytlo celkem 24 L-39ZO (před sjednocením je používalo východoněmecké letectvo), a to za symbolickou cenu jedné marky. Další uživatelské země vznikly rozpadem uživatele původního a stroje tzv. podědily, nejvíc takových sekundárních uživatelů přinesl rozpad Moskvou drženého umělého konstruktu Sovětského svazu.
Mezi největší primární uživatelské země letounů L-39, kterým byly dodávány nově vyrobené stroje, patřily kromě již uvedeného SSSR dále Libye (180 kusů), Sýrie (99), Irák (80), Československo (72), Alžírsko (56) a Východní Německo (54), dále to bylo ještě jedenáct zemí s menším počtem kusů. (V závorkách jsou uvedeny počty dodaných L-39 bez rozlišení verzí). V každém případě v současnosti (k roku 2025 podle příslušného vydání ročenky World Air Forces) je počet uživatelských zemí vyšší, než byl počet těch primárních).
Aero L-39ZA Albatros thajského letectva
Aero L-39C Albatros ukrajinského letectva, rok 2016
Akrobatická skupina Breitling ve Švýcarsku, rok 2007
Jeden z civilních Albatrosů v USA při vystoupení na leteckém dnu. Vzadu vidíme bitevní letouny A-10.
Po skončení své vojenské kariéry putovala a putuje řada albatrosů do civilu. U civilních uživatelů dnes létají (přesněji jsou registrovány) v počtu bohatě převyšujícím čtvrt tisícovky kusů, většina z nich zcela očekávaně v USA. Devětatřicítky tam jsou velice žádané, a to i z titulu jediného dostupného proudového cvičného stroje druhé generace. Pořídit si devětatřicítku ovšem není levné, nabídky ve Spojených státech se dnes pohybují od necelých 500 tisíc dolarů pomalu do jednoho milionu dolarů, což určitě není pro každého. Navíc cena v poslední době vyletěla vzhůru, ještě před pěti lety jsme psali o 200 až 300 tisících dolarech. Kromě volných finančních prostředků jsou limitem i předpoklady zdravotní a hlavně se musíte do toho kokpitu vejít.
Stručně se podíváme alespoň na Československo, které se samozřejmě v roce 1971 stalo prvním uživatelem cvičných L-39C. Z celkových 72 letounů této rodiny bylo československému letectvu v letech 1971 až 1989 dodáno celkem šestatřicet L-39C, v roce 1976 přišlo šest L-39V pro vlekání vzdušných cílů a v letech 1980 až 1990 třicet kusů „kanonových bojovníků“ L-39ZA.
Aero L-39C Albatros v CLV Pardubice
Aero L-39C Albatros v CLV Pardubice a palivová cisterna Tatra 148
V okamžiku dělení republiky už byly ty počty logicky nižší: 25 L-39C, šest L-39V a 26 L-39ZA. České letectvo pak začínalo se 17 L-39C, čtyřmi L-39V a 17 L-39ZA a slovenské s osmi L-39C, dvěma L-39V a devíti L-39ZA. Na Slovensku realizovaly Letecké opravny Trenčín mírnou modernizaci šesti L-39C na L-39CM a stejného počtu L-39ZA na L-39ZAM.
Československé letectvo vyřadilo poslední tři L-39ZA ze služby v roce 2019. Ale už v roce 2004 předalo posledních osm cvičných L-39C nově založenému Centru leteckého výcviku v Pardubicích, které patří pod státní podnik LOM (Letecké opravny Malešice). A jak už víme, tam vydržel typ ve službě do roku 2026, kdy byl 2. září poslední exemplář přelétnut do Kbel a zařazen do sbírek tamního leteckého muzea.
Nástupcem albatrosů se stal nový letoun L-39NG Skyfox, kde písmena NG znamenají Next Generation. Právě letouny L-39NG nahradily ve flotile CLV staré L-39C.
Poslední přistání světoznámé spárky. L-39C Albatros odešel na odpočinek |
