zavřít
1 / 22
náhledy
Nejtěžšími motorovými lokomotivami z ČKD pro ČSD byly řady T669.0 a T669.1. Jednalo se o ekvivalent lokomotivy ČME3 určené pro export do SSSR. Lokomotivy ČME3 a spol. se zařadily k nejpočetněji vyráběným lokomotivám na světě.
(foto: lokomotiva řady 771, ex. T669.1, slovenského nákladního dopravce ZSSK CARGO)
Autor: Radovan Zavodský, CC BY 2.0
Právě sovětské označení řady ČME3 (v originále ЧМЭ3) stálo za vznikem tuzemské přezdívky Čmelák pro lokomotivy řad T669.0 a T669.1, od roku 1988 přeznačených na řady 770 a 771.
Autor: Petr Štefek, CC BY 3.0
Čmelák je těžká posunovací lokomotiva, i když i nejen ČSD tyto lokomotivy angažovaly také v traťové službě. Vedle toho našel uplatnění i u velkých průmyslových podniků, potom se hovoří o tzv. vlečkovém provozu.
Čmelák je lokomotiva kapotová s postranními plošinami, s jednou strojvůdcovskou kabinou situovanou mezi přední dlouhou a zadní krátkou kapotou (pod krátkou kapotou jsou prakticky pouze elektrické baterie). Rám lokomotivy sedí na dvou třínápravových podvozcích. Hnací jednotku tvoří kapalinou chlazený čtyřdobý naftový šestiválec o výkonu 993 kW.
Přenos výkonu je elektrický stejnosměrný, kdy dynamo napájí šest tlapových trakčních elektromotorů. A teď si již sami odvodíme, že uspořádání pojezdu je Co´ Co´.
Autor: Rainerhaufe, CC BY-SA 4.0
Těžké posunovací lokomotivy ČME3 (viz foto), určené pro export do SSSR, se staly hlavním výrobním programem lokomotivky ČKD Praha. V letech 1963 až 1991 bylo vyrobeno asi 7,5 tisíce těchto lokomotiv (včetně modernějších provedení ČME3E a ČME3T) a koncern ČKD se tak v té době řadil mezi největší výrobce motorových lokomotiv na světě.
Lokomotivy ČME3 musely zvládat spolehlivý provoz ve velkém rozmezí teplot okolního vzduchu od -40 °C do +40 °C. Když vyšlo najevo, že ani vysoké teploty nejsou pro lokomotivy z ČKD překážkou, byl to pádný impuls k návrhu odvozených typů pro export do zemí s horkým podnebím. A tak se vyráběly příbuzné lokomotivy pro Indii, Irák a Sýrii.
Autor: vyobrazení z dobových prospektů (ČKD a Pragoinvest)
Čmeláci jsou věční. Po rozpadu SSSR zdědily velké množství lokomotiv ČME3 nástupnické země. Na fotografii z roku 2017 je Čmelák estonských drah, na plošinových vozech vidíme bojová vozidla pěchoty M2A3 Bradley.
Autor: public domain
Lokomotivy ČME3 jsou dodnes v provozu i na Ukrajině.
Autor: VileGecko, CC BY-SA 4.0
Odvozené lokomotivy pro Indii dostaly označení řady DEC120. Byly určeny pro některé tamní ocelárny koncernu Steel Authority of India Ltd. V letech 1973 až 1985 bylo vyrobeno celkem 12 těchto lokomotiv. Mimo jiné se vyznačují abnormálně velkým rozchodem 1676 mm.
Pro iráckého národního železničního dopravce se vyráběla řada DES3100. Tři lokomotivy si Iráčané pořídili na zkoušku v roce 1979, a když se osvědčily, tak přidali dalších 97 v letech 1981 až 1982. Irácké lokomotivy dostaly ještě účinnější chlazení, aby zvládaly provoz při extrémně vysoké teplotě okolního vzduchu 55 °C.
Syrské státní dráhy (CFS) si v první polovině 80. let pořídily 25 lokomotiv řady LDE1500. Lokomotivy exportované do Sýrie i Iráku měly samozřejmě normální rozchod 1435 mm.
(foto: lokomotiva řady DEC120 pro Indii)
Autor: vyobrazení z dobových prospektů (ČKD a Pragoinvest)
Exportní Čmelák z ČKD pro syrské dráhy, které ho značily řadou LDE1500.
Autor: vyobrazení z dobových prospektů (ČKD a Pragoinvest)
Jiné „odvozeniny“, ale zdaleka ne tak divoké se už předtím vyráběly pro Polsko a Albánii.
Do Polska bylo v letech 1966 až 1989 exportováno celkem 143 lokomotiv řady S200, kdy se nejednalo o lokomotivy pro polské železnice, ale určeny byly pro tamní průmyslové podniky (zpravidla těžební a energetické).
Naopak v Albánii se tyto lokomotivy provozovaly klasicky na státní železniční síti, když si jich Albánské státní dráhy v letech 1968 až 1990 pořídily 62 kusů. Zajímavé je, že albánští Čmeláci nesly naše označení řady T669.1, ale ještě zajímavější je, že technicky odpovídaly lokomotivám ČSD řady T669.0, tj. původnímu typu se starším uložením rámu na podvozky.
(Foto: Důl Zofiówka v Jastrzębi-Zdroji. Na kolejišti vidíme jednu z lokomotiv řady S200, vyráběných v ČKD pro polský průmysl.)
Autor: Petr Štefek, CC BY 3.0
A nyní zpět k našim mašinám, operujícím na tratích československých, českých a slovenských tiež. Zatímco lokomotivy ČME3 pro SSSR a odvozené exportní se vyráběly v ČKD, tak sériovou výrobu řad T669.0 a T669.1 zajišťovaly Strojárske a metalurgické závody v Dubnici nad Váhom, v roce 1978 přejmenované na Závody ťažkého strojárstva. Ale vedle toho v Dubnici běžela i subdodavatelská výroba „čmeláčích“ podvozkových rámů pro ČKD.
Autor: Rainerhaufe, CC BY-SA 4.0
Pro tuzemské potřeby se vyrobilo kolem 350 Čmeláků. Ne všechny tyto lokomotivy šly k ČSD, menší počet byl určen pro některé z velkých tuzemských průmyslových podniků. Naopak pro ČSD ještě musíme připočítat v řádu vyšších jednotek kusů širokorozchodné (sovětský rozchod, 1520 mm) Čmeláky řad T669.5 a T669.51, jejich revírem se stala východoslovenská železniční překladiště.
Autor: Radovan Zavodský, CC BY 2.0
První exemplář Čmeláku pro ČSD, lokomotiva T669.0001, ze sbírek železničního muzea v Lužné
Autor: Rainerhaufe, CC BY-SA 4.0
Lokomotiva řady 770 v čele nákladního vlaku ve stanici Kamenné Žehrovice, rok 1992
Autor: Petr Ovsenák
Kolejiště Horního nádraží s dnes již neexistujícím svážným pahrbkem. Vlevo nářaďový vůz přestavěný z původního osobního vozu Ce 7 a lokomotiva T669.0524 dodaná z ČKD v roce 1982 v exportním provedení pro Irák.
Autor: Sbírka Jiřího Boháčka
Nejstarší vítkovický Čmelák T669.0509, vyrobený v Dubnici v roce 1969, s prázdným pojízdným mísičem na surové železo projíždí osobním nádražím ve směru k vysokým pecím.
Autor: Sbírka Jiřího Boháčka
Lokomotiva řady 771
Autor: Phil Richards, CC BY-SA 2.0
K přeznačení lokomotivních řad ČSD, nově podle mezinárodních standardů, došlo i kvůli tomu, že používání starého Kryšpínova značení, zavedeného počátkem 20. let, se v průběhu let 80. stávalo už krajně neúnosným. Kvůli malé variabilitě „algoritmicky daného“ číselného kódu, kdy stále více a více lokomotiv, a to i zcela odlišných typů, muselo už z principu dostávat hlavní část kódu stejnou. Ale i samotný kód nastavený na určité parametry začal neviditelně přetékat a vlastně u řady lokomotiv „lhal“ především o jejich maximální povolené rychlosti. Jen si ještě zopakujme, že řada T669.0 byla od roku 1988 přeznačena na řadu 770 a řada T669.1 na řadu 771.
Autor: Radovan Zavodský, CC BY 2.0
Čmeláci byli nejtěžšími československými motorovými lokomotivami u ČSD. Podle technické specifikace činila u řady T669.0 hmotnost ve službě 114,6 t, u řady T669.1 to bylo 115,8 t.
Autor: Radovan Zavodský, CC BY 2.0
Vylepšená řada T669.1 (771) se od původní T669.0 (770) odlišuje rekonstruovaným pojezdem, doplněným vahadly s přítlačnými pneumatickými válci. Cílem bylo zajištění lepší adheze při rozjezdu lokomotivy.
Autor: Radovan Zavodský, CC BY 2.0
Čmelák se mohl pochlubit nadmíru dobrou provozní spolehlivostí a v kolektivu (drážních zaměstnanců) byl oblíben. Na druhou stranu menší výtky si zaslouží horší výhled směrem přes dlouhou kapotu a pro kolejový svršek ne zcela přívětivé třínápravové podvozky.
Autor: Radovan Zavodský, CC BY 2.0
Osobní vlak se Čmelákem v čele a se Zamračenou v postrku
Autor: Radovan Zavodský, CC BY 2.0
Nákladní vlak tažený lokomotivou řady 770
Autor: Radovan Zavodský, CC BY 2.0
