Na přelomu 50. a 60. let procházely Československé aerolinie modernizací. Z důvodu stárnutí letadlového parku a kvůli zavádění dálkových linek do Afriky nebo na Kubu dostala společnost nové letouny – sovětské turbovrtulové Iljušiny Il-18. Jejich provoz u ČSA však nebyl právě šťastný: čtyři letadla z osmi byla zničena při haváriích, přičemž tři z nich nebyly nikdy plně objasněny. První, nehoda u Norimberka z roku 1961, patří dodnes k nejzáhadnějším katastrofám v historii našeho letectví.
28. 3. 1961, Norimberk
Letoun Il-18 s registrační značkou OK-OAD odstartoval před osmou hodinou večerní z ruzyňského letiště. Let OK 511 směřoval do Bamaka, metropole afrického státu Mali. Měl naplánovaná také čtyři mezipřistání – ve švýcarském Curychu, marockém Rabatu, senegalském Dakaru a v guinejské Conakře.
Iljušin byl vyroben v roce 1960 a u ČSA nelétal ještě ani rok. Na palubě bylo čtyřiačtyřicet cestujících a osm členů posádky. Novému letounu velel třiatřicetiletý kapitán s celkovým náletem přes 8500 hodin. Šestačtyřicetiletý druhý pilot měl nalétáno 11 000 hodin. Ani jeden z nich však neměl příliš velké zkušenosti na daném typu – kapitán na Il-18 nalétal 150 hodin, druhý pilot 180. Zbytek posádky tvořili navigátor, radista, palubní mechanik, dvojice palubních průvodčích a dokonce i palubní kuchař.
Modře se žlutými šipkami plánovaná trasa letu OK-OAD. Poslední potvrzená poloha Bayeruth - modrá šipka. Červená šipka - místo nehody.
Letadlo po vzletu nabralo směr na Cheb. Nad Německem se mělo stočit jihozápadně na Norimberk a Stuttgart a pokračovat do Curychu. Posádka od vzletu z Ruzyně téměř nepřetržitě komunikovala s řídícími středisky. Kromě drobnějších odchylek způsobených nepřesným palubním navigačním zařízením se letadlo drželo kursu a let probíhal zcela normálně.
Krátce po osmé hodině se však iljušin ozval naposled, když německému středisku Rhein Control (spravující oblast jižního Německa, pozn. aut.) ohlásil přelet majáku Bayreuth a informoval o další zamýšlené trase.
"Rhein, předpokládaný čas přeletu majáku Norimberk ve 20:10, letová hladina 200 (6100 m)."
Pár minut poté se na frekvenci ozvalo krátké nesrozumitelné zašumění, které, jak uvedla závěrečná zpráva, "se nedá dobře identifikovat, vypadá však jako zaklíčování při stisknutí knoflíku mikrofonu". To vedlo k domněnce, že v té chvíli nastala nouzová situace a piloti se o ní ještě pokusili německé řízení provozu informovat. V dalších minutách se dispečeři snažili s letounem OK-OAD znovu spojit, ale volali naprázdno.
Civilní letadlo červenostříbrné barvy, žádní přeživší
Ve 20:20 obdrželo norimberské přibližovací středisko telefonickou informaci od svědka, že asi dvacet kilometrů od Norimberka havarovalo letadlo. Řídící požádal o pomoc helikoptéru z nedaleké vojenské základny, která touto oblastí právě prolétala. "2886, slyšíte mě, mohl byste pro mě něco udělat? Právě jsme dostali informaci od civilní osoby, že u vesnice Gräfenberg, to je asi dvacet kilometrů severoseverovýchodně od norimberského letiště, havarovalo a hoří civilní letadlo."
"Tady 2886, rozumím. Viděli jsme tím směrem velký záblesk. Pokračujeme na sever a informujeme vás, až ho najdeme."
Posádka helikoptéry za pár minut skutečně oznámila, že trosky letadla našla. Dostala povolení přistát poblíž vraku. "Je to jednoznačně civilní letadlo červenostříbrné barvy. Nenašli jsme žádné přeživší. Podle útržků dokumentů by to mohlo být polské nebo československé letadlo."
Pátrání po letadle"Je to jednoznačně civilní letadlo červenostříbrné barvy. Podle útržků dokumentů by mohlo být československé nebo polské. Nenašli jsme žádné přeživší," oznámila řízení letového provozu posádka helikoptéry, která na místě nehody zasahovala. |
Československý iljušin havaroval nedaleko městečka Gräfenberg. Současně s americkou helikoptérou na místo dorazili také němečtí policisté. Zachránci postupně uhasili jednotlivá ohniska požáru, který v troskách vypukl. Další snahy však byly zbytečné – nehodu nikdo z 52 osob na palubě nepřežil.
Komplikované vyšetřování
Na místo nehody následně dorazili také němečtí vyšetřovatelé a příslušníci americké armády. Následujícího dne, 29. března, do Norimberka přijela i československá komise a sovětští odborníci. Vyšetřování podle předpisů ICAO vedl stát, na jehož území k nehodě došlo, tedy SRN. Jako pozorovatelé se na vyšetřování podílely země, kde byl letoun registrován (tedy Československo) a vyroben (SSSR).
Vyšetřování komplikovalo mnoho skutečností. Složitá byla nejen komunikace mezi německými, československými a ruskými úřady nebo jednotlivými odborníky; zmatky působila také přítomnost americké armády, která se v prvních hodinách po nehodě na místě pohybovala.
Proč se letadlo rozpadlo ve vzduchu?
Il-18 OK-OAD. Detailní pohled na trosky.
Kromě organizačních záležitostí vyšetřování výrazně ztěžoval i fakt, že letadlo nemělo zapisovač letových údajů ani záznamník hovorů v kabině. Vyšetřovatelé byli proto odkázáni pouze na ohledání místa nehody a trosek, záznamy komunikace s řízením letového provozu, na radarové snímky a na výpovědi očitých svědků.
Nehoda jich měla několik. Jejich výpovědi se shodovaly v tom, že jako první se ozvalo "vytí" nebo řev motorů, který odpovídal prudkému letu. Pak sice řev ustal, ale vzápětí se ozvala série ran nebo detonací, které skončily dopadem trosek na zem. Svědkové popisovali, že se letadlo řítilo k zemi ve spirále a z motorů, případně i křídel šlehaly plameny.
Letadlo bylo po celou dobu letu sledováno československým radarovým střediskem. Ukázalo se, že letoun krátce po přeletu majáku Bayreuth přešel do prudkého klesání – během jedné minuty ztratil asi 1500 metrů. Pak se prudce stočil k jihu, radarový obraz se rozjasnil, rozostřil a postupně zmizel.
Iljušin se tedy rozpadl už ve vzduchu. Odpovídalo tomu i rozložení trosek na zemi – byly rozesety v pásu asi pěti kilometrů. Začínal dvěma kryty motorových gondol a velkou částí ocasních ploch s kormidly. O něco dále byly nalezeny části pravého křídla a ještě dál leželo celé levé křídlo. Nejdále skončil trup letounu a všechny čtyři motory s vrtulemi. Ty přitom až do dopadu na zem pracovaly.
Jednotlivé části byly odtrhány působením různě směřovaných sil. Motory se měly odtrhnout silami vzniklými při otáčení letadla kolem podélné osy. Vrtule jednoho z uvolňujících se motorů poškodila špičku pravého křídla a ta se oddělila. Levé křídlo utrhla síla směřující zdola nahoru a ocasní kormidla byla poškozena silami působícími zleva doprava.
Nouzová situace nebo selhání posádky? Nepravděpodobné
Úkolem vyšetřovatelů bylo zjistit, co způsobilo tak rozsáhlé a nezvyklé poškození konstrukce. Jednou z uvažovaných možností bylo, že na palubě letadla došlo k nouzové situaci, po níž posádka musela přejít do rychlého klesání, které přesahovalo konstrukční limity, a letoun se rozpadl. Protiargument zněl, že by posádka pravděpodobně takový problém oznámila řídícímu středisku. Na troskách ani na tělech obětí se navíc nenašly žádné stopy požáru během letu nebo násilného činu, který by posádku donutil k tak zběsilému sestupu.
Uvažovalo se i o selhání pilotů – ať po stránce zdravotní nebo profesionální. Oba piloti měli řádný výcvik, byli zdraví a před letem měli dostatečný odpočinek. Český pilot Ladislav Keller to nepovažuje za pravděpodobné. "Riziko, že by doslova odpadli dva zdraví lidé, je velmi malé. A i kdyby k tomu došlo, neznamená to automaticky destrukci letadla. V kabině byli další tři členové posádky a letadlo řídil autopilot," upozorňuje Keller na důležitá fakta. Zbývající členové posádky by o indispozici pilotů informovali řídící středisko a pokusili by se situaci řešit. Autopilot by zase nedovolil přechod do střemhlavého letu třeba v případě, že by například po dekompresi kabiny zkolabovala celá posádka.
Piloti však mohli selhat také z profesního hlediska. Tuto možnost uvedla závěrečná zpráva jako jednu z možných příčin: chyba pilotáže mohla způsobit přechod do střemhlavého letu a při jeho vybírání se letadlo rozpadlo. Teorii o chybě posádky může podpořit i fakt, že se oba piloti s Il-18 stále ještě "seznamovali" – ani jeden z nich neměl na typu nalétáno ani 200 hodin.
Poškozený ocas klíčem k záhadě?
Další možné příčiny lze zahrnout do kategorie technických. Průběh nehody (nekontrolované klesání a změna kursu) by odpovídal poškození nebo nestandardnímu vychýlení kormidel. Ohledání trosek ukázalo, že mezi prvními oddělenými částmi byla právě směrovka s kýlovkou a levá polovina výškovky. Takto poškozené letadlo by se přirozeně vymklo řiditelnosti a následný pád by způsobil i další poškození.
Il-18 OK-OAD. Utržená směrovka havarovaného letadla.
Názory na to, co a kdy způsobilo poškození ocasních ploch, se však diametrálně rozcházely. Podle německé komise mělo být prvotní vychýlení kormidel důsledkem pilotní chyby nebo závady autopilota (který způsobil nebo nevyrovnal samovolnou výchylku vyvažovací plošky směrovky či křidélka). Letadlo pak přešlo do střemhlavého letu a při jeho vybírání se vlivem aerodynamických sil oddělily motory a křídla. Levé vzápětí narazilo do ocasu tak, že urazilo levou část výškovky, kýlovku a směrovku. Poškození konstrukce tedy bylo důsledkem střemhlavého letu.
Německá verze se však setkala s nesouhlasem československé, respektive československo-sovětské strany. Ta tvrdila, že letoun přešel do střemhlavého letu až po poškození stroje. Výhrady měla i k německé chronologii poškození. Například motory se podle Rusů nemohly oddělit jako první – jednoduše řečeno, motorová lože byla konstruována na tak velké zatížení, že by se dříve odtrhla celá křídla.
Snad nejzásadnější výhrada se však týkala poškození ocasních ploch. Sovětští odborníci vycházeli z výpočtů a experimentů provedených v aerodynamickém tunelu. "Dle ruského výkladu byl lom svislé ocasní plochy počáteční a lomy křídel byly způsobeny teprve dalším pohybem letadla po lomu svislé ocasní plochy," konstatoval v jednom z dopisů německý vyšetřovatel.
Teorie sestřelu, slova o zločinech… a pak nic
Sovětská strana však šla ještě dále. Poškození směrovky a výškovky sice podle nich způsobil Němci uváděný vnější zásah z levé strany, nešlo však o úder cizího předmětu, nýbrž o "odlomení kýlové plochy tlakovou vlnou, způsobenou výbuchem třaskaviny dopravené do blízkosti letadla s největší pravděpodobností raketou". Československý iljušin měl být sestřelen německou nebo americkou armádou. O teorii sestřelu vážně hovoří několik dokumentů z jara roku 1962, které jsou uloženy ve vyšetřovacím spise a ve své době podléhaly nejpřísnějšímu utajení.
Sovětský závěr"Sovětské orgány na závěr šetření konstatovaly, že příčinou katastrofy bylo porušení konstrukce letadla tlakovou vlnou, způsobenou výbuchem třaskaviny v blízkosti letadla. Tento závěr je nutno považovat za konečný." |
Státní orgány začaly intenzivně uvažovat, jak s informací naložit. Hovořilo se o úplném odmítnutí Němci navržené závěrečné zprávy a o řešení celé situace na mezinárodní úrovni. Bylo tu však několik zádrhelů: tím hlavním byl sovětský posudek již z roku 1961, v němž bylo konstatováno, že "chybí věcné důkazy svědčící o tom, že na letadlo bylo použito dělových nábojů nebo raket". Situace by navíc měla dalekosáhlé politické důsledky a zkomplikovala by i provoz československého letectví – přes NSR vedlo mnoho mezinárodních linek.
Československá strana proto na podzim roku 1962 zaslala k ICAO jen technicky orientované připomínky k závěrečné zprávě, které byly bez výhrad přijaty. Na jaře roku 1963 pak ministerstvo zahraničních věcí definitivně usoudilo, že "stěží lze očekávat, že by nové vyšetřování katastrofy změnilo závěry západoněmecké komise. S přihlédnutím k těmto skutečnostem se nejeví vhodným ani účelným po více než 2,5 letech od katastrofy uvést do pohybu kampaň, která by znovu měla na pranýř postavit NSR." Od teorie o sestřelu se tedy tiše upustilo.
Příčina nehody nebyla zjištěna. A asi už ani nebude
Souhrnná zpráva nakonec konstatovala, že příčina nehody nemohla být zjištěna. Jako nejpravděpodobnější však byla uvedena technická závada. Zmiňovala se závada na umělém horizontu (který indikuje sklon a náklon letadla) – to však není příliš pravděpodobná možnost, protože stroj měl tři nezávislé přístroje.
Pravděpodobněji se tedy jeví druhá možná zmíněná příčina – špatné nastavení vyvažovací plošky směrovky nebo její samovolné vychýlení a následné odpojení autopilota. K této variantě se přiklání i bývalý člen vyšetřovací komise, ing. Miroslav Voráček. "Probíral jsem to s piloty a instruktory, kteří na Il-18 létali zkušebně, a shodli jsme se, že to je nejpravděpodobnější varianta," řekl Technetu. "Potvrdili mi, že ‘osmnáctka‘ ještě v té době nebyla natolik zralá, aby ‘ustála‘ takovou situaci." Posádky totiž neměly v té době k dispozici indikátor, který by upozornil na nesprávné vyvážení směrového kormidla.
Pravděpodobně znějící teorie má však jeden háček. Závěrečná zpráva se mimo jiné zmínila, že "vyvažovací plošky směrového kormidla a křidélek při pádu letadla se nalézaly v neutrální poloze".
Průběh nehody by však do velké míry vysvětlovala omylem vychýlená vyvažovací ploška výškovky, o jejímž stavu se závěrečná zpráva nezmiňuje. "Dodatečné zkoušky Il-18 prokázaly, že samovolné vychýlení vyvažovací plošky při letu s autopilotem může způsobit odpojení autopilota s následným přechodem letadla do střemhlavého letu a případnou destrukci letadla ve vzduchu," píše Ladislav Keller ve třetím díle publikace Nehody dopravních letadel v Československu a podotýká, že Il-18 měla na kontě několik nehod s téměř totožným průběhem. Vychýlení vyvažovací plošky výškovky proto považuje za nejpravděpodobnější příčinu nehody.
Pokud by šlo o samovolné vychýlení vyvažovací plošky, byla by vina na straně výrobce. To by do velké míry vysvětlovalo i sovětskou snahu svést příčinu nehody na sestřel, případně skutečnou příčinu zatajit a vyhnout se tak ostudě i možnému omezení provozu dalších Il-18.
"Nehoda OK-OAD patří k nejzáhadnějším v dějinách ČSA a pravděpodobně zůstane nadále nevyřešenou," uzavírá Keller.
Zdroje:
- Keller, L., Kolouch, V.: Nehody dopravních letadel v Československu, díl 3.
- Národní archiv, fond ÚCL: vyšetřovací spis, zejména závěrečná zpráva
