1 / 23
Již obyvatelé Jávy v předkoloniálním období využívali teakové dřevo pro jeho mimořádnou odolnost k výrobě stavebních konstrukcí, lodí, nábytku i dalších předmětů každodenní potřeby. Ve velkém měřítku však jeho organizovanou těžbu rozvinula až nizozemská koloniální správa, která pro jeho dopravu nechala později u města Cepu vybudovat lesní železnici. A přestože pravidelná přeprava dřeva po železnici před více než dvaceti lety skončila, část tratě se naštěstí zachovala dodnes.
Autor: Stephen Noon, CC BY-SA 4.0
Cepu Forest Railway je mezinárodně nejznámější název této železnice. Jedná se o lesní železnici u města Cepu v regentství Blora na ostrově Jáva v Indonésii. Ostrov Jáva je nejlidnatějším ostrovem na světě, jeho populace dnes činí kolem 145 milionů obyvatel. Při rozloze 132 tisíc km² vychází průměrná hustota zalidnění skoro 1 100 obyv./km². Na ostrově leží i hlavní město Indonésie Jakarta. (Pozn.: Fotografie, které mají uveden zdroj ETH-Bibliothek Zürich, jsou z let 1989 až 1998.)
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-047130
V době koloniální byla Indonésie Nizozemskou východní Indií, nezávislost vyhlásila v roce 1949. Byť kolonialismus není přímo tím, co by kolonizovaní vyhledávali a preferovali, tak na druhou stranu nizozemská koloniální správa vybudovala značnou část moderní infrastruktury, zejména železnic, silnic, přístavů a zavlažovacích systémů. Tyto investice byly samozřejmě motivovány hospodářskými zájmy, přesněji řečeno snahou o efektivnější využívání přírodních zdrojů.
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-047230
Bezesporu významnou komoditu z Jávy představovalo teakové dřevo. Teak, chcete-li teka obrovská, je strom z čeledi hluchavkovitých. Roste v tropech, přičemž dosahuje výšky 30 až 40 metrů. Jeho dřevo je kvalitní, vyznačuje se dobrými mechanickými vlastnostmi a odolností proti parazitům a povětrnostním vlivům. Ideální je pro výrobu produktů sloužících v exteriéru, ve velkém se uplatňoval i při stavbě lodí.
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-047484
Jen dodejme, že teakové dřevo se na Jávě a obecně v Indonésii těží dodnes, byť už zdaleka ne v takových objemech. V současnosti by se roční těžba teakového dřeva v Indonésii měla pohybovat kolem 750 000 m³ kulatiny k dalšímu zpracování, tomu sekunduje vytěžený „odpad“ 130 000 prostorových metrů palivového dřeva (to znamená metrů krychlových loženého palivového dřeva včetně vzduchových mezer).
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-047482
Cepu Forest Railway byla vybudována v roce 1915 jako průmyslová lesní železnice určená výhradně pro dopravu vytěženého dřeva. Během následujících desetiletí se síť postupně rozrostla na více než 300 kilometrů kolejí rozvětvených hluboko do teakových lesů. Jednotlivé větve byly podle potřeby prodlužovány nebo překládány podle toho, kde právě probíhala těžba. Takové řešení bylo pro lesní železnice typické po celém světě.
Autor: Wereldmuseum Amsterdam, CC BY-SA 3.0
Rozchod kolejí je 1 067 mm. Jedná se tedy o úzkorozchodnou železnici, byť v Indonésii je tento rozchod hlavní (což také vychází z historie, kdy si ho vybrala koloniální správa).
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-047131
Provoz zajišťovaly malé, ale šikovné parní lokomotivy německé firmy Berliner Maschinenbau (Schwartzkopff) a nizozemského výrobce Du Croo & Brauns. Ty byly vyloženě jako dělané pro náročnější tratě lesní železnice s ostrými oblouky a trochu většímu stoupáními, byť stále v intencích adhezního provozu.
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-047481
Po většinu 20. století byla železnice nepostradatelnou součástí lesního hospodářství. Těžené dřevo bylo nejprve soustředěno na nakládacích místech, kde je dělníci pomocí navijáků, jednoduchých mechanických zařízení nebo jen tak „naturálně“ nakládali na vagony.
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-047136
Pohled na vlak na Cepu Forest Railway
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-047139
Parní lokomotivy pracovaly často v obtížných klimatických podmínkách tropického prostředí, kde nebyla nouze o vysoké teploty a prudké deště. Přesto si získaly pověst mimořádně spolehlivých strojů.
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-048815
Od 80. let začala i v Indonésii postupně přebírat přepravu dřeva silniční doprava. Nákladní automobily nabízely větší flexibilitu a nevyžadovaly nákladnou údržbu rozsáhlé železniční infrastruktury. V průběhu 90. let byla značná část kolejí snesena. Z původní více než třísetkilometrové sítě zůstalo pouze přibližně 30 kilometrů tratí. Poslední běžné vlaky přepravující dřevo vyjely kolem roku 2002, čímž skončila téměř devadesátiletá éra pravidelného lesního provozu.
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-047135
Pila dvoumužná v akci
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-048825
K přibližování těženého dřeva k vlaku se používala síla zvířat. Byť autor z Technetu nemá problém rozpoznat například jednotlivé verze spitfiru, tak v případě zvířat, zde konkrétně z rodu tur, ten problém nastal. Pravděpodobně se jedná o zebu.
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-047483
Nakládání vytěženého dřeva na železniční vagony
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-048833
Parní lokomotiva při doplňování vody
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-047491
Těžba dřeva v lesích nad městem Cepu
Autor: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Hans-Peter Bärtschi / SIK_03-048818
Úplný zánik železnice po ukončení pravidelné přepravy dřeva však nenastal. Státní lesnická společnost Perhutani spolu se svou dceřinou turistickou společností PT Palawi Risorsis začala zachovanou část tratě využívat pro turistické jízdy pod názvem Loko Tour Cepu.
Autor: Stephen Noon, CC BY-SA 4.0
Nejpočetnějším typem lokomotivy na Cepu Forest Railway byla tato pára od německého výrobce Berliner Maschinenbau AG. V letech 1926 až 1928 byly dodány čtyři kusy. Lokomotiva má pět spřažených dvojkolí, běžné dvojkolí žádné.
Autor: Frank Stamford, CC BY 2.0
Štítek z jedné z lokomotiv od Berliner Maschinenbau AG
Autor: Frank Stamford, CC BY 2.0
Lokomotivy druhého nejpočetnějšího typu na Cepu Forest Railway dodala nizozemská lokomotivka Du Croo & Brauns. A to celkem tři kusy, všechny v roce 1950. Lokomotiva má tři spřažená dvojkolí, běžné dvojkolí žádné.
Autor: Frank Stamford, CC BY 2.0
Štítek z jedné z lokomotiv od Du Croo & Brauns
Autor: Frank Stamford, CC BY 2.0
A potom zde byly ještě tři typy parních lokomotiv po jednom exempláři. Nejstarší lokomotivou na Cepu Forest Railway byla tato netradiční od Hanomagu z Německa.
Autor: Frank Stamford, CC BY 2.0
