Krátce před polednem 3. června 1962 se na hlavním pařížském letišti Orly ke startu chystal zánovní letoun Boeing 707-328 francouzské společnosti Air France. Na charterovém letu číslo 007 měl zamířit přes oceán. Ve Spojených státech měl přistát na newyorském letišti Idlewild (dnes letiště Johna F. Kennedyho).
Data o havárii Datum: 3. června 1962 |
Po mezipřistání měl stroj pokračovat do Atlanty ve státu Georgia a skončit v Houstonu v Texasu. V Paříži na palubu nastoupilo 122 cestujících, o jejichž pohodlí se měla během letu starat desetičlenná posádka.
Před sebou měli téměř 5 900 kilometrů dlouhou cestu, kterou měl letoun překonat za zhruba osm hodin a patnáct minut.
Mapy poskytuje OpenStreetMap pod Open Data Commons Open Database License
Let si objednala Umělecká asociace Atlanty a většinu pasažérů tak tvořili členové tamní umělecké komunity. Vraceli se z měsíčního zájezdu po Anglii, Itálii, Holandsku či Švýcarsku, během něhož poznali kulturu a tvorbu starého kontinentu.
Necelé dva roky starý stroj (vyroben v září 1960) přijel ke stojánce letiště už před devátou ráno, posádka však musela několik hodin čekat na příjezd pasažérů a jejich nástup do letadla. Od terminálu tak letoun vyrazil až v 11:28 místního času.
Hlavní podvozek zůstal na zemi
Posádka získala od dispečerů povolení ke startu v 11:32 a stroj se rozjel východním směrem po dráze 08. Letoun se držel středové čáry a postupně zrychloval, až 1 500 metrů od začátku ranveje a 36 sekund po rozjezdu dosáhl rychlosti V1 a následně i rychlosti VR.
Rychlosti V1 a VRV1 (rychlost rozhodnutí) – po jejím překročení už letoun musí pokračovat ve vzletu. Do té doby lze ještě start bezpečně přerušit a zastavit. VR (rychlost rotace) – okamžik, kdy piloti začínají letoun zvedat do vzduchu. |
Přitažením řídících pák piloti do vzduchu zvedli přední podvozek, ten zadní nicméně i přes stále rostoucí tempo jel stále po ranveji. Od země se neodlepil ani 48 sekund po rozjezdu, během kterých letoun zrychlil až na 322 kilometrů v hodině.
S řídícími pákami letounu se navíc dvojice v kokpitu musela takřka prát, aby překonala extrémní odpor, který ovládání letounu kladlo.
Tehdy si piloti uvědomili, že vzpouzející se letoun do vzduchu prostě nedostanou. Ve zlomku vteřiny se proto museli rozhodnout o dalším postupu.
Dým a prudké brzdění
Vzhledem k tomu, že letoun se k odlepení od země neměl ani při rychlosti o třicet kilometrů vyšší, než měla být dle výpočtů potřeba, kapitán další pokusy o start vzdal. Piloti se navzdory velkému překročení hraniční rychlosti V1 museli pokusit letoun na rychle ubývajícím asfaltu zastavit.
Jeden ze zdemolovaných motorů, který se uvolnil z křídla. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
O chvilku později tak příďový podvozek prudce dopadl zpět na zem. Do širokého okolí se rozeznělo ječení proudových motorů, na kterých piloti aktivovali obraceč tahu – systém, který má přesměrováním toku spalin dopředu pomoci letoun brzdit – a také vysunuli brzdné klapky.
Ve stejném okamžiku se dle svědků začal od zadního podvozku letounu valit hustý dým, jak se piloti pokoušeli stroj zpomalit. Ostré nouzové brzdění doslova rvalo pneumatiky podvozku na kusy. Ke konci ranveje jim tehdy zbývalo okolo devíti set metrů.
Ulomené podvozky poškodily nádrže
Přestože letoun pozvolna zpomaloval, úporná snaha pilotů jej nezastavila včas. Rychlostí okolo 185 kilometrů v hodině vyjel z ranveje a následně přejel přes silnici vedoucí okolo letiště a pokračoval po svahu v předpolí.
Jedna z několika řad naváděcích světel. Tu první letoun rozdrtil, a jeho trosky se před touto zastavily. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Vysoká rychlost na nerovném travnatém povrchu už 110 metrů za koncem ranveje vedla k odlomení levého podvozku. Celý stroj se naklonil doleva a motorové gondoly začaly drhnout o zem. Vzápětí vzplálo palivo utíkající z poškozených nádrží v křídle. Těžký Boeing však příliš nezpomalil.
O téměř dvě stě metrů dále se na náročném terénu pod jeho vahou odlomil i pravý podvozek. Letoun vzápětí zcela rozdrtil stožár naváděcích světel. Jeho trup se vlivem nárazu začal rozpadat, zatímco na stále jedoucím stroji se šířily plameny.
Po nárazu shořel
Až zhruba o sto metrů dále narazil do domů, které stávaly nejblíže letišti. Srážka odlomila přední část letounu od zbytku stroje, který ve zběsilé jízdě pokračoval ještě dalších sto metrů, než se roztříštěné zbytky konečně zastavily ve vzdálenosti zhruba 550 metrů od dráhy.
Letoun během zběsilé jízdy narazil i do několika domů. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Letištní dispečeři si sice okamžitě všimli problémů a vyslali k letadlu pomoc, i auta záchranářů však měla s travnatým svahem problémy. K místu nehody se tak musela dostat oklikou. Přes veškeré úsilí už se hasičům nepodařilo z trupu stravovaného plameny nikoho zachránit.
Silný náraz a následný požár si vyžádal životy všech cestujících i většiny posádky. Nehodu přežily pouze dvě letušky usazené v zadní části letadla. Jeden z posledních nárazů, který zároveň odlomil ocasní část letounu, je vymrštil ven z vraku i z dosahu ohně.
Odraz v uměníTragická nehoda letu 007 vyvolala v tehdejší společnosti velmi silnou odezvu a zvlášť silně zasáhla samotné město Atlanta. Na zájezd se totiž také vydalo mnoho tehdejších prominentních občanů a známých tváří umělecké scény. Město se ponořilo do smutku a vlajky na stožárech byly v úctě spuštěny na půl žerdi. Nehoda byla i novým impulsem pro místní kulturu a postupně vedla ke vzniku řady nových institucí. O šest let později například své dveře poprvé otevřelo nové Memorial Arts Center (přibližně Pamětní umělecké centrum), na jehož stavbu na památku umělců i mecenášů na palubě přispěli sami obyvatelé.  Dílo 129 Die in Jet vystavené v Muzeu Ludwigových v německém Kolíně nad Rýnem. Nehoda také inspirovala amerického umělce Andyho Warhola k vytvoření série serigrafií pojmenované Death and Disasters (Smrt a katastrofy). Poukazoval jí na lhostejnost, se kterou veřejnost přistupuje k fotografiím tragédií, o nichž média referují. Jedním z nich je též dílo nazvané 129 die in jet! (129 zemřelo v tryskáči!) inspirované titulní stranou deníku New York Mirror – první zprávy mluvily o 129 obětech, později jejich počet o jednu stoupl. |
Mezi přeživšími byl zprvu i další člen posádky. S těžkými popáleninami jej převezli do nemocnice, svým zraněním však stejný den podlehl. Nehoda, kvůli které zemřelo 130 lidí na palubě, byla jednou z nejtragičtějších událostí v letectví. V té době šlo o nejhorší havárii jediného letadla.
Porucha motorů či brzd?
Objasňování důvodů, které vedly k tomu, že letadlo odmítlo vzlétnout, se vzápětí ujal francouzský Bureau Enquêtes-Accidents (BEA – Úřad pro vyšetřování nehod). Expertům byli k ruce i zástupci společností Air France a Boeing.
Prohledávání zbytků odlomené ocasní části. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Komise v závěrečné zprávě v prvé řadě uvedla, že problém nebyl s překročením maximální vzletové hmotnosti, vyvážením letounu nebo chybou ve výpočtech potřebné rychlosti.
První hypotézy se věnovaly možnému selhání motorů či zablokování brzd, což však vzápětí vyloučily expertizy záznamníku letových údajů. Patrné stopy po brzdění pak na ranveji začínaly až zhruba 1 900 metrů za prahem dráhy. Nález odpovídal výpovědím svědků o oblaku kouře od podvozku.
Závada táhla Boeing k zemi
Vyšetřovatelé se proto vzápětí zaměřili na řídící plochy letounu a jejich mechanické ovládání. Na troskách však nenašli žádné poškození, které by nasvědčovalo, že k němu došlo už před katastrofou.
Rozpadlé a ohořelé trosky letounu Boeing 707 na ploše za ranvejí | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Vyvažovací ploškyVyvažovací plošky (v angličtině trim tabs) jsou řiditelné plochy, které jsou zpravidla umístěné na odtokové hraně řídicích ploch. Pomáhají stabilizovat letadlo a tím ulehčit práci pilotů. Ty umístěné na výškových kormidlech letadel umí například kompenzovat nerovnoměrné podélné zatížení – aby stroj ve vzduchu udržoval požadovaný směr letu, aniž by jej pilot musel neustále korigovat řídicí pákou a tedy samotným výškovým kormidlem. Plošky se používají právě i během startu. Zjednodušeně pro představu: na autě se špatnou geometrií, které by neustále táhlo do strany, by plošky pomohly napřímit směr jízdy, aby se řidič nemusel neustále „prát“ s volantem. |
Klíčem k celému vyšetřování byl následný nález zbytků ocasních ploch, zejména vyvažovacích plošek a jejich ovládacích šroubovic. Jejich poloha totiž vůbec neodpovídala nastavení na přístrojích v kokpitu.
Přístroje piloti dle správného postupu nastavili do polohy pro zvednutí přídě, kdežto skutečná poloha plošek naopak silně tlačila nos k zemi.
Komise proto koncem února 1963 zahájila sérii zkušebních letů ve Středisku pro letové zkoušky na základně ve francouzském Istres. Ověřit jimi chtěla chování letounu při nesprávném nastavení plošek a sílu, jíž by museli piloti na řízení vynaložit, aby odpor při vzletu překonali.
Po ukončení zkoušek museli vyšetřovatelé konstatovat, že nastavení vedlo po dosažení vzletové rychlosti k aerodynamickému odporu, jehož překonání zkrátka nebylo v silách pilotů. Zatímco se tedy piloti tahem za řídící páky marně snažili letoun zvednout do vzduchu, mnohem silnější aerodynamické síly jej naopak tlačily k zemi.
Letoun Boeing 707-320Výrobce: The Boeing Company  Letoun Boeing 707 společnosti Air France imatrikulace F-BHSM na tokijském letišti Haneda zachycený 6. května 1962, méně než měsíc před nehodou. | foto: ヘキサゴンさん, CC BY-SA 4.0 Projekt úzkotrupého letounu Boeing 707 se čtveřicí motorů v gondolách pod křídly se světu poprvé představil v polovině 50. let. Model, jehož zkoušky začaly dva roky poté, byl zcela prvním dopravním letounem s tryskovým pohonem vyráběným společností Boeing. Patřil tak i mezi nejranější proudová letadla, tím prvním byl už v roce 1949 britský de Havilland Comet. Právě potíže s provozem Cometů však v následující dekádě otevřely dveře právě americkému Boeingu. Tomu se modelem 707 velmi rychle podařilo ovládnout trh (ačkoli ještě před ním začaly létat francouzské Sud Aviation Caravelle a sovětské Tupolevy Tu-104 a krátce po něm i silně konkurenční Douglas DC-8) a zahájit tak „tryskovou éru.“ Model vycházel z prototypu Boeing 367-80 (známého i jako Dash 80), jenž měl potenciálním zákazníkům ukázat klady nového pohonu. Oproti soudobé produkci nabízel 707 zásadní výhodu – velikost. Díky většímu průřezu trupu se mohli po obou stranách uličky usadit hned tři cestující. Už základní varianta dlouhá 44 metrů tak mohla přepravit až 174 cestujících, zatímco první varianta francouzské Caravelle nabízela 80 míst a britské Comety jen 44. Co do obsaditelnosti sice hrozbu představovala soudobá vrtulová letadla (například britský Vickers Vanguard měl kapacitu až 139 cestujících), měřit se ale nemohly rychlostí nebo doletem. Popularitu letounu tak zajistila větší ekonomičnost. K té Boeing přispěl několik let po uvedení modelu představením nové verze s přídomkem -320. Ta díky trupu prodlouženému o čtyři a půl metru, upraveným křídlům a zvětšeným nádržím dokázala přepravit až 189 cestujících na vzdálenost téměř sedmi tisíc kilometrů. Právě ty si počátkem 60. let objednala i francouzská společnost Air France, která od Boeingu získala unikátní kód 28 – letouny proto nesou označení 707-328. Během dvou desítek let vzniklo přes osm set strojů 707 všech variant. Poslední civilní kusy dolétaly až v dubnu 2013 u Íránské společnosti Saha Airlines. Dodnes však desítky letounů zůstávají ve službě jako vojenské průzkumné či tankovací speciály nebo vládní letouny. Obrátil obří Boeing 707 za letu na záda. Nejslavnější reklama v letectví |
Vyšetřovací komisi se ani přes pečlivý rozbor všech komponent (které byly do velké míry zničené požárem) nepodařilo zjistit, proč k rozporu v nastavení vyvažovacích plošek došlo. Anomálii tak přisoudili elektrické či mechanické poruše.
Prohledávání a odklízení trosek zničeného letounu. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Ve zprávě nicméně podotkli, že stroj jen o pár dní předtím na trase z New Yorku proletěl oblastí s velmi silnými turbulencemi. Ani během jedné ze dvou následných zvláštních kontrol však mechanici nenašli žádné závady.
Podle vyšetřovatelů k tragickým následkům negativně přispěla i určitá „váhavost“ kapitána letu. Ten se letoun dlouhé vteřiny pokoušel dostat do vzduchu, zatímco stroj dál zrychloval. Ve výsledku tak jel mnohem vyšší rychlostí a na zastavení mu zbývala jen krátká část ranveje.
