V pátek 20.prosince 1957 panovalo na firemním letišti Boeingu v Rentonu nevlídné počasí, ale stejně již od časného rána bylo mezi hangáry velmi rušno. Po celé řadě odkladů způsobených různými problémy při pozemních testech prvního sériového letounu Boeing 707 se sešla zkušební posádka na delší předletové přípravě, která předcházela prvnímu vzletu uvedeného typu.
Ten, který umí s Boeingem udělat výkrut
Kapitánem prvního letu byl již tehdy legendární „zalétávač“ boeingů Alvin M. „Tex“ Johnston. To není nikdo jiný, než ten Tex Johnston, který si s modelem 367-80 (s přezdívkou Dash Eighty) troufl během předváděcího letu provést výkrut. Samozřejmě že nyní se k něčemu podobnému nechystal. Na historicky prvním letu jej doprovázeli druhý pilot James R. Gannet a letový inženýr Tom Layne. Proběhly nezbytné kontroly všech systémů letounu a poté Boeing 707-121 s registrací N708PA bez problémů poprvé vzlétnul, přesně ve 12.30 hodin místního času. Jenže počasí se zhoršilo a posádka udělala jen jeden větší okruh kolem letiště a přistála po sedmi minutách zpět v Rentonu.
Protože předpověď počasí slibovala zlepšení, rozhodli se na letišti počkat. Mezi tím technici firmy Boeing provedli kompletní prohlídku podvozků letounu a pro jistotu uskutečnili ještě jednu motorovou zkoušku, vše bylo naštěstí v limitech. Ve stejný den odpoledne první sériový letoun řady 707 vzlétl podruhé a ve vzduchu byl již jednu hodinu a jedenáct minut čistého letového času.
Posádka provedla základní testy ovladatelnosti letounu. Tex Johnston později na tiskové konferenci uvedl, že nástupce Dash Eighty létá výborně a je velmi stabilní i při nízkých rychlostech. Dokonce i průměrný pilot aerolinií nemůže mít problém s jeho pilotáží, ta se výrazně neliší od jiných typů letadel v té době létajících u mnoha leteckých dopravců. Kdo měl ale největší radost? Zcela jistě zástupci domácí společnosti Pan American World Airways. Nebýt totiž Pan Amu, celý program Boeingu 707 by měl ještě daleko větší zpoždění. Ačkoliv Dash Eighty byla již delší dobu předváděna a lidé od Boeingu jednali s velkým množstvím leteckých společností, jejich zástupci váhali stát se historicky prvními zákazníky nového čtyřmotorového stroje. A byl to právě Pan Am, který jako první v říjnu 1955 objednal hned dvě desítky „sedmsetsedmiček“. Pro jistotu ale vzal také podobný počet konkurenčních Douglasů DC-8. Paradoxně tyto konkurenční letouny byly tehdy ještě pouze ve stádiu projektu.
Krok Pan Amu pochopitelně nezůstal bez povšimnutí u ostatních leteckých společností a u Boeingu se vyrojily další a další objednávky. Během následujícího měsíce objednaly například American Airlines 30 letadel. Následovaly Continental, Braniff,Sabena, Air France i řada jiných společností. Prodalo se mnoho desítek Boeingů 707. Na to výrobce opravdu čekal.
Aby mohl lépe odlišit jednotlivé modely dle objednávek aerolinek (různé typy interiérů, motorů, vybavení pilotní kabiny atp.), rozhodl se Boeing za označení typu letounu dát pomlčku a následující třímístné číslo označovalo zákazníka a konfiguraci letounu. Například pro Pan Am byly Boenigy 707-121, australský Qantas měl letouny označeny 707-138 atd. Cena nové semdsetsedmičky s motory JT3C-6 začínala na částce 5 260 000 amerických dolarů.
Rozdíl mezi 707 a Dash Eighty
Jak se první sériové Boeingy 707 lišily od legendárního letounu Dash Eighty? Zvenčí byl sice nový letoun podobný svému předchůdci, ale to je tak všechno. Nový stroj byl větší s objemnějším přetlakovým trupem a tím pádem byl i komfortnější pro cestující. Pokud bychom do něj umístili sedačky první třídy, pohodlně by se do nich usadilo 124 cestujících, což byl na tu dobu úctyhodný počet.
V případě provedení kabiny v jednotné ekonomické třídě mohly aerolinie létat se 179 cestujícími. Čtveřice moderních motorů Pratt & Whitney JT3C-6 s tahem 55,62 kN si bez potíží poradila se vzletovou hmotností letounu přes 117 tun. Nejvyšší rychlost stoupla až na 1 002 km/hod., jako cestovní výrobce udával 918 km/hod. v ekonomickém režimu letu.
Prototyp plný přístrojůPopisovaný prototyp s registrací N708PA měl sice „civilní kabát“, ale v interiéru nebyly sedačky, jen nezbytné přístrojové vybavení pro záznam dat za letu. Kabina posádky byla třímístná. Maximální vzletová hmotnost byla 86 tun a moderní štíhlé křídlo mělo šípovitost 35°. Ovládání letounu bylo velmi dobré včetně plně vyhovujících hodnot podélné a příčné stability. Křídlo bylo vybaveno několika prostředky pro zvýšení vztlaku. Na každé jeho polovině byly dva páry křidélek, kdy vnější byla používána jen při nízkých rychlostech a při vysunutých vztlakových klapkách až do polohy -23°. Oproti tomu vnitřní křidélka měla menší plochu a byla umístěna mezi dvě skupiny vztlakových klapek poblíž trupu letounu, tato křidélka se vychylovala v celém rozsahu rychlostí. Moderní byly i dvouštěrbinové vztlakové klapky. Před klapkami na horní ploše křídla se během přistání otevíraly ještě spoilery – na obou stranách stejně pro rušení vztlaku a nebo odděleně pomáhaly s řízením letounu. Na křídlech ještě přibyly tzv. deskové vířiče před vnitřními křidélky, což byl další pomocný aerodynamický prostředek. Toto křídlo bylo řádně vyzkoušeno právě u letounu Dash Eighty. |
Je třeba upozornit, že se pořád ještě nejednalo o verzi letadla pro pravidelné lety mezi kontinenty. Tou byl až Boeing 707-320 s velmi solidním doletem až 7 450 kilometrů bez mezipřistání.
Vraťme se ale zpět k prvnímu sériovému Boeingu 707. Ten měl maximální dolet 4 949 kilometrů s plným nákladem, a to se ještě nepočítala palivová rezerva. Pan American z prestižních důvodů tyto stroje stejně nasadil na linky přes oceán. Lety z New Yorku měly mezipřistání v kanadském Ganderu, odkud po doplnění paliva pokračovaly dále do Evropy i jinam.
Pan American slavnostně otevřela s Boeingem 707 „pokřtěným“ Maria a registrací N707PA lety z New Yorku do Londýna přes Gander dne 26.10.1958. Další americké aerolinky raději čekaly a své první Boeingy 707 nasadily na vnitrostátní linky po USA, kde si je cestující velmi rychle oblíbili pro větší pohodlí a také rychlost.
Až do osudné havárie ...
První sériový Boeing 707 byl zpočátku používán výrobcem na nezbytné letové testy. Jakmile byly úspěšně završeny, výrobce stroj vybavil sedačkami i vším dalším pro cestující na pravidelných linkách a letoun byl slavnostně předán Pan Amu 30.11.1958, ten jej pojmenoval jako „Clipper Constitution“.
V únoru 1965 byl stroj upraven na standard 707-121B včetně instalace čtveřice výkonnějších motorů Pratt & Whitney JT3D-1 a nového křídla podle letounu Boeing 720 se zvětšeným horizontálním stabilizátorem. Letoun létal spolehlivě na linkách Pan Amu bezmála osm let až do 17.9.1965, kdy havaroval na úbočí sopky Chances Peak na karibském ostrově Montseratt, havárii bohužel nikdo nepřežil. Zahynulo devět členů posádky a dvacet jedna cestujících.
Letadlo vzlétlo z Fort-de-France (na Martiniku) z letiště Le Lamentin a mělo namířeno do New Yorku přes Panenské ostrovy a ostrovy Antigua, Barbuda a Puerto Rico. Havárii zavinila posádka. Pilot se ve špatném počasí špatně orientoval, přesto nedodržel předepsanou výšku a zklesal pod povolenou minimální letovou hladinu. Řečeno jazykem vyšetřovacích protokolů „nastal řízený let do terénu“. Ve chvíli, kdy si posádka všimla, že letí přímo do úpatí kopce, bylo kvůli nízké viditelnosti pozdě.
K nešťastné události se váže i jedna příhoda s dobrým koncem. Jistá rodina českých emigrantů z Chicaga byla na Martiniku na dovolené a domů měla zamířit právě osudným spojem. Jen díky tomu, že si otec rodiny objednal jiné než hotelové taxi a to se opozdilo, rodina s několika malými dětmi let zmeškala. Když dojížděli na letiště, boeing se právě odlepoval od země. V tu chvíli v autě ještě nikdo netušil, že zdánlivě nevydařený závěr dovolené všem zachránil život.
Boeing 707 v Praze
S legendárními Boeingy 707 různých modifikací jsme se mohli setkávat i na letišti v Praze-Ruzyni. Od čistě civilních dopravců jakými byli Pan American, Air India nebo Air France až po vojenské speciální modifikace těchto letounů.
Boeing 707 Air India v Praze.
Samostatnou kapitolu by mohly tvořit stroje v čistě nákladním provedení. Pamětníci tak mohou vzpomenout na nákladní Boeingy 707 společnosti Lufthansa, které do Prahy svého času pomáhaly dopravit exotická zvířata například pro safari ve Dvoře Králové. Dnes už jsou čistě civilní Boeingy 707 v provozu velikou vzácností a na pravidelných linkách již mnoho let nelétají.
Výrobce však mohl být maximálně spokojen. Mezi lety 1958 až 1979 vyrobil 1 010 letounů řady 707, ale výroba pokračovala v Rentonu i poté. Poslední stroj byl vyroben v dubnu 1991 a ještě v roce 2011 bylo stále v provozu 43 sedmsetsedmiček prakticky po celém světě.
Po sametové revoluci některé letouny tohoto typu létaly i pro tuzemskou společnost Cargo Moravia Airlines. Byl to například Boeing 707-320B předtím létající s registrací N7232X (tři měsíce nosil českou registraci OK-XFJ). Společnost měla v pronájmu i letoun Boeing 707-344B, ten ovšem létal od října 1990 s libérijskou registrací EL-AJT. Tímto letounem společnost provozovala dvakrát týdně linku Ostrava-Karáčí-Hanoj-Singapur-Karáčí-Ostrava. Do Hanoje se vraceli tehdy Vietnamci pracující u nás a na cestě zpět se přepravoval jen náklad.
I po šesti desítkách let patří Boeing 707 do historie civilní letecké dopravy a pro mnohé je to dodnes jeden z nejhezčích dopravních letounů. Mnoha leteckým společnostem pomohl úspěšně vstoupit do éry proudových dopravních letadel na linkách vonících opravdovými dálkami.
