Rozpadající se letoun pozorovaly stovky lidí. Vletěl do neviditelného pekla

  7:11aktualizováno  7:11
Kapitán chtěl cestujícím zprostředkovat úžasnou podívanou na monumentální horu. Místo toho vletěl do neviditelného pekla. Letoun se začal ve vzduchu rozpadat. Část s cestujícími se k zemi snášela ve spirále jako list. Vydejte se po stopách letecké katastrofy, které se odehrála 5. března 1966.

B-707-436 G-APFH tankující palivo. V roce 1974 potkala tento stroj nehoda během přistání v Heraklionu. | foto: Archiv autora Miroslava Jindry

Boeing 707 společnosti BOAC se po startu z dráhy 33R tokijského letiště Haneda stáčí doprava a pokračuje v plynulém stoupání přes Tokijský záliv do výšky 5 200 metrů. Je krásný den a hora Fuji má kolem sebe jiskřivě modrou oblohu. Kapitán Bernard Dobson ještě před startem rozhodl, že cestujícím zprostředkuje výjimečný zážitek.

Pro ty, kteří stříbrný odlesk trupu pozorují ze země, to vypadá, že sedm set sedmička je Fudži doslova přitahována. Všichni na palubě si užívají fantastický výhled a tlačí se k okénkům napravo. Jeden z cestujících zapíná kameru a mírumilovnou scenérii natáčí. Brána do pekla má však mnoho podob. Je 14:12 a let 911 se rychlostí 640 km/h k jedné takové bráně nezadržitelně blíží.

Katastrofa letu 911 společnosti BOAC, British Overseas Airways Corporation, v roce 1966 otřásla celosvětovým leteckým průmyslem. Nezpochybnitelný nástup proudové techniky znovu narazil na své limity a opět se tomu stalo za cenu nejvyšší. S pokorou k obětem si připomeňme, co přesně se v sobotu pátého března 1966 nad prefekturou Jamanaši stalo.

Bombardoval Tirpitze, nalétal téměř 15 000 hodin

Společnost BOAC byla v letech 1939 až 1974 britská státní letecká společnost, která po spojení s BEA, British European Airways, vytvořila dnešní British Airways. V roce 1960 BOAC zařadila do své flotily Boeing 707. Linka 911 z londýnského Heathrow na letiště Kai Tak v Hongkongu, s mezipřistáním v Montrealu, San Francisku, Honolulu a Tokiu, byla nejdelší, na kterou nový letoun nasadila. Rozsáhlá síť linek zároveň umožňovala návrat z Hongkongu do Londýna obráceným směrem, přes Střední východ a jižní Evropu.

Fotogalerie

Na pravidelnou frekvenci, která měla v Tokiu přistát 4. března, nasadila BOAC šest let starý B-707-436, imatrikulace G-APFE. Let byl z důvodu špatného počasí, nízké viditelnosti a nefunkčního přibližovacího systému Precision Approach Radar, PAR, na letišti Haneda, odkloněn na vojenskou leteckou základnu Itazuka ve Fukuoce. Teprve na druhý den se meteorologické podmínky výrazně změnily k lepšímu a G-APFE absolvovala osmdesátiminutový skok do Tokia s přistáním ve 12:43 (pozn.: všechny uvedené časy jsou místní).

Kapitánem letounu byl toho dne 45letý Bernard Dobson, veterán RAF. Dobson byl nositelem řady vyznamenání. Za akci zaminování přístavu Svinemünde získal u 44. perutě Distinguished Flying Cross, D.F.C. Jako příslušník 617. perutě RAF, známé jako „Dam Busters“, se v listopadu 1944 účastnil operace Catechism – závěrečného bombardování bitevní lodi Tirpitze v norském fjordu.

Reklama BOAC z časopisu v 60. letech

Reklama BOAC z časopisu v 60. letech.

Dobson pro BOAC létal dvacet let, a na svém kontě měl 14 724 letových hodin, z toho 2 155 na typu 707. Od roku 1960 byl na typu kapitánem. Platnou licenci měl stále jako kopilot pro Canadair C 4 Argonaut a Douglas DC-7 C.

Kapitán i kopilot absolvovali se zástupcem společnosti BOAC předletový briefing. Seznámili se s počasím na své trase, ale ani jeden z pilotů neprojevil žádný zájem o detailnější informace o předpověď ve vnitrozemí, na sever od letové cesty. Ve 13:30 byl na let 911 podán letový plán, jehož kopii si první důstojník odnesl na palubu. Na let dlouhý 4 hodiny 17 minut posádka natankovala 40 400 kg do nádrží v křídlech a 2 570 kg do nádrže v centroplánu. 

Na palubu celkem nastoupilo 113 cestujících a 11 členů posádky. Vzletová hmotnost činila 117 832 kilogramů. Trasa letu byla plánovaná po letové cestě JG 6 přes ostrov Izu Ošima, v cestovní hladině 310. Ve 13:45 zahájila posádka G-APFE komunikaci s věží. Kromě povolení k nahození motorů také požádal kapitán o plynulé stoupání západním směrem za vizuálních meteorologických podmínek, za VMC, po trati dané geografickým body Fudži – Rebel – Kušimoto. 

Nová trať vedla do těsné blízkosti hory Fudži, která byla díky mimořádným atmosférickým podmínkám čistě viditelná i ze vzdálenosti přes sto kilometrů. Dispečera na věži tato praxe ničím nepřekvapila. Svolení k letu za VMC posádce udělil s tím, že letovou cestu JG 6 musí nalétnout nejpozději nad nejzápadnějším pevninským bodem Kušimoto.

Rozpadající se letoun pozorují stovky lidí

Ve 13:58 se G-APFE odlepila z dráhy 33R letiště Haneda a v pravotočivé zatáčce přes Tokijský záliv započala své stoupání. Na místo Izu Ošima se však po přeletu Jokohamy stočila na západ. Zhruba po deseti minutách letu přelétával boeing město Gotenba.

Očití svědci potvrdili, že v okamžiku, kdy se letoun z původního jihozápadního kurzu stáčel směrem na severozápad, za ním začali pozorovat zesilující bílé výpary. Krátce poté se z letounu začaly oddělovat některé části, stroj se rozpadal. Nakonec se od trupu zbaveného zadní části, ale i všech čtyř motorů, ve dvou tisících metrů oddělila část přední.

Centrální část spolu s křídly se k zemi snášela v ploché spirále jako list, zanechávajíc za sebou masivní oblak kondenzátu unikajícího paliva. Přední část s kokpitem dopadla o tři sta metrů na západ od hlavních trosek a zachvátil ji požár. Černý dým dominoval modré obloze do výšky tří tisíc metrů. Okamžitě se rozběhlo pátrání. Japonská veřejnost se přitom ještě nestihla vzpamatovat z nedávných událostí - viz boxík Havárie za havárií.  Černá bilance v japonském civilním letectví pokračovala událostí, kterou ze země zaznamenaly desítky, ne-li stovky očitých svědků.

Havárie za havárií

černé období japonského letectví

Den před tragédií G-APFE, tedy večer 4.3.1966 po dvacáté hodině večer, havaroval během přiblížení na dráhu 33R tokijského letiště DC-8-43 společnosti Canadian Pacific Air Lines. Stroj imatrikulace CF-CPK byl společnosti dodaný v říjnu 1965. Posádka nezvládla přiblížení za ztížených meteorologických podmínek a snížené viditelnosti. 

Letoun narazil šest set metrů před prahem dráhy do nad mořem visuté řady přibližovacích světel. Douglas se zastavil nárazem do přímořské betonové ochranné zdi, rozlomil se a začal hořet. Ze 72 osob na palubě letu CP Air 402 jich přežilo jen osm.

Čtyři týdny předtím havaroval B-727-81, JA 8302, společnosti All Nippon Airways. Boeing na pravidelné vnitrostátní lince ze Sappora do Tokia se zřítil a potopil do moře 12 kilometrů jihovýchodně od prahu dráhy 33R. Všech 133 osob na palubě zahynulo.

Trosky G-APFE byly rozházené po východním úpatí Fudži v obdélníku 16 x 2 kilometry. Hlavní část trosek dopadla do lesa v oblasti Tarobo. Vyšetřovatelé jen obtížně skládali jednotlivé části letadla dohromady, stejně jako mozaiku událostí, které vedly k rozlomení moderního dopravního letadla za letu. 

Mohla za to snad mechanická či metalurgická závada, požár, nebo dokonce řízená exploze? Je možné, že s tím včerejší nehoda DC-8-43 (viz boxík Havárie za havárií) souvisí? V každém případě bylo na pohled jasné, že devastující síla byla náhlá a zničující. 

Dopravní letadla nebyla v té době ještě vybavena zařízením, které nahrává rozhovory v pilotní kabině, tzv. CVR – Cockpit Voice Recorder. Boeing byl vybaven pouze záznamníkem letových údajů, který však razanci dopadu nepřežil. Zdálo se, že kromě očitých svědectví se není čeho chytit. Hned první den večer však nastal obrat.

Fotografie padající G-APFE, které obletěly celý svět.

Fotografie padající G-APFE, které obletěly celý svět.

Nečekané svědectví: Bylo to jako náraz do zdi

Zásadní svědectví přinesl pilot amerického Skyhawku A-4 C US NAVY poručík Walt Fink, který měl 5. března odpoledne provést cvičný let z námořní letecké základny Atsugi. Těsně před odletem na misi byl z věže požádán, aby po startu pokračoval do oblasti předpokládaného dopadu trosek. Hned po vzletu nabral Skyhawk kurz směrem, kde k obloze stoupal hustý černý dým.

Byl slunný, bezoblačný, i když větrný den. Fink měl pro původní účel letu natankovány plné palivové nádrže. I tak byl jeho Skyhawk velmi dobře manévrovatelný. Když se blížil k místu neštěstí, zahájil sestup z výšky 3 500 do 1 500 metrů. To, co následovalo později přirovnal k nárazu do cihlové zdi. 

Skyhawk se v turbulenci vzepjal jako divoký Mustang. Kyslíková maska se z obličeje uvolnila, hlava několikrát prudce narazila do opěrky vystřelovacího sedadla. Fink nedokázal přečíst údaje na přístrojích, ale ani udržet ruce na řízení. Vypadalo to, jako by jej neviditelná síla chtěla z letounu vyrazit. Rychle pryč, blesklo mu hlavou. Nakonec se mu podařilo sílu přetlačit, Skyhawka zkrotit a nastoupat do 5 300 metrů, kde se situace výrazně, i když ne zcela, zklidnila.

Skupina Skyhawků A-4 M v letové formaci

Skupina Skyhawků A-4 M v letové formaci.

Fink pak kroužil od místa neštěstí v bezpečné vzdálenosti i výšce a na místo nálezu největších trosek naváděl záchranářský vrtulník. Ten, ačkoliv letěl v nízké výšce, se pro silné turbulence k místu neštěstí nedostal blíže než na osm kilometrů. Poručík Fink ohlásil celou událost do frekvence a rozhodl se pro návrat na základnu, kde se jeho Skyhawk stal ihned po přistání předmětem podrobného zkoumání. Údaje ze zapisovače ukázaly, že stíhačka byla vystavena přetížení v rozmezí +9 g až -3 g! Díky svědectví poručíka Walta Finka tak vyšetřování nabralo správný směr. Pozornost se zaměřila na počasí.

Smrtící rotorové proudění nebylo vidět

Silná tlaková níže se středem nad Jihočínským mořem se 4. března rychle přesouvala přes celé Japonsko severovýchodním směrem do severního Pacifiku. Za ní se z asijského vnitrozemí nasouvala oblast vysokého tlaku vzduchu, která přinášela silný západní až severozápadní vítr. Proud čistého suchého vzduchu vanoucího z vnitrozemí způsobil neobvykle jasnou dohlednost. V době odletu linky 911 z Tokia byl vítr stále velmi silný, s výškou navíc zesiloval. Meteorologická stanice na vrcholu Fudži naměřila vítr o síle 130 km/h.

Tyto podmínky, kromě toho, že způsobily vynikající dohlednost, byly velmi příznivé ke vzniku atmosférického jevu známého jako „horská vlna“. Analogií k tomuto neviditelnému jevu mohou být peřeje, které vznikají na řece v místech, kde se proud vody snaží obtéci podvodní překážku. Podobně se chová masa vzduchu, která v rychlosti narazí na překážku. Přitom platí, že čím vyšší překážka, tím rychleji vzduch proudí, a tím je i větší turbulentní proudění, které za ní vzniká.

Na východní, závětrné straně Fudži vznikalo toho dne velmi nebezpečné rotorové proudění, jak vertikální, tak horizontální. Rotor bývá obvykle zviditelněný typickou oblačností, jenže kvůli suchému vzduchu s minimální vlhkostí se žádná varovná oblačnost v závětří hory kónického tvaru nevytvořila. V těchto rotorech může vertikální rychlost proudění přesáhnout i hodnotu 30 m/s (108 km/h)! Dost na to, aby se rozlámalo jakékoliv letadlo. 

Satelitní snímek oblasti pořízený půl hodiny před katastrofou ukázal výskyt oblačnosti typu altocumulus lenticularis a rotorová oblaka, která charakterizovala horskou vlnu, pouze na návětrné straně pohoří Suzuka, 240 kilometrů daleko na jihozápad od Fudži. Na východ od ní, se podle snímku žádná vlna identifikovat nedala.

Vyšetřovatelé následně dotazovali na sto posádek letadel, která v osudný den prolétávala oblastí kolem hory až do vzdálenosti 140 kilometrů. Sedmdesát devět z nich potvrdilo výskyt střední turbulence, čtyři z nich se setkaly s těžkou turbulencí, a to na závětrné straně hory, ve vzdálenosti menší než 50 kilometrů.

V letectví se z hlediska intenzity rozlišují čtyři základní typy turbulencí: lehká – light, střední – moderate, těžká – severe a extrémní – extreme. Podle okolností, a bezpochyby v případě oznámení těžké a extrémní turbulence, informuje řízení letového provozu o jejím výskytu odpovědnou meteorologickou služebnu, popřípadě nejbližší okolní poskytovatele letových provozních služeb. Je to typ informace, kterou je třeba sdílet a neprodleně na ni vydat varování.

Mezi tím záchranáři v troskách letadla objevili stopu, která vyšetřovatele doslova přivedla na palubu nešťastného letu 911.

Konec první části, dokončení příště. 

Ukázka z připravované knihy.

 

Nejčtenější

Největší výpadek kolem Facebooku končí. Způsobila jej chyba v konfiguraci

Pro Twitter je zatím situace příznivá - využívají ji pro komunikaci s uživateli...

Populární služby Facebook, Messenger, Instagram, WhatsApp jsou stále pro některé uživatele po světě nedostupné, nebo...

Neuvěřitelná fotografie. Vznikala 26 let, je krásná a vylepší letadla

Americká agentura pro letectví a vesmír (NASA) zveřejnila fotografii, která na...

Americká agentura pro letectví a vesmír (NASA) zveřejnila fotografii, která na první pohled upoutala celý svět....

Letos začíná velké vypínání televize. V DVB-T se nejdřív odmlčí Praha

Mapa pokrytí signálem DVB-T2 na konci roku 2018.

Letos se budou vypínat první vysílače, které šíří signál první generace digitálního pozemního televizního vysílání,...

Kolik je 4 % ze 75? S tímto primitivním trikem to spočítá každý zpaměti

Proč by měl vůbec ještě někdo počítat něco zpaměti, říkáte si možná. Tento...

Proč by měl vůbec ještě někdo počítat něco zpaměti, říkáte si možná. Tento jednoduchý trik vám ale usnadní každodenní...

MySpace ztratil všechna data, co na něj uživatelé za dvanáct let nahráli

Aktuální homepage MySpace.com.

Kdysi to byla největší sociální síť na světě. Začínající umělci na ni nahrávali svoji tvorbu, odstartovala tu sláva...

Další z rubriky

Rozpadající se letoun pozorovaly stovky lidí. Vletěl do neviditelného pekla

B-707-436 G-APFH tankující palivo. V roce 1974 potkala tento stroj nehoda během...

Kapitán chtěl cestujícím zprostředkovat úžasnou podívanou na monumentální horu. Místo toho vletěl do neviditelného...

Vyzkoušeli jsme HoloLens 2, zařízení z kategorie sci-fi

HoloLens 2

Tři roky po uvedení první generace HoloLens představil Microsoft na MWC 2019 nástupce, HoloLens 2. A po krátkém...

Jde o sekundy. Bylo možné haváriím Boeingu 737-8 MAX zabránit?

V Etiopii se krátce po startu z hlavního města Addis Abeby zřítilo letadlo se...

Je to jenom náhoda, nebo mají stroje Boeing 737-8 MAX skutečně nějaký vážný problém? Dvě tragické havárie nového typu...

Najdete na iDNES.cz