Se vzrůstem cen ropy ve druhé polovině minulého desetiletí se do módy vrátil jeden dávno zapomenutý dopravní prostředek, elektromobil. Jejich renesance byla rychlá, ale zatím je jejím hlavním výsledkem hřbitov plný "převratných" projektů.
Prodeje čistokrevných elektromobilů tvoří v celosvětovém měřítku maximálně desetinu procenta všech vozů (největší podíl má Norsko se štědrými daňovými úlevami, kde elektromobily tvoří tři procenta automobilového trhu) a v obrat v brzké době nikdo nevěří. Jak si vedou ti, kdo první kolo přežili?
Zázračné dítě
Začněme u firmy, která se jako jediná může skutečně označit výhradně za výrobce elektromobilů: firmy Tesla. Založil ji jeden ze zakladatelů platebního systému PayPal Elon Musk. Společnost od roku 2008 až do minulého roku vyráběla jediný model, sportovní dvoumístný kabriolet Roadster a prodala ho na celém světě odhadem méně než tři tisíce kusů (přesná čísla nezveřejňuje). Nebylo to až tak překvapivé, šlo o ryze sportovní a dost nepraktický vůz.
Od poloviny loňského roku je však k dispozici luxusní sedan nazvaný Model S, který má oslovit více zákazníků, i když cena se pohybuje zhruba od 50 do 100 tisíc dolarů, tedy od jednoho do dvou milionů korun. Znovu nemáme k dispozici přesná čísla, ale do konce roku firma mohla odhadem dodat zhruba tři tisíce vozů. Plány na rok 2013 hovoří až o 20 tisících prodaných vozů. Přesná prodejní čísla nejsou k dispozici, ale měla by být za několik týdnů, kdy je firma uvede ve zprávě pro akcionáře.
Vypadá to, že Tesla je skutečně na dobré cestě, jak proniknout na velké trhy. První reakce odborné veřejnosti byly kladné a vůz si v USA odnesl mimo jiné titul Auto roku. Podařilo se tedy Tesle vytvořit auto pro běžného (i když nadprůměrně bohatého) zákazníka?
Dojede, nedojede?
Zatím se zdá, že ne. Názorně to ilustruje potíže, které během zkušební jízdy nového vozu zažil novinář John Broder z New York Times (tedy velmi seriózního tisku, který je spíše nakloněn "zelené", tedy ve prospěch elektromobilů). Model S si přezval ve Washingtonu a chtěl s ním dojet do zhruba 300 kilometrů vzdáleného Newarku ve státě Delaware.
Jel právě sem, protože tady společnost Tesla nainstalovala jednu ze svých rychlonabíjecích stanic, určených pro Model S. Jde o skutečně velmi výkonná připojení (480 V, 250 A), která mohou v ideálním případě za hodinu auto nabít na necelých 500 kilometrů jízdy. Je to v současnosti nejlepší v praxi dostupná technologie, a tak je jasné, že baterie mají vůči fosilním palivům co dohánět. Do nádrže byste stejné množství energie dostali za pár minut.
Při pohledu do technických specifikací se zdá, že by to neměl být problém. Tesla si jako většina dalších výrobců elektromobilů dává velmi záležet na tom, aby zákazníkům dodala důvěru ve velký dojezd vozu. Typ, který měl Broder, měl kapacitu baterií 85 kWh (největší z dostupných modelů) a firma jeho dojezd udává až na 480 kilometrů (při rychlosti zhruba 80 km/h). Americká agentura EPA naměřila dojezd menší, zhruba 420 kilometrů, ale i tak se na pohled zdá, že překonat vzdálenost mezi stanicemi by neměl být problém. Broder se v každém případě nedomníval, že by neměl dojet.
Podvozek vozu Tesla Model S
Jestli Tesla Model S něčím vyniká, tak elektronickým vybavením. Cestující a řidič s ním komunikují hlavně pomocí velkého 17palcového dotykového displeje.
Jeho následující zkušenosti ovšem dobře ukázaly, jak odlišné jsou elektromobily od běžných vozů. Zaprvé zřejmě nevzal v úvahu počasí. Teploty se během jeho jízdy (bylo to na začátku letošního února) pohybovaly na severovýchodě USA kolem nuly, což ovlivnilo chování baterie i spotřebu energie, protože Broder jednoduše nemohl jet bez topení. I když o tom Tesla mlčí, zimní podmínky podle zatím kusých zkušeností uživatelů snižují dojezd vozu o zhruba 10 až 20 procent. Vliv topení bude o něco menší, ale patrný jistě bude. Mimochodem, zkušení uživatelé elektromobilů radí vypnout větráky a spolehnout se na elektrické vyhřívání sedadel.
Broder si v každém případě brzy po vyjetí všiml, že dojezd padá rychleji, než má. Po ujetí 68 mil (110 km) se odhadovaný dojezd snížil o celých 85 mil (135 km). Rozdíl mezi skutečností a odhadem byl tak velký, že plánovaný a původně snadno překonatelný úsek Broder nakonec vůbec nedojel a byl nucen vůz dobíjet z jiné stanice, než původně zamýšlel.
Zima vozu vůbec nesvědčila. Když Broder jednou zaparkoval před hotelem, na displeji svítil odhadovaný dojezd 140 kilometrů. Když k němu ráno přišel, odhad se změnil na pouhých 40 kilometrů. (Že se baterie vozů vybíjejí při stání až nezvykle rychle, si všimli i jiní zákazníci. Podle Tesly by měl problém z větší části vyřešit plánovaný update softwaru.) Po poradě s technickou pomocí Tesly nechal Broder baterii chvíli zahřívat, ale snaha neměla výsledek a dojezd se jen snížil asi na 15 kilometrů. Broder tak znovu nedojel k nabíječce a skončil na korbě odtahového vozu.
V boji
Své zkušenosti shrnul do článku, který vyšel v jeho mateřském deníku. Po jeho vydání spadla hodnota akcií společnosti Tesla Motors. Cena se brzy vzpamatovala, ale automobilka se i tak rozhodla odpovědět protiútokem. Zakladatel firmy Elon Musk rychle využil svého oblíbeného média a na sociální síti Twitter zveřejnil následující zprávu: "Článek o dojezdu v NY Times je bezskrupulózní podvod, záznamy z vozu říkají, že auto nebylo plně nabito a jelo oklikou."
Tesla na svých stránkách zveřejnila rozbor Broderovy jízdy, ve kterém tvrdí, že novinář neposlechl rady technické podpory. Jel například podle ní příliš rychle a (ta hrůza) pustil si topení na vyšší teplotu. Firma také rázně odmítla, že by za problémy mohlo chladné počasí. Ale v rozhovoru s Broderem prý Musk připustil, že by nabíjecí body měly být blíže sobě a firma má v plánu síť dobudovat.
Musk možná tak prudce zaútočil i proto, že jeho firma má se špatnou reklamou v médiích jisté zkušenosti. Populární britský pořad Top Gear, který je ovšem mnohem více režírovanou zábavou než nezaujatým pořadem o vozech, totiž v roce 2008 provedl recenzi sportovního modelu Tesly, Roadsteru.
Redaktoři proháněli vůz po závodním okruhu a celkem předvídatelně zjistili, že auto ve sportovním režimu nedojede slibovaných 300 kilometrů, ale jen necelou stovku. A ilustrovali to zinscenovaným záběrem odtlačování Tesly, i když ve skutečnosti baterie ještě nebyly vybité.
Firma proti zobrazení protestovala a BBC, která pořad natáčí, přiznala, že novinářské standardy nejsou v pořadu zrovna vysoké, ale na naměřených výkonech trvala. Tesla televizi zažalovala, ale neuspěla ani u první, a nyní v březnu ani u druhé instance, takže případ je definitivně uzavřen.
Novinář New York Times ovšem přece jen měl vyšší profesní standard než britští komici. Na Muskova nařčení reagoval tak, že většinu sporných bodů vysvětlil, a poměrně přesvědčivě prokázal, že z jeho strany nešlo o žádný zlý úmysl.
Poučné je, o jaké detaily vlastně jde. Broder kvůli úspoře energie vypnul klimatizaci i vyhřívání (uživatelům proto radí, aby se na jízdu dobře oblékli). Na tempomatu měl nastavenou rychlost 54 mil v hodině (tedy 87 km/h), i když předpisy mu v daném místě dovolovaly jízdu rychlostí něco přes sto kilometrů za hodinu (pro ostatní řidiče byl prý pohled na pomalu jedoucí "bourák" nečekaným zpestřením jízdy). To jsou věci, na které zákazníci zvyklí na moderní vozy se spalovacími motory jednoduše vůbec nemyslí, pochopitelně hlavně v případě tepla ve voze, které je u nich odpadním produktem pohonu.
Broder skutečně s největší pravděpodobností chtěl pouze dojet z bodu A do bodu B, a ne vše mu přitom vyšlo. Elektromobil mu však drobná pochybení neodpustil. Není pochyb o tom, že vůz je skutečně technicky velmi zajímavý (má například součin aerodynamického odporu jen 0,24, tedy nejnižší ze všech sériově vyráběných vozů), ale pořád je to vůz, který majitele výrazně omezuje.
Problém jen tak neodpadne, protože vývoj nových baterií neprobíhá tak hladce, jak optimisté (mezi než patřil i autor) doufali, a přelomová změna se zatím neobjevila. Dnes používané lithium-iontové akumulátory zatím ani potenciálně neslibují takové výkony, aby se elektromobily přiblížily dojezdu vozů na fosilní paliva.
Tesla tedy ve skutečnosti mlčky předpokládá, že se změní chování spotřebitelů. Ti buď na delší cesty budou používat jiná auta (tedy ti, kdo si mohou dovolit v podstatě třetí milionové auto v rodině), nebo budou trasu plánovat s ohledem na (zatím řídkou) síť nabíjecích stanic. A počítat s tím, že na každé budou muset strávit několik desítek minut.
Auto je vaše, baterie naše
Neotřelejší řešení zvolila za svou strategii firma, která svého času byla dalším favoritem všech fanoušků elektromobilů, izraelská Better Place. Vznikla prakticky z ničeho v roce 2007 a za krátkou sehnala od investorů neuvěřitelných 850 milionů dolarů. Hodně za to vděčí svému charismatickému zakladateli Šaji Agassimu, bývalému vrcholnému manažerovi softwarového giganta SAP.
Firma přišla na pohled s geniálně jednoduchou variací na běžné vnímání elektromobility: prodává samotné elektromobily bez baterií. Bez nich jsou elektromobily poměrně jednoduchá auta, která by bylo možné prodávat za nízkou cenu. Baterie z nich činí limuzíny s rozměry a výkony vozu nižší třídy. Systém pronájmu baterií (ať za paušál, či poplatek podle počtu ujetých kilometrů) má především šetřit zákazníkovy vstupní náklady a umožnit také rychlejší výměnu baterií za novější a výkonnější modely.
Pohled na výměnu akumulátoru ve stanici Better Place. Mění se celý černý blok , který leží na manipulátoru pod vozem.
Pohled na výměnnou stanici Better Place zvenčí. Uživatelé zážitek nejvíce ze všeho přirovnávají k průjezdu myčkou.
Projekt se začal rozvíjet zároveň na několika místech, ale soustředil se především na Izrael. Malá země, závislá na importu ropy a s dostatkem elektřiny z obnovitelných zdrojů, které lze použít na dobíjení baterií, se nezdá být špatnou volbou. Firma se však podle Financial Times také potýkala se značnou byrokratickou zátěží, kterou s sebou podnikání v této zemi nese.
Protože používané vozy mají dojezd jen do 150 kilometrů, bez dostatečně husté sítě stanic je koncept v podstatě mrtvý. Trvalo celkem pět let, než Better Place postavila celkem 37 výměnných robotických stanic, které zvládnou do pěti minut (a většinou ještě rychleji) vyměnit baterii v zákazníkově autě, aniž ten vůbec vystoupí (v Dánsku jich má ještě 18).
Systém podle uživatelských zkušeností funguje dobře a spolehlivě, přesto prodeje zůstaly daleko za očekáváním. Better Place do začátku roku 2012 dostala do provozu celkem pouze 700 vozů (nejméně 150 mají navíc zaměstnanci). Agassi musel v říjnu 2012 odstoupit z místa generálního ředitele, firma propustila přes 100 ze 450 zaměstnanců a v únoru letošního roku oznámila, že se soustředí pouze na Dánsko a Izrael a zanechá plánů na bezprostřední rozvoj v Austrálii a USA.
Na začátku roku přišla sice lepší zpráva, protože firma Better Place po zavedení leasingového programu za leden prodala přes 120 vozů (v prosinci 2012 jen dva!), ale to je kapka v moři. Firma už utratila neuvěřitelných půl miliardy dolarů (zhruba 10 miliard korun) a finanční návratnost investice je v nedohlednu. Otázkou je, zda ji však investoři v tuto chvíli budou ochotni poslat ke dnu.
Jediným majetkem Better Place je unikátní infrastruktura, která nemá prakticky žádnou cenu bez flotily elektrických vozů na silnicích (její vybudování stálo podle Agassiho 150 až 200 milionů dolarů). Po další změně vedení od odchodu Agassiho se tedy zatím firma tváří, že chce pokračovat v činnosti, od nynějška se má ovšem více soustředit na prodej firemním zákazníkům.
I když tedy z technického hlediska se zdá být všechno v pořádku, investoři a zřejmě i společnost sama podcenili náročnost vstupní investice. Na druhou stranu, je investice "zdravá", protože je v podstatě bez státní podpory. Izrael firmu finančně nijak nepodpořil, takže její ekonomické výsledky jsou v podstatě objektivním ukazatelem připravenosti trhu. Naproti tomu Tesla dostala půl miliardy dolarů ve státních půjčkách, ale nyní tvrdí, že je vrátí s pětiletým předstihem.
Elektromobily tedy "fungují", ovšem s celou řadou "ale". V podstatě vyžadují buď gigantické kapitálové investice (jedna výměnná stanice Better Place stojí půl milionu až milion dolarů bez baterií), nebo značné pochopení a spolupráci od zákazníka (Tesla v zimě).
Po období vzrušení přichází skutečně důležité období konsolidace, během kterého rozhodnou zákazníci. Zajímavých projektů zbylo jen pár, přesto "přirozený výběr" bude určitě ještě pokračovat. Pokud elektromobilům fandíte, připravte si palce. Řež bude nelítostná a v tuto chvíli vůbec není jasné, jestli na konci zůstane alespoň jeden jediný vítěz.
Oprava: Článek původně chybně uváděl, že Broder skončil na korbě odtahového vozu dvakrát. Ve skutečnosti tomu bylo jen jednou (po samovolném vybití baterie vozu druhý den). Předchozí den novinář musel pouze neplánovaně využít jiné dobíjecí stanice. Za nepřesnost se hluboce omlouváme.
