1 / 45
Na světě je mnoho krásou oplývajících nádraží. Jako nejkrásnější z nejkrásnějších bývá označováno hlavní nádraží v belgických Antverpách. Přiléhavě se o něm hovoří jako o železniční katedrále. Pokochejme se jeho krásou i zde, byť zprostředkovaně pomocí obrazového materiálu.
Autor: public domain
Z pohledu architektonického mají vlaková nádraží (držme se tedy nádraží osobních) zpravidla dvě stěžejní části, a to výpravní budovu a část nástupištní, která je v lepší případě „ukryta“ v nástupištní hale. Na této historické fotografii vidíme vzadu předmětné antverpské nádraží zboku, z pohledu od západu. Každý bezpochyby rozliší jeho výpravní budovu vlevo a na ní navazující dlouhou výpravní halu. V originále nese nádraží jméno Antwerpen-Centraal.
Autor: FelixArchief, stadsarchief Antwerpen
Nádraží Antwerpen-Centraal má však dnes ještě jednu důležitou, byť z pohledu zvenčí skrytou část. A tou je nástupištní prostor podzemní, situovaný do dvou výškových úrovní nad sebou.
Autor: Albert Koch, CC BY-ND 2.0
Když nádraží Antwerpen-Centraal titulujeme jako nejkrásnější na světě, je tím samozřejmě myšlena výpravní budova.
Autor: TonySchmid, CC BY-SA 4.0
Výpravní budova Antwerpen-Centraal nás zaujme nejen z exteriéru, ale minimálně stejně tak i z interiéru.
Autor: ClickerHappy, pexels.com, public domain
Když v roce 1905 přišel nové nádraží slavnostně otevřít belgický král Leopold II, tak první, co pronesl při jeho spatření, bylo: „To je krásné malé nádraží.“
Autor: public domain
Zastavme se ještě u titulu nejkrásnější. Logicky se nejedná o exaktní hodnocení. Někomu se může líbit více jiné nádraží, třeba Zahrádky u České Lípy, kde se učil česky Mireček (jasně, ne na stanici, ale na zámku). Ale hlavní antverpské nádraží bylo například označeno za naprostý vrchol při hodnocení tuctu nejkrásnějších nádraží světa zpravodajským webem Marshable v roce 2014.
Autor: Eric Huybrechts, CC BY-ND 2.0
Současná výpravní budova i nástupištní hala hlavního antverpského nádraží vznikly v letech 1895 až 1905. První nádraží na daném místě, ještě postavené ze dřeva, však stálo už v roce 1835. V roce 1854 tam dřevěnou budovu nahradila první budova zděná. Tento pravěk musíme s politováním v galerii oželet, jednak to nemá s nejkrásnějším nádražím z pohledu architektonického ještě nic společného, ale ani – a to je ten hlavní důvod – k tomu nemáme k dispozici žádný šikovný obrazový materiál.
Autor: public domain
Výpravní budovu, v jejímž interiéru se právě nacházíme, navrhl belgický architekt Louis Delacenserie. Jeho projekt spojil prvky neorenesance, baroka a eklektismu a měl vyjadřovat prosperitu města Antverpy na přelomu století páry a století nového, ve kterém samozřejmě pára zatím ještě také dominovala.
Autor: TheoRivierenlaan, pixabay.com, public domain
Výpravní budova je výjimečná především svou kupolí, která dosahuje do výšky asi 75 metrů. Jinak si také můžeme všimnout i rozdílů v podobě budovy na současných fotografiích a historických pohlednicích. Na první pohled vidíme, že místo spodního proskleného oblouku na čelní stěně je dnes prosklena celá tato sekce.
Autor: public domain
A zde už vidíme nové prosklení na čelní stěně.
Autor: besopha, CC BY 2.0
Také interiér je bohatě zdoben a hlavní prostory se vyznačují velikostí.
Autor: Wolfgang-1958, pixabay.com, public domain
Celá výpravní budova je postavena z několika druhů přírodního kamene, vesměs natěženého v Ardenách. Asi je zbytečné zdůrazňovat, že parabřidlici nebo ortobřidlici tam nenajdeme. Naopak z přítomných musíme vyzdvihnout například belgický červený mramor, ze kterého jsou vyrobeny především sloupy, z nichž čtyři vidíme na této fotografii, ovšem těch sloupů je tam mnohem více. Z dalších druhů kamenů jmenujme třeba belgický modrý vápenec.
Autor: Frank Barning, pexels.com, public domain
Monumentální prosklenou ocelovou nástupištní halu navrhl inženýr Clément Van Bogaert. Hala je dlouhá přibližně 186 metrů, široká 66 metrů a vysoká 43 metrů.
Autor: public domain
Vysoký prostor nástupištní haly mimo jiné umožňoval lepší odchod kouře z parních lokomotiv, aby přitom tento kouř neobtěžoval cestující na nástupištích.
Autor: Jorge Alonso-Lej, CC BY-SA 3.0
Nádraží má dnes koleje ve třech výškových úrovních, značených jako +1, -1 a -2. Zde je šikovnější hovořit o výškových, než o nadzemních a podzemních podlažích. Nejvyšší úroveň je situována v původní, byť už hodně modifikované nástupištní hale. Úrovně -1 a -2 jsou v nově vyražených podzemních prostorách pod toto halou, respektive i pod výpravní budovou.
Autor: Paul_Henri, pixabay.com, public domain
Nádraží bylo původně postaveno jako hlavové, to znamená koncové. I koleje na úrovni -1 ve stanici končí. Ale koleje na úrovni -2 jsou průjezdné, což přineslo velkou výhodu především pro rychlé železniční spoje.
Autor: Ad Meskens, CC BY-SA 3.0
Na historickém vyobrazení názorně vidíme, že trať byla šikovně postavena v převýšení nad okolním „terénem“, to znamená na viaduktu, což má pro město řadu výhod (například v minimalizaci počtu úmrtí na železnici). Proto značíme tuto základní a dlouhou dobu jedinou úroveň železniční tratě jako úroveň +1, a byť se toho chceme vyhnout, můžeme potom o nástupištích a kolejišti v nástupištní hale říct, že jsou situovány v 1. nadzemním podlaží.
Autor: public domain
A tato je současný pohled ukazující, že trať je vedena výše nad okolním „terénem“.
Autor: Edi Weissmann, CC BY-SA 2.0
Krásou oplývající nádraží se už od svého vzniku často objevovalo na poštovních pohlednicích.
Autor: public domain
Zde jsou ukázky dvou různých pohlednic zobrazujících interiér nádraží Antwerpen-Centraal.
Autor: public domain
A opět skok do doby současné. Fotografie nám ukazuje nejprostornější část interiéru výpravní budovy antverpského hlavního nádraží, kterým je vstupní hala.
Autor: T meltzer, CC BY-SA 4.0
Pohled vzhůru ve vstupní hale antverpského hlavního nádraží
Autor: T meltzer, CC BY-SA 4.0
Výpravní budovy jsou sice zpravidla nejkrásnějšími objekty železničních stanic, ale lidé, ať už cestující nebo jen zarytí obdivovatelé vláčků, mají ještě větší radost z prostoru s nástupišti.
Autor: Frank Barning, pexels.com, public domain
Zajímavé jsou i historické fotky z nástupištní haly hlavního antverpského nádraží, z doby ne tak minulé. Zde je snímek ze slavnostního zahájení nového spoje v roce 1986, a to mezi Antverpami a francouzským Lille. Na fotce sice nejsou žádné vlaky, ale vidíme například obě státní vlajky.
Autor: Smiley.toerist, CC BY-SA 4.0
Dieselová jednotka série MW40, rok 1981
Autor: Smiley.toerist, CC BY-SA 4.0
Snímek z roku 1985 zachycuje i čistě poštovní vlak (ten krátký červený uprostřed). Výskyt takovéto „speciality“ nebyl na osobním nádraží samozřejmě vyloučen.
Autor: Smiley.toerist, CC BY-SA 4.0
Elektrická jednotka typu NS Mat ‚57, rok 1986. Tato fotografie je však zajímavější nepřímým důkazem, který prozrazuje, že nádraží Antwerpen-Centraal přímo sousedí se zoologickou zahradou.
Autor: Smiley.toerist, CC BY-SA 4.0
Nástupištní hala nádraží Antwerpen-Centraal v roce 1997 a belgické elektrické jednotky série MS74, resp. AM74, když použijeme označení ve francouzštině (automotrice) místo v nizozemštině (motorstel).
Autor: Smiley.toerist, CC BY-SA 4.0
Belgická motorová lokomotiva řady HLD62. Snímek z nástupištní haly Antwerpen-Centraal v roce 1998 ukazuje i na nějaké menší stavební práce.
Autor: Albert Koch, CC BY-ND 2.0
Elektrická lokomotiva řady HLE21 vede patrovou vozovou jednotku. Lokomotiva stejného typu je i na druhém konci vlaku, což je jeden ze způsobů, jak nejrychleji zajistit změnu směru jízdy spoje na hlavovém (koncovém nádraží), aby nemusela lokomotiva po vyjetí z nádraží ještě vlak objíždět (pokud to kolejiště dovoluje), což by mimo jiné celý proces zdržovalo.
Autor: Albert Koch, CC BY-ND 2.0
Belgická motorová jednotka MS75/AM75. Tyto jednotky získaly díky, nebo spíše kvůli svému vzhledu přezdívku prasečí čumák (Varkensneus).
Autor: Bert76, CC BY-SA 4.0
Na některých fotografiích jsme si už všimli těchto relativně mohutných prvků zakončujících koleje, zde to vidíme trochu detailněji. Jedná se o hydropneumatická zarážedla. Není to nic nového, jsou tam snad už od samého počátku tohoto nádraží, tedy od poloviny první dekády 20. století.
Autor: Jan Oosterhuis, CC BY-SA 3.0
Původně mělo nádraží deset kolejí, tím myslíme původně ve výškové úrovni +1. Když došlo k velké přestavbě, která přinesla další úrovně (-1 a -2), byl redukován počet kolejí v úrovni +1 na šest. Obě podzemní úrovně potom mají po čtyřech kolejích. Dnes má tedy nádraží celkem 14 kolejí (6 + 4 + 4).
Autor: Smiley.toerist, CC BY-SA 4.0
Velká přestavba nádraží s vytvořením podzemních prostor ve dvou úrovních proběhla v letech 1998 až 2007. S výstavbou podzemních úrovní souvisí i vytvoření volného vertikálního prostoru napříč těmto úrovněmi. A protože tedy byl potřeba uvolnit středovou podélnou část úrovně +1, došlo k již zmiňované redukci původních deseti kolejí na této úrovni na šest kolejí.
Autor: Smiley.toerist, CC BY-SA 4.0
Uvedená přestavba a především vertikální rozšíření nádraží směrem dolů markantně zvýšily jeho význam. Průjezdní úroveň -2 umožnila zapojení Antverp do evropské sítě vysokorychlostních tratí. Dolní nástupiště jsou dlouhá 400 metrů a vejdou se tak na ně i celé soupravy složené ze dvou vysokorychlostních elektrických jednotek Thalys PBA. Délka jedné desetivozové jednotky Thalys PBA je 200 metrů.
Autor: Phil Richards, CC BY-SA 2.0
Zde názorně vidíme výškové členění. Fotograf stojí na úrovni 0, kde jsou komerční prostory (obchody a podobně). Koleje s nástupišti jsou nad ním na úrovni +1, pod ním na úrovni -1 a zcela dole na úrovni -2.
Autor: JGrandgagnage, pixabay.com, public domain
Vysokorychlostní vlak Thalys PBA na průjezdné části nádraží Antwerpen Centraal, to znamená u nástupiště na výškové úrovni -2. Opět zopakujme, že vlaky na výškových úrovní -1 a +1 mohou z nádraží odjíždět jen do směru, ze kterého přijely, protože dané koleje v nádraží končí.
Autor: Smiley.toerist, CC BY-SA 4.0
Ale i před velkou přestavbou s vytvořením podzemních úrovní proběhly na nádraží Antwerpen-Centraal významné stavební práce. Souviselo to s tím, že v průběhu druhé poloviny 20. století se technický stav stavebních objektů dost horšil. Hrozilo snad i jeho zboření. Ale zachránilo ho vyhlášení chráněnou památkou v roce 1975. O deset let později už bylo na pořadu dne jeho odstavení z provozu z bezpečnostních důvodů, aby tam na někoho něco nespadlo. To urychlilo nezbytné restaurátorské práce, které začaly v roce 1986 a trvaly průběžně s větší či menší intenzitou prakticky až do zahájení velké přestavby v roce 1998.
Autor: Albert Koch, CC BY-ND 2.0
Během restaurátorských prací před rokem 1998 bylo v případě nástupištní haly například nahrazeno sklo polykarbonátovými deskami, což odlehčilo konstrukci a ocelový nosný skelet už není tolik zatížen.
Autor: Phil Richards, CC BY-SA 2.0
Antwerpen Centraal
Autor: ClickerHappy, pexels.com, public domain
Moderní elektrická jednotka řady AM08 lehké stavby je určena pro regionální tratě.
Autor: Trougnouf, CC BY 4.0
Antwerpen Centraal
Autor: Albert Koch, CC BY-ND 2.0
Antwerpen Centraal, rok 2019
Autor: Albert Koch, CC BY-ND 2.0
Nádraží Antwerpen Centraal má bohatě zdobenou výpravní budovu. Zde se díváme na její horní partii z prostoru nástupištní haly.
Autor: Antwerpen Toerisme
