zavřít
1 / 15
náhledy
Je logické, že mnohem více prostoru dáváme na Technetu lokomotivám proslaveným v tom dobrém slova smyslu, tedy strojům úspěšným, než lokomotivám, které se nepovedly. A tak aby ani vyložené propadáky nepřišly zkrátka, ukažme si prostřednictvím dnešní fotogalerie jeden z nich, v jediném exempláři postavenou obří americkou duplexní parní lokomotivu řady S1.
Autor: public domain
Lokomotiva S1 byla navržena pro vozbu rychlíků na hlavních páteřních tratích společnosti Pennsylvania Railroad. První a zároveň jediný exemplář S1 spatřil světlo světa v roce 1939, respektive na konci roku 1938, ale to ještě neměl namontováno aerodynamické opláštění. Už v roce 1946 byla lokomotiva vyřazena v provozu, protože představovala jeden velký problém. Blíže se k tomu ještě dostaneme. V roce 1949 potom došlo k sešrotování tohoto nešťastného stroje.
Autor: dobové reklamy Pennsylvania Railroad
V souvislosti s lokomotivou S1 a jejím provozním významem a jediným postaveným exemplářem je z dnešního pohledu zajímavé, že se tehdy objevila na několika reklamních tiscích společnosti Pennsylvania Railroad (byť typ lokomotivy není přímo jmenován, ale evidentně se jedná o daný stroj). Zkrátka vydělíme-li počet různých reklamních vyobrazení počtem exemplářů dané lokomotivy, vyjde nám číslo několikanásobně vyšší než jedna, jaká jiná lokomotiva se tím může pochlubit?
Autor: dobové reklamy Pennsylvania Railroad
A zde už máme třetí reklamu s lokomotivou S1, další ještě uvidíme na konci galerie.
Autor: dobové reklamy Pennsylvania Railroad
Lokomotiva S1 vznikala pod taktovkou samotné společnosti Pennsylvania Railroad. Její vlastní „lokomotivka a vagónka“ Altoona Works hrála hlavní roli jak v pracích projekčních, tak při samotné výrobě. Menší role připadla firmě Baldwin Locomotive Works, která zasáhla jednak do projektu, ale také jako dodavatel některých dílů. Designéra aerodynamického opláštění, kterým byl proslulý Raymond Loewy, si na tuto práci společnost Pennsylvania Railroad najala.
Autor: public domain
Lokomotiva S1 se dnes někdy klasifikuje jako experimentální, což ale není zcela přesné. Z pohledu technického řešení s některým inovativními prvky se na to tímto způsobem a minimálně jedním zamhouřeným okem dívat můžeme, ovšem v dobových materiálech se s označením experimentální pravděpodobně nesetkáte. Lokomotiva byla od první čáry konstruktéra navrhována pro praktické využití a zamýšlela se výroba dalších kusů tohoto typu, pokud by se prototypový exemplář v provozu osvědčil, což se mu nakonec nestalo.
Autor: public domain / namaloval Griffith Harold
Jednalo se o jednu z mála tzv. duplexních lokomotiv. Duplexní parní lokomotiva má dvě samostatné sady hnacích/spřažených dvojkolí, přičemž obě sady nese jeden rám (to je odlišuje od kloubových lokomotiv, např. od „Malletek“). Duplexní řešení lokomotivy mělo v porovnání s klasikou zvýšit výkon a snížit přenášené síly a potažmo opotřebení při zachování kompaktní jednorámové konstrukce.
Autor: public domain
Hlavní problém lokomotivy S1 spočíval v poměru hnacích a spřažených dvojkolí ku dvojkolím běžným (tzv. běhounům). Celkem tam byla čtyři dvojkolí hnací/spřažená a šest běhounů, v tomto případě (nezapomínejme na duplexní řešení) mluvíme podle amerického značení o uspořádání pojezdu 6-4-4-6, podle nám bližšího značení tedy 3′BB3′. Velký podíl běhounů znamenal menší podíl z hmotnosti lokomotivy připadající na hmotnost adhezní.
Autor: Pennsylvania Railroad
U řady S1 činil podíl adhezní hmotnosti pouze 46 % z hmotnosti samotné lokomotivy, což je proklatě málo (zde se vždy počítá s lokomotivou bez tendru, protože přípojný tendr se v těchto fyzikálních výpočtech chová jako připojený vagon – čímž ostatně je – bez vlivu na adhezní parametry lokomotivy).
Autor: public domain
Nízký podíl adhezní hmotnosti měl na svědomí prokluzování kol při rozjezdu nebo při vysokém výkonu na kluzkých kolejích a ve stoupáních. U normální lokomotivy strojvůdce poznal prokluzování podle zvuku a mohl se podle toho zachovat (minimálně alespoň zanadávat), ale u duplexní S1 s dvěma samostatnými sadami hnacích/spřažených dvojkolí, kdy začala prokluzovat jedna, ta akustická identifikace skluzu selhávala.
Autor: public domain
Další závažný problém představovala velikost S1, respektive její celková délka, která i s tendrem činila 42,74 metru. Nevešla se na točnu, a tak se mohla do opačného směru otočit jen na úvraťovém obratišti (kolejovém trianglu).
Autor: public domain
Lokomotiva S1 měla problém i při průjezdu o něco menšími než velkými oblouky. I kvůli tomu byl nakonec její revír omezen na víceméně přímou trať mezi městy Chicago ve státě Illinois a Crestline ve státě Ohio. Na druhou stranu to byla trať dlouhá téměř 450 kilometrů, takže i tak toho mohla mít na práci dost. Jenže jak už bylo řečeno, s lokomotivou byly problémy, a to nešlo jen o prokluzování. Droběna měla problém vejít se i do depa. A že se už nějaký čas začaly na rychlících osvědčovat i lokomotivy progresivnějších trakcí, nebyl důvod se dále trápit se složitou a na údržbu náročnou parní duplexní S1.
Autor: dobové reklamy Pennsylvania Railroad
Pokud za nic jiného, tak lokomotivu S1 musíme vyzdvihnout alespoň za rychlost. Výrobce uváděl, že lokomotiva je schopna jet trvalou rychlostí vyšší než 100 mph (160 km/h). U rychlých strojů se ovšem každý snaží vyrazit dech rychlostí maximální, ale v případě S1 nejsou k uváděným hodnotám žádné oficiální záznamy. Podle Raymonda Loewyho (ten, co navrhl pro S1 aerodynamické opláštění), dosahovala lokomotiva v provozu maximální rychlosti až 120 mph (cca 190 km/h). Vedle toho je známa řada zkazek, tu z jedné, tu z druhé kapsy, dávajících na odiv rychlosti ještě vyšší, které by naopak do kapsy strčily oficiální světový rychlostní rekord 203 km/h britské lokomotivy Mallard.
Autor: dobové reklamy Pennsylvania Railroad
Jeden z řady reklamních tisků společnosti Pennsylvania Railroad s vyobrazenou duplexní lokomotivou S1.
Autor: dobové reklamy Pennsylvania Railroad
Další z řady reklamních tisků společnosti Pennsylvania Railroad s vyobrazenou duplexní lokomotivou S1.
Autor: dobové reklamy Pennsylvania Railroad
