Airbus A350 byl coby nejmodernější dopravní letoun světa jedním z hlavních taháků nedávno skončeného pařížského aerosalonu. Airbus letos v počtu zakázek trumfl amerického konkurenta Boeing, mimo jiné právě i díky zájmu o novinku.
Výrobce svému nejnovějšímu stroji přezdívá „hushliner“, což by se dalo přeložit jako „šeptadlo“ nebo „tichoplán“. Zdůrazňuje tak jeho pohodlnost a šetrnost k životnímu prostředí, čímž chce trumfnout svého největšího konkurenta, Dreamliner čili B787 z dílny Boeingu.
Rozměrově však má A350 blíže ke staršímu boeingu B777. A350 se bude vyrábět ve třech variantách v délkách od 60,5 do 73,8 metru a s rozpětím 64,7 metru, což je přibližně stejně jako odpovídající varianty B777. B787 Dreamliner je menší, v nejkratší variantě má na délku necelých 57 metrů, v nejdelší necelých 70 a rozpětí má 60 metrů.
Impozantní letoun, kterému můžete sáhnout na břicho
Měli jsme možnost prozkoumat (a osahat) letoun pěkně zblízka, přímo na domovském letišti sousedícím s továrnou ve francouzském Toulouse. Jediné, co jsme nemohli posoudit, bylo pohodlí za letu, protože tentokrát testovací stroj žádný let na programu neměl.
Na ploše letiště v Toulouse postávají zástupci současné produkce evropského leteckého konsorcia. Projíždíme kolem obřího A380, skromnějšího A320neo a hned několika novinek A350. U jedné z nich zastavujeme. Letoun s registrační značkou F-WYYB je jedním z pěti továrních strojů Airbusu a provádí se s ním testovací lety s cestujícími.
První dojem je impozantní, letoun působí skutečně mohutně. Možná je to způsobeno i tím, že je poměrně nízko posazený. Později zjišťuji, že v nejnižším místě bez problémů dosáhnu na jeho břicho (což mě při výšce něco přes 170 cm překvapuje). Teď nás však naši průvodci navigují dovnitř k prohlídce pilotní kabiny a interiéru, venku budeme moci fotografovat později.
Podobnost s předchozími airbusy usnadňuje výcvik
Přístrojová deska A350.
V pilotní kabině na nás čeká zkušební pilot a hrdě nám předvádí svoji „kancelář“. Na palubních počítačích nám ukazuje přibližovací mapy a také speciální ovládání letového módu, v němž může například nad obydlenými oblastmi snižovat hladinu hluku na odletových tratích.
Kokpit A350, který je jako všechny airbusy řízen systémem fly-by-wire, je do velké míry inspirován jeho předchůdcem A380. Airbus se snaží o co největší podobnost s přístrojovým vybavením a s postupy řízení běžnějších letounů a umožňuje rychlejší a snazší výcvik pro piloty, kteří už létají na jiných typech airbusů. Na A350 je možné se rychleji přeškolit z A320 v rámci tzv. Cross Crew Qualification nebo z A330 díky Common Type Rating. Při těchto typech výcviku pilot neprochází kompletně celým výcvikem, ale zaměřuje se zejména na rozdílnosti obou letounů.
Při vývoji se konstruktéři Airbusu nechali v mnohém inspirovat větším a starším „sourozencem“ A380. Z koncepce A380 vychází jak rozvržení pilotní kabiny (využívá například netypické umístění sidesticku, který nahrazuje řídicí páku, po stranách kokpitu, tedy po pravé ruce druhého pilota a levé ruce velitele letadla), tak například umístění prostoru pro zatažený příďový podvozek dole v nose letadla. Nos A350 je posazený hodně nízko a dává letadlu nezaměnitelnou „tvář“.
Nos A350 je posazený nezvykle nízko. Příďový podvozek se zatahuje do prostoru umístěného právě ve spodní části nosu letadla.
Na koncích křídel jsou vzhůru zahnuté „sharklety“, nikoli dosud pro Airbus typické „wingtip fences“.
Poměrně neobvyklé jsou u Airbusu vzhůru zahnuté špičky křídel, kterým tady říkají sharklety. Ty se zatím objevily jen na novějších verzích A320, ostatní airbusy mají takzvané wingtip fences (jakési „zarážky“ sahající nad i pod křídlo). I od sharkletů si evropský výrobce slibuje lepší využití vztlaku, a tedy snížení spotřeby paliva a nákladů.
Pohodlnost pro cestující bude záviset na aerolinkách
Velkorysé rozměry trupu vyvolávají dojem, že letoun bude pohodlný i pro cestující. Běžná konfigurace by měla být od 280 (ve verzi 800) do 389 cestujících (ve verzi 1000) ve standardní konfiguraci se třemi třídami. V té je letoun skutečně komfortní: s kolegy testujeme sezení ve všech třídách včetně economy class a jsou spokojeni i urostlejší pánové. Zárukou vždy pohodlného cestování A350 to však není. Aerolinie si totiž do svých letounů mohou přát větší nahuštění sedaček, případně vynechají nejluxusnější First Class.
Do kabiny o šířce 5,6 metru (což znamená, že by se do ní téměř vešel trup staršího A330, který má průměr o pouhý palec větší) Airbus zatím v economy class instaluje devět sedaček (3-3-3). Prostorným a velkým dojmem působí téměř vše, od sedaček s šířkou 18 palců přes okénka až po přihrádky na zavazadla nad hlavami. Plně vynikne šířka kabiny v zadní kuchyňce, která působí skutečně rozlehle. Z ní se dá vejít do prostoru pro odpočinek posádky. Zatímco mě průvodkyně upozorňuje, že tam bych fotografovat neměla, německý kolega tam stihne vlézt a rychle prozkoumat prostor, o jehož existenci mnoho lidí ani neví.
K příjemnému pocitu cestujících by mělo pomoci i speciální LED osvětlení, které Airbus nazývá Mood Lights a které dokáže vykouzlit přes 16 milionů barevných odstínů.
Vše pro lehkost. Šetří se i na barvě
Evropské konsorcium je na svůj nejnovější stroj skutečně hrdé a náležitě jej propaguje. Letoun se chlubí zejména o 25 % nižší spotřebou paliva, než má velikostně i kapacitně srovnatelný konkurent B777. Menší spotřeba je ovlivněna nejen nejmodernějšími motory Rolls-Royce Trent XWB s výkonem od 250 do 430 kN (v závislosti na verzi), ale také rozsáhlým využitím kompozitních materiálů na trupu letounu.
Výrobce udává, že uhlíkové kompozity tvoří více než 50 % trupu. Křídla, která během letu mírně mění tvar, aby se dosáhlo ještě menší spotřeby paliva, jsou v současnosti největší uhlíkovou součástí v civilním letectví vůbec.
Montážní hala, kde vznikají stroje A350, pohled na třetí a čtvrté stanoviště.
A350 se kompletují ve speciální výrobní hale na sedmi stanovištích. Na prvním se připravují a montují velké součásti trupu a vybavení, na druhém se spojuje trup, zabudovává příďový podvozek a vsazuje vybavení pro posádku na zádi. Na třetím stanovišti se pak letadlo „stává letadlem“, když dostává křídla a ocasní plochy, podvozek nebo motorové pylony. Začínají se instalovat také řídicí systémy a vnitřní vybavení kabiny.
Následuje stanoviště pro testování zatím zabudovaných vnitřních systémů a paralelně pokračuje instalace vnitřního vybavení kabiny. Na pátém stanovišti se testují vnější systémy letadla, pracuje se na přetlakování kabiny a na komunikačních a palivových systémech.
Šestým stanovištěm je lakovna. Zatím matně béžová a zelená letadla zde dostávají nátěr podle požadavku zákazníka. Přesněji řečeno nejde o nátěr klasickým nanášením vrstev barvy, nýbrž o elektrostatickou pulverizaci (na letadlo se nenanáší klasická barva, ale barevný prášek), díky níž se dá dosáhnout stejného barevného výsledku s využitím menšího množství barvy. I to je způsobeno snahou letadlo co nejvíce odlehčit.
A350 zepředu.
Po jednom až třech týdnech strávených v lakovně (podle náročnosti výsledného motivu) putuje letadlo pokryté ochrannou fólií na poslední, sedmé stanoviště. Tam se dokončuje vybavení kokpitu a kabiny cestujících, osazují se motory a pomocná energetická jednotka APU. Pak letadlo opustí montážní halu, putuje na další testy a pak konečně do vzduchu na zkušební lety.
Hotové „tichoplány“ zatím spočítáte na prstech, FinnAir čeká
V současnosti Airbus eviduje 780 objednávek od 40 aerolinií z celého světa. Aby zájem pokryl, hodlá do roku 2018 rozjet výrobu tak, aby postavil měsíčně deset strojů. Právě zdržení při výrobě loni vedla k citelné ztrátě v počtu objednávek. Aerolinky Emirates loni odstoupily od kontraktu na 70 letounů, což představovalo desetinu všech objednávek.
Letadla, která už po světě létají, lze zatím spočítat na prstech. Kromě pěti továrních létají další čtyři u společnosti Qatar Airways (první bylo předáno začátkem tohoto roku), která si je zatím velice pochvaluje. V Evropě by se nových airbusů jako první měl dočkat FinnAir. Skandinávská společnost zatím počítá s převzetím a uvedením stroje do provozu v září 2015.
17. června 2015 |
