"V Moravské Ostravě přimontovaly na lokomotivu 386.001 nosnou ocelovou kostru, na kterou se..."

Pane redaktore, pokud tu kostru přimontovaly ženy, pak je "y" na místě. Pokud ne, tak doporučuji "přimontovali".

Opraveno, díky.

Neuvěřitelné železnice 6 - Rychlost

od 3:30 minuty parní lokomotývy

https://www.youtube.com/watch?v=y_zsxnCv9o4

V roce 1936 se po kolejch už proháněl Motorový vůz M 290.0 Slovenská střela

( jediná movitá kulturní památka v Moravskoslezkém kraji )

https://pamatkovykatalog.cz/?presenter=LegalStatesResults&action=legalState&legalState=39991572

Vynálezce vzhledu Motorového vozu (Vladimíra Grégra) i Vynálezce elektromechanického pohonného ůstrojí (Josefa Sousedíka) zavraždíli nacisté

https://cs.wikipedia.org/wiki/Vladim%C3%ADr_Gr%C3%A9gr

https://cs.wikipedia.org/wiki/Josef_Soused%C3%ADk

http://www.odbornecasopisy.cz/elektro/casopis/tema/strela-se-srdcem-sousedik--12659

a tři spřažená dvojkolí (první číslice v kódu), přičemž hnací bylo prostřední.

386.001 první číslice nám říká, že hnací jsou tři nápravy, ne jenom prostřední!

Hnací nápravou se u parní lokomotivy myslí ta, nakterou se přenáší síla z válců. A ta je zde jen jedna - prostřední. Zbylé nápravy jsou spojené ojnicemi.

Dal jsem do googlu - obrázky - vyhledat :

usa aerodynamic steam locomotives

Lze tam vidět logický přístup - přizpůsobil se tvar tlakové nádoby - kotle, usměrnil se vzduch tam, kde se má něco chladit a zbytek se zaoblil do aerodynamického tvaru přirozeně.

Nic se tam neoplacávalo plechem, aby to bylo těžší. Proto ta účinnost i na krátkých a horších tratích, kde se jezdí pomalu a často brzdí. Ani se těm amíkům nedivím, že si mohli dovolit překračovat rychlost a ještě šetřit palivo.

https://www.google.nl/search?hl=cs&biw=1680&bih=949&tbm=isch&sa=1&ei=n9MiXJXKJYvikgX8zp1o&q=usa+aerodynamic+steam++locomotives&oq=usa+aerodynamic+steam++locomotives&gs_l=img.12...72598.91527..92876...0.0..0.326.992.0j1j1j2......0....1j2..gws-wiz-img.DuP-c8UUwKQ

Škoda že ne í trochu rozvedené v článku zmíněné dosahování vysokých rychlostí na páře v USA... nemáte někdo tip na informace k tomuto?

Zkuste články p. Spitzera na radiodixie.cz.

Na trase Paříž - Lyon - Marseille se dá jet dlouho vysokou rychlostí a tam už se úspory projeví. Když se s tím jezdilo u nás na mnohem kratší vzdálenosti tak ta lokomotiva neměla možnost dostatečně dlouho jet přes 100km/h aby úspory z aerodynamiky překonaly nárust spotřeby plynoucí z vyšší hmotnosti při nižších rychlostech. Tak bych to nějak viděl. Škoda že to článek víc nerozebírá.

Je tam sice ta 2. mocnina rychlosti, ale i tak se mi zdá být ta úspora 25% přehnaná.

Tak nějak mi to připomnělo kresby v knihách Julese Verna.

Nechtěl by si někdo zkusit ty černobílé fotografie okolorovat?

Takže to (na žádost p.t. čtenářů) shrnu: Všichni víme, že odpor vzduchu stoupá s druhou mocninou rychlosti (pro hnidopichy: rychlost vyšší než rychlost zvuku v tomto případě neuvažuji). Je tedy jasné, že výhody aerodynamického tvaru se projevují až při opravdu vysokých rychlostech. Na naší železniční sítí se ovšem vysokých rychlostí tenkrát nedosahovalo a ani dnes jsme v tom moc nepokročili. Výhody menšího odporu vzduchu tedy vyrovnávala energetická náročnost při akceleraci šesti tun navíc, náklady na přestavbu a složitější údržba zakapotovaného stroje. Takže tato zjevně Zababovova mašinka skončila jak skončit musela, tedy ve starém železe.

Jenže ono nezáleží pouze na odporu vzduchu, je to jen jedna součást. Závisí také na tom, aby tvar neumožňoval vznik turbulencí u zadních stran opláštění. například pokud by se pohybovalo těleso tvaru šipky " > " směrem doprava, tak by na zadních hraných šipky vznikaly víry, které by se vířily a šipku výrazně zpomalovaly (vznikal by za ní vlastně podtlak). Naopak kdybyste šipku nenechal vzadu otevřenou, ale udělal za ní ještě vypouklou polokouli (něco jako tvar kapky), tak by se šipka při stejné rychlosti pohybovala výrazně rychleji, protože by za ní nedocházelo k vírům a turbulencím, které by ji zpomalovaly.