L-39NG (NG jako „new generation“, pozn. red.) nese jasný rukopis konstruktéra Jana Vlčka, který stál za zrodem světově proslulých stojů L-39 Albatros. Cvičný stroj a lehký bitevník si pro svoji odolnost získal popularitu i v rozvojových zemích světa. Robustní podvozek spolu s nasávacími otvory nad křídly umožňují start a přistání i na nezpevněných či travnatých plochách, intuitivní ovládání a konstrukce, jež odpouští pilotní chyby. To vše má po Albatrosu nyní zdědit i L-39NG, ovšem za použití modernějších materiálů a při zpracování dle západních standardů.
Úplně nové letadlo
„Aerodynamiku toho letadla (L-39NG pozn. red.) se snažili zachovat stejnou, abychom těžili z výborných vlastností původního Albatrosu. Ale jeho vývoj běžel koncem 60. let a od 70. let se začal vyrábět. Tenkrát jsme byli součástí Varšavské smlouvy. Vyrábělo se podle jiných norem, z jiných materiálů, podle zvyklostí sovětské konstrukční školy. To v dnešní době prakticky nejde použít. L-39NG bylo od začátku konstruováno tak, aby splňovalo předpisy Evropské obranné agentury,“ vysvětluje šéfkonstruktér L-39NG Jaromír Lang a pokračuje: „Využíváme materiály, které jsou běžně dostupné na západních trzích, takže to znamenalo přepočítání konstrukce na nové materiály. A samozřejmě uzpůsobení té konstrukce moderním způsobům výroby. Počet dílů na tom letadle se radikálně snížil, protože nepoužíváme lisované díly, spojované nýtováním. Spoustu dílů vyrábíme frézováním z jednoho kusu.
Šéfkonstruktér letounu L-39NG Jaromír Lang před prototypem
Petr Jinda, viceprezident pro vývoj stoje L-39NG, doplňuje, že díky využití např. kompozitních materiálů je „engéčko“ o zhruba 120 kg lehčí než původní L-39, ale životnost draku vzrostla z původních 5 000 hodin na 15 000 hodin. Náběhová hrana křídel je testována na náraz tzv. dvoulibráka, tedy ptáka o váze dvou liber (0,91 kg, pozn. red.) při rychlosti 650 km/h.
Letoun L-39NG, nově pojmenovaný SkyFox.
Proudový motor Williams FJ44-4M americké výroby je pohonnou jednotkou, ověřenou léty fungování v malých obchodních letadlech. To „M“ v jeho označení však odkazuje na vojenskou verzi. „Motor má přepracovaný olejový systém a vnitřní uspořádání tím způsobem, aby dovoloval létání v celé obálce letounu, tedy akrobacii včetně letů na zádech,“ vysvětluje Jinda.
Hvězda československého leteckého průmyslu L-39 Albatros dosud nezapadla |
Původní L-39 se startovala za pomoci generátoru Safír, což byl malý proudový motor. Nový stroj má elektrické startování. Díky integrovanému monitorovacího systému dokáže palubní počítač identifikovat případné závady.
Obchodní strategie Aera Vodochody do jisté míry cílí na to, že L-39NG zastane dvě funkce: Zákazníci ho budou moct využívat jako cvičný letoun, ale zároveň i jako lehký bitevník. „Engéčko“ disponuje celkem pěti závěsníky: „čtyřmi závěsníky pod křídlem, z čehož dva jsou tzv. mokré, tudíž na ně lze připevnit podvěsné nádrže o objemu 350 litrů, a jeden závěsník pod trupem,“ doplňuje Petr Jinda.
Změny zaznamenal celý palivový systém. V křídle je integrovaná nádrž. Plnění paliva je skrze centrální bod a je kontrolováno digitálně. Na palubě je nově i vyvíječ kyslíku, odpadá tedy například tlakování kyslíku před letem. L-39NG má též posilovač křidélek, snižující síly v řízení letounu.
Letoun L-39NG14 000 součástek 8 500 metrů kabelů 17 500 kusů nýtů 31 000 hodin práce |
V kabině bychom našli moderní glass kokpit. Všechny prvky jsou podle Jindry dostupné také tzv. z HOTASu (head on trottle and stick, pozn. red.), tedy pilot může vše nutné ovládat, aniž by sundával ruku z kniplu.
Podle viceprezidenta pro vývoj Jindy je nové L-39NG vrcholnou součástí moderního výcvikového systému, do kterého lze zapojit i virtuální realitu, kde kupříkladu zbraňové módy mohou být simulovány skrze head up display apod.
„Engéčková avionika je postavená na civilním, komerčním jádru a k tomu jsou přidaná některá zařízení, která to militarizují a tedy přizpůsobují vojenskému výcviku,“ vysvětluje hlavní konstruktér vojenských letadel Aero Vodochody Miloš Trnobranský.
Viktor Sotona, prezident a CEO Aera Vodochody, stojí před prototypem letounu L-39NG.
Prezident a CEO společnosti Aero Vodochody Viktor Sotona vyčísluje náklady na vývoj letounu L-39NG na necelé tři miliardy korun, které bylo nutné najít v soukromém sektoru. „Příští rok cílíme někam přes čtyři miliardy korun obratu. Věříme, že se do pěti let musíme dostat do černých čísel na tomto konkrétním typu.“ Sotona věří, že právě sériová výroba L-39NG pomůže stabilizovat společnost tak, aby se mohla později vrhnout na další projekty vývojového oddělení Aera Vodochody.
Letadla z továrny Aero šířila slávu československého letectví po světě |
Společnost má nyní na nový letoun 34 objednávek. Rozpracováno je 12 strojů a na další tucet se vyrábějí díly. Mezi první zákazníky patří české Centrum leteckého výcviku LOM, Vietnam, Maďarsko či Ghana.
V červnu 2022 jsme hovořili s Jakobem Högbergem, zalétávacím pilotem strojů JAS-39 Gripen E, který měl možnost nový letoun L-39NG vyzkoušet. Na jeho adresu řekl: „Z mého pohledu je to skvělý cvičný letoun. Má dobré letové charakteristiky i výkon. Je to dobrý začátek pro přípravu na skutečné stíhací letouny.“
Magický 22. prosinec
Na hale 133 probíhá sesazení dvou částí letounu, na kterých se doposud pracovalo odděleně. Tedy trup a křídlo.
Trup prvního sériového letounu L-39NG s číslem 7005 je k příležitosti „svatby“ s křídlem ozdoben bílými mašlemi.
„Vedle vidíte vystrojovací rám. Tam se křídlo zavěsí a postupně tam probíhá instalace všech systémů křídla. V rámu křídlo visí za stejné upevňovací body, za které potom visí i v trupu. Na rámu se udělá kompletní vystrojení, oživení všech funkcí. Tedy rozchodí se mechanizace, podvozky, hydraulika, řízení, atd. Když je vše vyzkoušené, putuje křídlo na stykování s trupem,“ popisuje oddělený proces kompletace křídla a trupu před stykováním šéfkonstruktér L-39NG Jaromír Lang a popisuje následný zálet, který je pro „engéčko“ nastaven do dvou fází: „První je tzv. kalibrační let, kdy si ověříme, že je správně nastavené řízení. Uděláme si záznam některých parametrů do palubního zapisovače, provedeme detailní kalibraci na zemi a potom už letadlo vzlétá na definitivní zálet, který má stanovený program.“
Technické údaje L-39NG:
Výkony
Výzbroj
zdroj: aero.cz |
První sériový stroj L-39NG nese výrobní číslo 7005. Stroj č. 7001 je prototyp, další dva stroje se staly obětí zátěžového testování. Číslo 7004 už je letové a následuje první sériový kus.
„Ta letadla se postupně číslovala od jedničky. Jak továrna vyráběla, dospěli jsme s L-159 až do čísla asi 6 084. Protože ale L-39NG byl v té řadě letadel úplně nový typ, tak jsme se rozhodli číselnou řadu přerušit a začít číslování „engéčka“ od 7 000,“ vysvětluje šéfkonstruktér Lang.
Vývoj L-39NG začal v roce 2014 a 22. prosince 2018 vzlétl prototyp. Tento předvánoční den se tak již tradičně má stát dalším milníkem „engéčka“. 22. prosince 2022 by měl z haly 133 vyjet „po svých“ první zkompletovaný sériový kus.
