Od dneška most projedete už jen po jediné koleji. Definitivně skončí v září 2012. Jediný, ryze tramvajový most přes řeku Vltavu v Praze, tak brzy zanikne. Svému účelu sloužil neplánovaně a "dočasně" téměř třicet let.
Svůj dlouhý provizorní život započal v roce 1981, kdy se podařilo zprovoznit jednu polovinu. Druhé koleje se Pražané dočkali o více než rok později. Konec mostu přezdívaného Rámusák začal letos na jaře, v pondělí 29. března.
Jako vždy bez Béma
Slavnostně smuteční události se bohužel tradičně nezúčastní primátor Prahy Pavel Bém (ODS). Je jediným primátorem v historii, který porušil tradici takzvané primátorské tramvaje. Tradici, kterou nepřerušila ani nacistická okupace, ani komunistická diktatura.
Speciální slavnostní vůz z roku 1900 sloužil všem pražským primátorům (s výjimkou Béma), kteří v něm tradičně prováděli první jízdu po nových a rekonstruovaných tratích. Bém ji nepoužívá, protože jízdu muzejního exponátu musí schválit Drážní úřad.
Víc se o speciálním Primátorském voze číslo 200 dočtete v tomto článku s bohatou fotogalerií.
Nový most v Troji pro společný provoz tramvají a automobilové dopravy
Zánik mostu ale nebude koncem tramvajové trati. Důvodem je výstavba nového mostu pro provoz automobilů a tramvají přes Vltavu. Stavba bude součástí městského silničního okruhu pod názvem tunelový komplex Blanka. Samotnou realizaci Nového Trojského mostu opozdily legislativní a technické komplikace. Původně se mělo začít stavět už před dvěma lety.
Pohled do (nedávné) historie Rámusáku
Rámusák v roce 1997
Postupný zánik Rámusáku začal zjednokolejněním
Při výstavbě nového přemostění obou vltavských břehů není možné trvale zrušit tramvajovou dopravu mezi Holešovicemi a Trojou. Proto se musí postavit přeložka tramvajové trati v úseku Partyzánská - Trojská. Měří 524 metrů, začíná zjednokolejněním na Holešovické straně v nájezdu na provizorní tramvajový most a končí na stávajícím tramvajovém tělese v Troji v blízkosti měnírny DP. Délka nově budovaného úseku nad tunelem je cca 188 metrů, délka jednokolejného úseku (mezi námezníky) je cca 524 metrů.
Původní tramvajová trať přibližně v těchto místech brání realizaci rampy 3, která zajišťuje výjezd z tunelu ze směru z Letné do mimoúrovňové křižovatky Troja (směr Troja, Holešovice)
Jak povyrostl Rámusák
Výškový rozdíl mezi stávajícím tramvajovým mostem a povrchem dilatace č.8
hloubených tunelů neumožňuje požadované propojení při dodržení maximálního
možného výsledného sklonu tramvajové trati
Z tohoto důvodu bylo zvoleno řešení spočívající v přizvednutí posledního trojského pole v místě trojské opěry o 643 mm (na prostřední podpoře o 323 mm)
Došlo k zvedání západního dvojpole, které má celkovou hmotnost 159 tun pomocí heverů o 800 mm, aby se stavbaři získali prostor pro zhotovení t zvýšené podpory s ložisky
Na protipovodňové hrázi byly použity betovové prefabrikáty s přikotvenou ocelovou deskou o tloušťce 8 mm
Změna výškových poměrů si vynutila použití gabionové zdi. Na její stavbu bylo použito 13 košů
Žlábkové tramvajové kolejnice NT1 jsou uchyceny k betonové desce o tloušťce 220-520 mm pomocí ocelových podkladnic
Na procházce přeložkou
Mezi tramvajovou zastávkou Nádraží Holešovice a stávajícím provizorním tramvajovým mostem je zřízena kolejová spojka, která převádí kolejovou dopravu ve směru z centra do protisměrné koleje
Tramvajová doprava ve směru z centra je vedena protisměrnou kolejí přes celý tramvajový most
Jednokolejná tramvajová trať se po výjezdu z holešovické strany stáčí dvěma oblouky o poloměru 25 m na dilataci č. 8 hloubených tunelů Troja
Po překonání tunelu se tramvajová trať kříží se staveništní komunikací a následně se rozjíždí do dvou kolejí, jimiž se napojuje do stávajícího stavu
Rozjezd je proveden výhybkou s výměnou o poloměru 50 metrů.
Pohled do historie tramvajových mostů v Troji
Na první z tramvajových mostů mezi Holešovicemi a Trojou v Praze si vzpomenou už jen pamětníci nebo znalci historie. V roce 1975 byl přerušen tramvajový provoz přes most Barikádníků, aby původní most ustoupil dnešnímu.
"Výrazně zhoršila dopravní obsluha sídlišť Severního města. Řešením byla stavba tramvajové tratě v Trojské ulici a přes nový tramvajový most k holešovické elektrárně. Jednalo se o náročnou stavbu realizovanou v mimořádně krátkém termínu," řekl redakci Mgr. Pavel Fojtík, vedoucí archivu Dopravního podniku Praha.
Součást tratě byl také most o délce 248,9 m. Byl navržen jako dlouhodobé provizorium na 20–25 let
Konstrukci tvořily dvě samostatné mostní konstrukce v osové vzdálenosti 3,7 m. Byly tvořené plnostěnnou ocelovou rozebíratelnou mostní konstrukcí ŽTM-30 (železniční tramvajový most) a ŽBM-30 (železniční trámový most a železniční rozebíratelný most z bainitické oceli). Stav mostu se průběžně sledoval
Například v červenci 1978 provedl Technický a zkušební ústav stavební v Praze kontrolní statické zatěžovací zkoušky a neshledal prakticky žádné závady. Ale už v závěru roku 1978, 12. 12., při dalším vyhodnocení stavu mostu bylo konstatováno, že konstrukce je hluboce poddimenzována oproti požadavkům ČSN.
Původní provizorní tramvajový most v Troji
Stav mostu se zhoršoval a 10. 4. 1980 odborníci doporučili, aby se používal pouze na předpokládanou životnost 20-25 let, protože podle norem nevyhovuje podmínkám spolehlivosti provozu.
Od 11. 4. 1980 byly po dalších zátěžových zkouškách okamžitě nařízeno, aby rozestupy mezi tramvajovými vlaky na mostě byly minimálně 100 metrů (jeden vlak na dvou polích mostu) a rychlost jízdy nesměla překročit 20 km/h. Od 20. 10. byla z tratě odkloněna jedna ze zdejších linek a pro jízdu přes most byla zavedena světelná signalizace.
Protože most ještě v roce 1980 začal vykazovat vážné únavové trhliny v místech koutových svarů, kterými jsou přivařeny výztužné desky k hlavním pásnicím mostu u čepových zámků, nařídil odbor dopravy tehdejšího Národního výboru hlavního města Prahy od 10. 11. 1980 zastavení provozu na mostě a jeho okamžitou rekonstrukci.
Nově byla zvolena konstrukce ŽM-16 (jen v jednom poli ŽTM-30). Nový most, který měl znovu charakter dlouhodobého provizoria byl stavěn ve dvou etapách, při druhé byly dokonce využity části stejné mostní konstrukce, která před tím sloužila jako provizorium při výstavbě mostu Barikádníků, které Pražané přezdívali "rámusák"
Za svůj vznik vděčí Rámusák hned dvakrát novému mostu Barikádníků. Také pilíře původního mostu byly z valné části využity. Stavbu provedlo Železniční vojsko. Západní most byl dán do užívání už 7. března 1981, zatím se tu tedy jezdilo obousměrně po jedné koleji
Po druhém, východním mostě se začalo jezdit až 1. července 1982. Od té doby spolehlivě sloužil až do letošního jara. Západní polovina tramvajového mostu tedy slouží mnohem déle, než druhá (od 7. března 1981 do září 2012)
