Nádraží Holešovice krátce po jedné hodině odpoledne. U nástupiště vyčkává červená kráska. Žádná tuctovka - je to nejrychlejší sériová lokomotiva světa, Siemens Eurosprinter ES64U4-C. Pronajímají si ji České dráhy od Rakouských spolkových drah. Říká se jí jednoduše Taurus, podle vzhledu kabiny.
Za půl hodiny se taurus vydá na svou pouť až do Vídně. Povede expres Vindobona, který v minulosti proslavily jedinečné motorové jednotky.
V kabině nás čeká dvojice: strojvedoucí Jiří Valín a kontrolor vozby Miroslav Foukal. Proč jsou v kabině výjimečně přítomni dva lidé? Zatímco jeden řídí, druhý se věnuje nám. Kontrolor vozby si přeje zůstat v anonymitě, na fotografiích ani na videu ho proto neuvidíte.
Prohlížím si už při čtvrté příležitosti pracoviště strojvedoucích - je ještě v tradičním uspořádání, se dvěma křesly vedle sebe.
Vyjíždíme na posun. Během něj se v čele expresu Vindobona vystřídá bastard s taurusem. Řídíme se návěstidly pro posun a pokyny dispečera, které dostáváme vysílačkou.
Z reproduktorů za fírou se ozývají různé hlasy. Ostrý hlas patří dispečerovi. Jemným ženským hlasem (nastavit se dá čeština, polština, slovenština, maďarština či němčina) komunikuje samotná lokomotiva se strojvedoucím. Celek dotvářejí ještě jističe důležitých systémů, lékárnička a schránka na potraviny, která buď svůj obsah chladí, nebo ohřívá.
Projíždíme nad Argentinskou ulicí a zastavujeme zhruba uprostřed železničního mostu nad Vltavou. Na této fotografii je už strojvedoucí Jiří Valín na stanovišti číslo jedna při čekání na povel volno. Předtím ale musel řešit smršť úkolů.
Co se dělo? Běžná rutina. Zastavit, zabezpečit, vyskočit z kabiny, kontrola pískovačů. Návrat. Strojovna. Kontrola klíčových zařízení. A taky přejít z dvojky na jedničku.
Následuje přepnutí řízení na stanoviště číslo jedna. Čekáme. Nejprve nás mine bastard, který byl v čele Vindobony z Děčína až do Holešovic. Na návěstidle pro posun dostáváme povel volno. Rozjíždíme se.
Přijíždíme k vozům expresu. Na místě jsou posunovači.
Jiří Valín s lehkostí dokončuje posun. Doslova tančí s 87tunovým kolosem milimetrový balet. Svou práci nyní provedou posunovači.
Následují další povinnosti. Jiří Valín je vykonává zcela automaticky. Přicházejí další testy, tentokrát pro celou soupravu. A opět změna stanoviště strojvedoucího.
Následuje převzetí řízení na dvojce. Krmení počítače lokomotivy informacemi o soupravě, např. naše hmotnost je 535 tun a máme připojeno deset vozů. Taky se musí vyplnit papíry.
Jak vypadá jízda
Lokomotiva Siemens ES64U4 C má sklopná zrcátka, která se automaticky zavírají při překročení rychlosti 35 km/h. Jiří Valín čeká před odjezdem na povel výpravčího.
Vyjíždíme z Holešovic. Lokomotiva použije téměř maximální tažnou sílu. Vozy za sebou táhne silou 295 kN z maximálních 300 kN. V našem případě je zrychlení omezeno maximální tažnou silou (v případě malého počtu vozů je omezeno pohodlím cestujících. Samotná lokomotiva bez vozů zrychluje jako sportovní vůz, stojící lidi v kabině setrvačná síla "přilepí" k zadní stěně). Projíždíme most nad Vltavou, vjíždíme do tunelu a za chvíli jsme na Balabence, odkud je fotografie. Za tímto tunelovým mostem je pendolino.
V krátkém úseku soupeříme s pendolinem. Nebýt dispečerů, kteří nás záměrně zpomalí, jsme na přímých úsecích schopni rovnocenně držet krok. Díky nucenému naklápění skříně je pendolino rychlejší (v ČR) jen při jízdě v obloucích. Oba vlaky mají v Česku zákonem danou maximálku - 160 km/h. V zahraničí by závod vyhrálo pendolino, taurus by byl omezen maximální rychlostí tažených vozů.
Moderní technika přenáší bezdrátově do lokomotivy také příští signál návěstidla: musíme zpomalit, pendolino má přednost.
Jak se řídí nejrychlejší sériová lokomotiva na českých kolejích
Jak jsme pro vás natáčeli
Zatímco mašinfíra vede vlak, kameraman pořizuje ilustrační záběry. Udržet rovnováhu mnohdy není jednoduché.
Během rozhovoru sedí Jiří Valín na druhém sedadle. Lokomotivu mezitím vede kontrolor vozby M. Foukal, který převzal řízení. Vlak tedy není bezprizorní, neřítí se neřízeně, ale je pod kontrolou toho nejpovolanějšího, instruktora strojvedoucích na tento typ lokomotiv.
Kameraman zaznamenává odjez z Kolína
Drobečky pro labužníky
Sesterská Vindobona, která jede v opačném směru, z Vídně přes Prahu do Drážďan.
Výhled mašinfíry na koleje v okolí Kolína
Díky drážnímu zákonu pádí Siemens ES64U4 C maximálně stošedesátkou. Vozy za ním mají maximální rychlost 200km/h. Tu využijí mimo území ČR.
| Technické informace | ||
| Uspořádání dvojkolí | Bo´Bo´ | |
| Rozsah provozních teplot | -25 °C až +40 °C (při teplotě vyšší než 35 °C může dojít ke snížení výkonu) | |
| Maximální nadmořská výška | 1 400 m | |
| Trvalý výkon (max.) | 6 000–6 400 kW (trakční výkon a rekuperační brzda) na střídavé trakci při 25 kV a 15 kV, 6 000 kW (trakční výkon a rekuperační brzda) na stejnosměrné trakci při 3kV, 3 000–4 200 kW (trakční výkon a rekuperační brzda) na stejnosměrné trakci při 1,5 kV |
|
|
Maximální krátkodobý výkon |
7 000 kW | |
|
Maximální rychlost |
200–230 km/h | |
| Provozní hmotnost | 87 tun ± 2,5 % | |
| Maximální tažná síla | 300 kN při µ = 0,36 a hmotnosti lokomotivy 87 tun | |
| Trvalá tažná síla | 250 kN | |
| Brzdná síla elektrodynamické brzdy | 150–240 kN | |
| Rozchod | 1 435 mm | |
| Délka přes nárazníky | 19 580 mm | |
| Maximální šířka | 3 019 mm | |
| Vzdálenost otočných čepů | 9 900 mm | |
| Rozvor podvozku | 3 000 mm | |
| Průměr kol (nová/opotřebovaná) | 1 150 mm /1 070 mm | |
| Provoz na napěťových soustavách | AC 25 kV50 Hz AC 15 kV16,7 Hz DC 3 kV DC 1,5 kV |
|
| Vybavení pro Českou republiku | |
| Napájecí systém | AC 25 kV 50 Hz, DC 3 kV |
| Sběrač | dva AC sběrače se šířkou smýkadla 1 950 mm a kontrolou opotřebování sběrací lišty dva DC sběrače se šířkou smýkadla 1 950 mm a po čtyřech metalizovaných uhlíkových sběracích lištách |
| Systém vlakového zabezpečovače | MIREL |
| Kmitočet radiostanice | analogový: 450/460 Mhz, 160 MHz |
| Jazyk obrazového a hlasového výstupu | čeština |
