Železniční infrastruktura v Česku prochází rozsáhlou modernizací. Na koridorech se mění, co se dá. Mosty, koleje, troleje, některé úseky se napřimují, staví se nové tunely, přestavují se nádraží.
Přestavba "hlaváku" probíhá v několika etapách. Nejprve vznikly mosty nad Seifertovou ulicí, na které navázalo nedávno otevřené Nové spojení. Od ledna do prosince letošního roku probíhá modernizace téměř sto let nezměněných nástupišť do podoby 21. století.
2004: Nad Seifertovou ulicí byl uveden do provozu nový most
Přestavba začala nad Seifertovou ulicí, nad kterou vedl zcela nevyhovující systém starých mostů.
Jako první byl zcela přestavěn most nad Seifertovou ulicí.
Po jeho dostavbě následovala 6. prosince 2004 statická zátěžová zkouška pomocí parních lokomotiv. Při ní čidla měřila průhyb mostu.
Nové železniční mosty přes Seifertovu ulici mají moderní konstrukci, díky které se výrazně snížila hlučnost železniční dopravy v centru Prahy, zvýšila rychlost vlaků, kapacita příjezdů do nádraží a bezpečnost provozu. Mosty pomohly i silniční dopravě v centru Prahy, konkrétně dlouhodobě přetížené křižovatce Bulhar.
Jak přijíždějí vlaky na hlavní nádraží
Hlavní nádraží má severojižní orientaci. Z jihu přijíždí vlaky tunely pod Vinohrady. První z nich vznikl před 137 lety, podrobnosti si můžete přečíst v článku: Tunel, který spojil Prahu se světem, dnes slaví 135 let
Most Malá Hrabovka se snesenými kolejemi
Hlavní dopravní zátěž ale musely zvládat pouhé dvě koleje. Jedna vycházela z kolejiště hlavního nádraží přes most zvaný Malá Hrabovka a ústila do kolejiště Masarykova nádraží, druhá kolej vedla přes most zvaný Velká Hrabovka a Žižkovským tunelem na výhybnu Vítkov, kde se dělila do Libně a Vysočan. Naštěstí to je již minulost. Dnes na hlavní nádraží vede kolejiště 21. století. Podrobnosti si přečtěte v článku: Na hlavní nádraží pojedou vlaky běžně stovkou. Nové spojení zahajuje provoz.
2008: Modernizace téměř nezměněných stoletých nástupišť
V devadesátých letech minulého století bylo na hlavním nádraží opraveno nástupiště č. 5, vyrostla dvě nová nástupiště č. 6 a 7 a byl také vyhlouben celý stávající severní podchod. Zejména tato nová nástupiště, která jsou vpravo vedle dvou ocelových hal, umožnila rekonstrukci pražského hlavního nádraží za částečně omezeného provozu.
Pro hlavní nádraží jsou typické složité majetkové vztahy. Tři příklady: Část patří DP Praha (metro), nádražní hala Českým drahám, nástupiště a prostory nad a pod nimi vlastní Správa železniční dopravní cesty (SŽDC).
Nejrychlejší sériová lokomotiva světa Siemens ES64U4 u prvního nástupiště hlavního nádraží Praha před rekonstrukcí.
Nástupiště převzali v pátek 4. ledna 2008 zhotovitelé. Tím odstartovala stavební akce s názvem Modernizace západní části Praha hlavní nádraží – 2. část; nástupiště č. 1 až č. 4. "Tato nástupiště jsou původní z roku 1911 a dnešním potřebám cestování již nevyhovují,“ řekl pro Technet.cz ing. Jan Komárek, generální ředitel SŽDC.
Nástupiště č. 1 - 4 budou modernizována, dostanou nový povrch a jejich nástupištní hrana bude zvýšena na 550 mm nad temenem kolejnice, což usnadní nástup i výstup cestujících. Nové je také osvětlení nástupišť.
U původních ocelových hal přibylo vyšší, prodloužené, částečně zastřešené nástupiště. Jeho součástí jsou reklamní sedadla v odolném provedení.
Délka nástupištních hran je u všech nástupišť 400 m, s výjimkou hrany u koleje č. 1, která je dlouhá 370 m.
Na všechny perony je vybudován bezbariérový přístup (nové eskalátory, výtahy).
Železniční stanice Praha hlavní nádraží je vybavena nejmodernějšími informačními systémy, které pamatují i na slabozraké a nevidomé. Na fotografii nahoře vidíte celkový pohled, na dolních obrázcích vidíte detaily elektronických zobrazovačů.
Nově jsou rozšířeny oba starší podchody pro cestující (střední a jižní), jejichž úzké části přiléhají k historické Fantově budově. Celkem budou po dokončení stavby sloužit cestujícím tři 8 m široké a 2,55 m vysoké podchody. Také se prodlužuje severní zavazadlový tunel.
Rekonstrukce hal začala zde - patkami hal. Proběhlo složité podchycování základových patek sloupů původních ocelových hal. Ty byly namontovány nad kolejištěm v letech 1905-1906. Ocelová konstrukce zastřešení haly je památkově chráněna včetně unikátního technického řešení pomocí kloubového uložení na základových patkách. Nově je nástupiště výš, a tak je patka zasklena, aby byla vidět.
Celkem bude nově položeno 4 285 m kolejí se svrškem tvaru S 49. Severní i jižní zhlaví budou mít elektrický ohřev výměn se samostatnými povětrnostními čidly. Zmodernizováno bude i sdělovací a zabezpečovací zařízení.
Prohlédněte si technologie výstavby
