Není to tak dlouho, co jsme si připomněli rozpad společného státu Česka a Slovenska. Od pátku 11. ledna si budeme moci připomínat další výročí: poslední přímý let Českých aerolinií na trase mezi Prahou a Bratislavou. Všechno začalo před více než 96 lety.
O jeden den posunutá historie
Pravidelná letecká doprava mezi Prahou a Bratislavou byla Československými státními aeroliniemi zahájena 29. října 1923. Původně to mělo být o den dříve, ale na den pátého svátku vzniku Československé republiky panovalo nepříznivé počasí.
Pilot vojenského letadla rotmistr Andrej Beleš, který měl toho dne do Kbel doručit poselství Československého leteckého pluku 3 pro prezidenta republiky T. G. Masaryka, pro hustou mlhu a dohlednost menší než dvě stě metrů však slavnostně přichystané letiště nenašel, a nouzově přistál na poli u Kyjí.
Rotmistr Beleš požádal náhodného občana, aby mu letadlo pohlídal, a na silnici zastavil první projíždějící automobil, kterým se do Kbel dopravil. Jiný rotmistr, pětadvacetiletý Karel Brabenec, budoucí šéfpilot ČSA, se proto s upraveným Aerem 14 připraveným na let do Bratislavy vznesl ke kbelské obloze pouze symbolicky. Nad letištěm pak několikrát zakroužil.
Teprve na druhý den, v pondělí 29. 10. přesně ve 12:35 místního času se jím pilotované Aero – 14 imatrikulace L – BARC do Bratislavy skutečně vydalo.
Na palubě Brandenburgu byl kromě 15 kg novin a symbolických 760 gramů pošty i jediný cestující, redaktor brněnského vydání Lidových novin Václav König. Ten se během cesty nechával unést do té míry, že mával a pokřikoval na každou postavu, kterou na zemi zahlédl. Jak o tom svědčí krátká ukázka z jeho poeticky koncipované reportáže Vzduchem z Prahy do Bratislavy, otištěné v Lidových novinách 30. října 1923: „Pojednou ocitáme se v husté mlze, které oko nepronikne dále než na tři kilometry. Ztrácíme orientaci, nevidí ani pilot. Letíme nad jakousi obcí, pilot hledá cestu a krouží nad vesnicí. Lidé vybíhají na náves, hejno husí mávajíc křídly prchá před netvorným ptákem. Nestarám se o cestu, začínám se bavit s obyvateli obce. Zmocňuje se mne letecká opička. Mávám jednou rukou, mávám druhou, mávám oběma; pak napadne mne křičet; neslyší mne sice ani pilot, ale volám slávu, směji se kozám hopkajícím na poli a vyměňuji posunkové pozdravy s ženami na poli, které odpovídají na mé pohyby rukou máváním svých kopáčů.“
Mapa letecké tratě čerstvě vzniklých Československých státních aerolinií z roku 1923.
Trať dlouhou 310 km zdolali oba muži, zabalení do teplých kombinéz, kožených kukel a brýlí, za dvě hodiny a dvacet minut a na letišti Bratislava – Vajnory přistáli pět minut před třetí hodinou odpoledne.
Ve stejné době, se z opačného směru do Prahy vydal další „Branďák“ L –BARI s pilotem Cinibulkou, který nepatřil do kmenového stavu pilotů ČSA, a také s jediným cestujícím, redaktorem Bežem. Do konce krátké letové sezony 1923 stihly ČSA na své jediné lince přepravit celkem 13 cestujících. Význam páteřního československého leteckého spojení však rychle vzrůstal, a tak byla 5. května 1924 linka z Bratislavy prodloužena do Košic.
Historie nejstarší linky státních aerolinií je ostatně sama námětem na samostatný článek. My se však nyní budeme věnovat vůbec poslednímu letu na této trase.
Skupina cestujících leteckých nadšenců pózuje na ploše s transparentem k poslednímu letu, těsně před nástupem do letadla na úsek z Bratislavy do Prahy.
Setkání na frekvenci
Je pátek 11. ledna 2019 a letoun Českých aerolinií ATR-72-500 imatrikulace OK-GFQ v 10:50 odjíždí ze stojánky. Přesně podle EOBT (Estimated Off Block Time – čas pohybu ze stojánky). Stroj byl vybrán pro poslední let na lince Praha – Bratislava – Košice a zpět. Volací znak letu je CSA 964/965. Posádku v kokpitu tvoří kapitán Jakub Pokorný a první důstojnice Soňa Azula. Podle původního letového plánu však měl letět jiný stroj, byť stejný model. Až ráno přichází změna. Na místo imatrikulace OK-GFS tak je nasazen letoun OK-GFQ.
Po krátkém pojíždění ze stojánky 64 přes pojížděčky Delta a Bravo letoun startuje ze zkrácené dráhy 24. Po dokončení odletové tratě nasazuje kurz na maják VOZ. Poté, co kolega na pracovišti APP (APP = approach – přibližovací kontrola) vykřižuje ATRku s paralelně klesajícím A-388 z Dubaje do Prahy, přeladí ji na frekvenci sektoru L oblastní kontroly řízení letů, ACC Praha (ACC = Area Control Centre).
„Praha Radar, dobrý den, CSA 964 climbing to FL 140 proceeding to Vožice“, ozve se z kokpitu příjemný ženský hlas pilotky Soni Azuly. (FL = Flight Level – letová hladina udávaná v hektostopách).„CSA 964 Last Bratislava Ever, radar contact, climb to FL 190, proceed direct ODNEM“, potvrdím první spojení s připraveným nefrazeologickým přílepkem příchod linky na spojení.
Výřez z mapy spodního vzdušného prostoru ČR do FL 245, se zvýrazněním plánovaných letových cest, ale i letěných, pro CSA 964/965.
CSA 965 zachycený po přistání v Bratislavě ještě na dráze 31
Pro nezasvěcené uvádím, že Vožicí je míněn radiomaják (VOR) VOZ, kde při odletu z Prahy směrem na jih nebo východ, končí odletová trať z koncové řízené oblasti neboli TMA Praha. Bod ODNEM se nachází na letové cestě M 748 a je nejzazším předávacím a zároveň důležitým koordinačním bodem mezi ACC Praha a Bratislava.
Linka CSA 964 je po celou dobu letu nad územím ČR na spojení ve spojeném sektoru L (Lower), jehož horizontální hranice kopírují hranice státu a vertikální sahají do FL 300 (9 150 metrů). Sektor L je nejnižší elementární vrstvou, která může být podle potřeby, závisející od očekávaného množství provozu, rozdělena až na čtyři logické sektory – WL (West Lower), NL (North Lower), SEL (South/East Lower), popřípadě NSEL (North/South/East Lower). Nad vrstvou L se ještě nachází vrstva M, H a T, se zhruba podobným horizontálním dělením.
Hezký záběr na jediný běžící motor č. 2
Při průletu FL 143 severně majáku Vožice, křižuje CSA 964 o devět hladin výše jiná ATR-72-600 společnosti ADRIA, linka 516 míří z německého Padebornu do Vídně. Čas rychle běží a na sektoru L odbavujeme další letový provoz. Po mé levici je na pozici PC (Planning Controller) kolega Ondřej Stibor, který zajišťuje telefonickou koordinaci se všemi okolními pracovišti a upozorňuje mě na vznik možných konfliktních situací. Vzájemná spolupráce je klíčová. Pilot společnosti Freebird linky FHY 536 z Hannoveru do Vídně žádá o klesání, v prvním povolení, klesat pouze do FL 200, zohledňuji právě průlet linky CSA 964, udržující cestovní FL 190. I když jsem si této skutečnosti vědom, Ondra mě na tento fakt před vydáním meze povolení nezapomene upozornit. V okamžiku zajištění příčné separace obou strojů, vždy to musí být minimálně 5 NM (NM – nautical miles), povoluji tureckou třistadvacítku klesat do automaticky zkoordinované FL 130 a předávám stroj na vídeňskou APP.
Mezitím Ondra odbavuje telefonát z ACC Bratislava. Slovenský kolega žádá, abychom místo FL 170 CSA 964 klesali až do FL 130 a zkrátili jej na bod VYDRA. Přeladit jej máme rovnou na frekvenci APP Bratislava 134.925. Povolení vydávám nadvakrát. V prvním dám ATR klesat a točím ji doprava na VYDRU, odkud začíná IAF (Initial Approach Fix), příletová trať na dráhu 31, při tom druhém cítím, že je to naposledy, co mohu linku z Prahy do Bratislavy oslovit.
Z mnoha důvodů je to dost osobní. Nejen za ty, kterým se stejně jako mně vracejí vzpomínky na dobu, kdy let do „Bráti“ byl pouhé „tuzemsko“, si znovu neodpustím „přílepek“: „CSA 964 Last Bratislava Ever….contact Bratislava 134.925, naslyšenou.“ Tentokrát se v kokpitu ATR chopí mikrofonu kapitán Jakub Pokorný. Profesionálně potvrzuje přijetí frekvence a česky vyslovuje přání, že nic nemusí trvat věčně.
„Díky pane, a šťastnou cestu!“ odeznívá na frekvenci 127.125 má poslední relace za linkou, kterou přistáním v Bratislavě teprve čeká konec prvního úseku. Je 1143 UTC a za sedmnáct minut mi končí ranní směna. Ve zbytku dne ohlídá zpáteční „devět-šest-pětku“ Ondra.
V pátek 11. ledna se nad Tatrou ani neblýskalo ani nezahřmělo.
"Zbohom Bratislavo!"
Bratislava na dosah
Bratislava – Košice – Bratislava – Praha
Přiblížení CSA 964 na dráhu 31, vítr byl z 320/15kt, bylo kpt. Pokorným provedeno vizuálně. Dráha 04/22 byla podle zprávy NOTAM na celý den uzavřena. Na letišti bylo pro CSA 964 pozemními zaměstnanci připraveno milé uvítání.
OK-CFQ na stojánce před terminálem v Bratislavě.
ATRka se však na zemi dlouho nezdržela. Na start z dráhy 31 sice navazovala odletová trať NITRA 8 A, ale CSA 964 byla po koordinaci mezi APP a ACC Bratislava zkrácena přímo na maják NDB KE (Kilo Echo) v Košicích, kde znovu vizuálně přistála na dráze 01 po zhruba 55 minutách letu. Odlet z Košic byl vzhledem k větru proveden z dráhy 19. I tentokrát byla CSA 965 zkrácena na bod VYDRA, kde navázala na příletovou trať NITRA 3 R a ani ne po hodině letu, podruhé toho dne, přistála na dráze 31.
Odlet CSA 965 z Bratislavy však nabral zpoždění, a to kvůli úklidu sněhu a výraznému omezení pohybu letadel na dráze a plochách pražského letiště. Důvody, pro které TWR Praha regulovala svoji hodinovou kapacitu. Na svůj definitivně poslední úsek se CSA 965 vydala do vzduchu z dráhy 31, na který navazovala neobvyklá odletová trať TOVKA 5 A, kdy letadlo ve stoupání točí 360 zatáčku nad letištěm. Schválený letový plán CSA 965 pak probíhal v cestovní FL 200 přes prostor vídeňské APP. Koordinačním bodem pro vstup do FIR Praha (FIR = Flight Innformation Region – letová informační oblast) je bod LANUX, který se nachází jižně majáku OKF, zvaného „Vratěnín“. Opět díky sdílené koordinaci byla ATRka vyslána přímo do osy dráhy 24, na bod PR 532.
V letecké dokumentaci publikovaná odletová trať TOVKA 5 A z dráhy 31 bratislavského letiště, která CSA 965 předpisově "přivedla nad okružní jízdu" nad letištěm.
Kapitán Jakub Pokorný uvádí cestující na palubu.
Do Prahy z Bratislavy letěl i zbylý materiál ČSA.
Historicky poslední let z Bratislavy přišel na pražskou oblast na spojení v sektoru NSL v 1603 UTC, 18 km jihovýchodně Znojma. I když posádka výrazný „shortcut“ ocenila, nepříznivé meteorologické vzpomínky na pražském letišti nakonec vyústily ve 20minutové vyčkávání nad majákem VLM ve FL 200. CSA 965 pak v klesání z vyčkávacího obrazce pokračovala do prostoru odpovědnosti pražské APP na bod RATEV, nad kterým ve FL 100 jednou zakroužila, a v 1705 UTC zahájila přiblížení na dráhu 24. Po přistání pak vyklízela až na jejím konci, v tom čase přes jedinou uschopněnou pojížděčku F (Foxtrot).
V 1725 UTC pak kpt. Jakub Pokorný a f/o Soňa Azula provedli na stojánce úkony k vypnutí obou motorů.
Kromě linky do Bratislavy a Košic také v pátek 11. ledna z letového řádu zmizelo i poslední vnitrostátní spojení, které ČSA udržovaly s Ostravou. Linka CSA 025 kapitána Aleše Malého přistála v Praze v 1541 UTC.
Bratislava na dosah
V prosinci 2018 bylo ČSA oficiálně oznámeno, že letadla typu ATR jsou pro provozování těchto linek ekonomicky nevýhodná a žádná z linek navíc nemá obchodní potenciál či předpoklad obchodního růstu. Společnost Smartwings, pod kterou obchodní značka ČSA v současnosti patří, provozuje pouze jeden typ letounu, Boeing 737.
Slavného říjnového dne roku 1923 činila celková vzletová hmotnost Brabencova Brandenburgu 1325 kg, z toho náklad byl pouhých 110 kg. ATR 72-500, CSA 964, se z ruzyňského letiště odlepila s hmotností kolem 22,5 tuny a oba její motory polykaly v průměru kolem 600 kg paliva na hodinu letu.
PoděkováníTento článek vznikl spontánně, v den poslední letu historicky nejdéle provozované linky na území bývalého Československa. I když předem nebylo nic dohodnuto, do monitorování letu se dobrovolně a na poslední chvíli zapojila řada ochotných lidí. Tímto chci poděkovat sektorovému kolegovi Ondřeji Stiborovi, Watch Supervisorovi ACC Praha Kubovi Fabiánovi, Mirce Králové na pozici FDO, vedoucímu směny TWR Praha Karlu Kebzovi, ale i anonymním kolegům a kolegyním z ACC i APP Bratislava. |
O velkém zájmu cestujících svědčí fakt, že poslední pravidelná linka na Slovensko byla na všech čtyřech úsecích téměř vyprodaná.
Nikdy neříkej nikdy, zní známá replika agenta 007 v bondovce, kterou si naposledy v roce 1983 zahrál Sean Connery. Mně osobně v souvislosti s vyhasínající samostatnou historií ČSA a dlouhodobým vztahem oficiálních míst k ní napadá jiné úsloví: poslední zhasne.
CSA 965 pojíždí po přistání z Košic k terminálu v Bratislavě.
