Techniku čekají v písku zvláštní podmínky. Motor trpí nejvíce v dlouhých táhlých pasážích těžkého a hlubokého písku. Točí se na maximální otáčky, ale kvůli nízké rychlosti se hůř chladí, pak ztrácí výkon a o to víc ho často řidiči dusí. V dunách trpí motory méně, přece jen ve sjezdech se odstavují, tím si mohou vydechnout.
Trpí i pneumatiky. V měkkém písku se nedá projet bez jejich podhušťování. Bok pneumatiky se vyboulí ven a je náchylnější na proražení. Při jízdě se řízne o vyčnívající kámen.
očima karla lopraiseŠestinásobný vítěz slavného závodu doprovázel jako řidič asistenčního vozu závodní kamion synovce Aleše. |
Nemyslete si, že se to v písku nemůže stát, každé dunoviště má vyčnívajících skalních pahorků spousty. Když pak musíte řešit defekt, v měkkém písku může být problém dát auto na zvedák.
Guma kamionu může mít i 200 stupňů a váží přes metrák, to ji musíte uchopit pořádně a jedině v rukavicích. Buben brzdy má třeba 350 stupňů, všechno hrozně sálá a venku je třeba 40 nad nulou.
A v takových podmínkách bojujete o každou minutu. Na Alešově autě se nemění jen guma, ale rovnou celé kolo, to pak musíte dostat zpátky na korbu a přikurtovat, to bývá těžká práce. Brzdy trpí zase nevíc v zatáčkovitých etapách s tvrdým povrchem, v písku si více oddechnou, navíc písek má sám o sobě brzdný účinek.
Boj s pískem je základním stavebním kamenem dakarské rallye.
Při jízdě v dunách musíte skloubit uvažování o dráze vhodného průjezdu a dostatečné rychlosti pro to, abyste se dostal až nahoru ke hraně duny, ale nepřeskočili jej a nepochroumali auto. A stejně tak jako cit pro jízdu musíte mít dostatek výkonu.
V dunách se toho dá strašně moc získat i ztratit, proto tam bývají mnohem větší časové rozestupy. Je rozdíl, pokud dunu najíždíte dvakrát nebo čtyřikrát, za etapu jich zdoláváte desítky a desítky.
