Může také upřesnit, jak je to s technikou, motocykly a třeba pády. „Nevadí mi, že se budeme bavit o pádech,“ ujistil.
Dá se poznat, kdy už jezdec před pádem motocykl nezvládne?
Pády přicházejí strašně rychle a člověk většinou nestihne zareagovat. V desetinách vteřiny zjistí, že motocykl uklouzává, a přijde pád.
Jak vzniká pověstný highsider, kdy jezdec většinou přeletí motocykl?
Když jezdec moc přidá plyn, moc akceleruje. Zadní pneumatika nepřenese veškerou sílu na vozovku a podklouzne. Tím, jak v dalším okamžiku chytí přilnavost, to nakopne jezdce a dochází k pádu.
Co se stane, když se přebrzdí motocykl přední brzdou?
To je klasický pád na předek. Uklouzne přední kolo. Tak se také spadne, když dojde ke ztrátě přilnavosti, jezdec je prostě v zatáčce moc rychlý.
Dá se vůbec přemýšlet o tom, že by jezdec motocykl ještě v náznaku pádu udržel?
V prvním okamžiku se jezdec snaží motocykl udržet. Třeba při náznaku pádu na přední kolo se opře kolenem a zachrání to. Se smykem zadního kola se také dá něco dělat. Když včas situaci odhadne, stoupne si do stupaček a ubere.
Je to asi trochu složitější?
Je to na dlouhé povídání. Někdy se však pád zachránit dá. Ale jen v počáteční fázi, potom už ne.
Snaží se jezdec motocykl při pádu udržet?
Říká se, že musí rychle reagovat a dostat se od stroje co nejdál. Při lehkém pádu na přední kolo se motorka udržet dá. Je to dobré proto, že se moc nezničí, nezačne se třeba kutálet v kačírku, ve štěrku. Ale samozřejmě lepší je pustit motorku a být od ní co nejdál. Když to jezdec neudělá, může z toho mít třeba zlomenou ruku.
Pád přes kombinézu pálí. Je pro jezdce lepší, aby se smýkal v jedné poloze, nebo aby se snažil kutálet?
Hlavně se vývoj po pádu hodně často nedá ovlivnit. Jsou pády, že se člověk jen šoupe po asfaltu a to není špatné, i když je z toho občas trochu teplo. Ale když je kvalitní kombinéza, tak se tolik zase nestane. Horší je, když se jezdec kutálí. Je v tom větší nebezpečí, že si zlomí ruku nebo má naraženiny. Když se jezdec jen šoupe po asfaltu, může se trochu otočit, změnit polohu. S kutálením v té rychlosti neudělá nic.
Jezdci často mluví i o sjetých pneumatikách. Jak moc ovlivňují sjeté gumy pády? Nejde ani tak o to, že by byla pneumatika sjetá, protože to není jako u auta, kde se sjede vzorek. Na motocyklové gumě ani žádný není. Ale může se přehřát a ztrácí přilnavost. Přehřátím dobře nepracuje spodní vrstva gumy, která je vlastně nejdůležitější.
Ale jistě je znát, že je guma opotřebovaná?
Hlavně má nějakou hranici teploty, při které funguje. Když jsou teploty extrémní, jak vysoké, tak nízké, nepůsobí to na ni dobře. Třeba když se neohřeje dost, zničí se tím, že nemá správnou teplotu. Když se přehřeje, je měkčí a přilnavost se zhorší.
Jaký je vlastně rozdíl ve směsích pneumatik?
Je jich více. Ale také jsou stejné a rozdíl je ve struktuře pneumatiky. Hlavní je tvrdost gumy.
Takže tvrdost pneumatiky má největší vliv na kvalitu jízdy?
Vyrábějí se různé druhy gum, které jsou na styl jízdy, na teplotu, na okruh, na jiný asfalt. Faktorů je tam moc. A také má vliv třeba nastavení pérování na motocyklu.
Kolik druhů pneumatik máte ve vašem týmu k dispozici?
Moc jich u nás není, žádný velký výběr nemáme. Dvě tři směsi. Dřív jsem jezdil jen nejtvrdší s tím, že měkkou jsem měl jen v kvalifikaci na pár kol. Teď jezdím závod na měkkých směsích.
Proč ta změna?
Částečně jsem změnil styl a také je jinak nastavené pérování. Měkká guma se dříve jakoby opotřebuje. Motorka začne dřív klouzat, ale zase je dlouho stabilní. Kdežto tvrdá směs drží a drží, ale pak, když to přeženu, se s ní nedá vůbec jet. Loni se mi to stávalo docela často. Teď jezdím měkké gumy a je to lepší.
Motocykl sám o sobě je hodně složitý. Vyznáte se úplně ve všech jeho funkcích? Znám je dobře. Když jsem jezdil zpočátku třeba v týmu pana Hanuše, dělal jsem všechno s tátou sám. Motorku si dokážu připravit i dnes.
I například seřídit?
To už je něco jiného. To je složitější. Od toho je speciální technik. Vývoj jde hodně rychle dopředu. Všechno se dělá přes počítač a není jednoduché seřídit karburátor nebo zapalování.
Co elektronika?
Jde hlavně o zapalování, které je strašně důležité. Je to malá černá krabička a v té se dá nastavit všechno. Třeba předstih na jednotlivé rychlosti. Další, co je důležité dobře nastavit, je karburátor. Trysky, jehly. Je to mechanická věc, ale dělá to jeden technik, který to musí umět. Když se splete, je to špatné. Motor se zadře nebo třeba motorka nepojede. Ten, kdo motor seřizuje, má k dispozici jen malé rozmezí na úpravy. I tady záleží na venkovní teplotě, nadmořské výšce. Je to složité.
Jaké máte třeba zkušenosti s bohatostí směsi v karburátoru?
Když je bohatá, nestane se nic, ale motorka nejede. Může být chudší a motor se nemusí zadřít. Ale také to nefunguje. Hůř se s tím jede. Mám zkušenost, že nefunguje elektronické řazení.
Řazení také ovlivňuje bohatost směsi v karburátoru?
Řadím manuálně. Ale je tam čidlo, a když řadím od jedničky k šestce, na setiny vteřiny vypne zapalování. Nemusím ubírat plyn a mačkat spojku. Tím se šetří čas. Tahle funkce nemusí při špatném seřízení karburátoru fungovat.
Když motocykl testujete, kde začínáte a co nejvíce sledujete?
Novou motorku je třeba zajet. Pár kol se odjede na nižší otáčky. Vždy po dvou kolech se zastaví a motocykl se zkontroluje. Jinak záleží, co je na motorce nového. Snažíme se to ideálně nastavit.
Například přijedete na okruh. Můžete všechno na motocyklu podle minulého závodu na stejném okruhu nastavit?
To nejde. Třeba naposledy v Assenu jsme měsíc předtím jeden den testovali. Našli jsme si tehdy ideální převodovku. Ale samotné nastavení karburátoru se řídí klimatickými podmínkami. Nebo pérování. Nastavím si ho, ale přijde závod, jedu o vteřinu rychleji a pérování je nastavené jinak, než by být mělo. Ale změny jsou prakticky po každém tréninku menší.
Jak se dobrý výsledek u vás v týmu projevuje?
Nejvíce tak, že je to dobrá motivace pro všechny. Odhodlání je větší, i když tým jinak dělá stále svoji práci. Jsou v něm jako všude jinde zaměstnanci a dělají, co mají. Když to ale řeknu v uvozovkách, mohu si po dobrém výsledku více vymýšlet.
Jdete si třeba někam po dobrém výsledku sednout společně?
Moc ne. Není na to čas. O víkendu se sice stále vidíme, ale všichni máme své povinnosti. Popovídat si můžeme tak maximálně u večeře. Tam nemá výsledek žádný vliv. Když se daří, je ale jiná nálada.
Je velký rozdíl mezi kitovým a továrním strojem?
Kitovou motorku mám. Kit je balík věcí, které se týkají hlavně motoru. Tovární motorka je od šroubku jiná. Motor je zdánlivě stejný, ale jsou tam lepší díly než v kitu. Válce, písty, všechno může být jiné.
Rozdíl je asi i v ceně?
Určitě. Kit se musí koupit a po sezoně se musí většina věcí vrátit s tím, že nikdo nevrátí peníze. Totéž je u továrních motorek. Továrna ji udělá, ale náhradní díly si musíte zaplatit a po sezoně je musíte vrátit. A nejsou lidé, kteří by ji zaplatili. Sám ani nevím, jaká je cena tovární dvěstěpadesátky, ale není to méně než 10 milionů na rok. Bez jediného náhradního dílu.
Měl jste možnost svézt se někdy na továrním motocyklu?
Neměl.
Dalo by se to nějak zařídit?
Leda na ní závodit. Není možné přijít někam a půjčit si ji.
Jaký je v současnosti poměr továrních a kitových motocyklů ve třídě do 250 kubických centimetrů, ve které jezdíte?
Honda má v seriálu šest továrních motorek. Kitové jsou další čtyři. Jiná honda už tam není. Kromě mě má kit ještě Radek Rous, Alex Debon a Dirk Heidolf. Aprilia má také asi šest továrních motocyklů. Ale nevím blíž, jaké má další, jestli jen kitové. Aprilia nabízí kit na trhu a lze si ho koupit volně, Honda ne.
