Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvRada pro začátečníka, kterému se poštěstí usednout za jeho volant je jednoduchá, ale o to důležitější: když zaberou turba, drž volant rovně. Nedodržení se trestá bleskurychlým výletem mimo asfalt.
Purismus
Ikonický supersport, jehož plakát visel v mnoha garážích a klučičích pokojích, je poslední Ferrari, na jehož vývoj dohlížel sám velký Enzo (zemřel 14. srpna následujícího roku). Ten přízračný stroj vznikl ke 40. výročí založení této nejslavnější značky sportovních vozů, a proto musel být prostě nejlepší. Byl to čistokrevný sporťák. Výbava byla spartánská, zato výkony ohromoval.
Je to auto postavené s typickou italskou mentalitou nekompromisnosti. Ne že by jinde nedokázali vymyslet skvělý supersport, ale jen Italové jsou schopni nasadit si na oči koňské klapky a jít za jediným cílem. A tím je v tomto případě výkon, nízká hmotnost a skvělá ovladatelnost. A všechno ostatní se tomu musí podřídit. Řidiče nevyjímaje.
Opravdu, při pohledu na některé detaily Ferrari F40 budete kromě obdivu propadat i záchvatům smíchu. Že auto nemá rádio a klimatizaci, to pochopíte. Že má kličky na stahování oken? To je také ještě v normě. Že je spartánská palubní deska potažená jakousi obdobou zátěžového koberce? Budiž. Ale pak se pokusíte z auta vystoupit a zjistíte, že nemá kliku dveří. Nahrazuje ji lanko visící přes vnitřní výplň. Stačí zatáhnout. Dveře nejsou ostatně potažené ani tím kobercem. A jelikož auto nemá centrální zamykání, za spolujezdcem budete muset „zamáčknout čudlík“. Že už jste ho někde viděli? Bingo, v žigulíku. Díl pocházející původně z Fiatu 124 ze šedesátých let se téměř po třech dekádách dočkal vpravdě luxusní derniéry.
Jenže to všechno je úplně jedno. Naprosto. Každá maličkost, kterou dnes najdete i ve Fiatu Panda se základní výbavou, zvyšuje hmotnost. Takže nemá v autě co dělat. A přesně tak se F40 stavělo.
Původně ho vyvíjeli jako závodní rallyový speciál (měl soupeřit s monstry skupiny B), vznikl tak puristický stroj pro opravdové piloty. Superauto z Maranella také stojí na počátku celé řady hypersportů slavné italské značky, po něm přijela F50, pak Enzo a dnes LaFerrari.
Ermanno Bonfiglioli, tehdejší šéf oddělení „speciálních projektů“ u Ferrari vzpomíná, jak se co nejvíce snažili snížit hmotnost motoru. Na jeho konstrukci tak v nebývale velkém množství použili hořčík, který je sice velmi lehký, ale také sakramentsky drahý (stojí pětkrát víc než hliník). To nejlepší ferrari ovšem samozřejmě zaslouží to nejlepší. Bonfiglioli také vzpomíná, že vývoj auta, který probíhal v extrémním utajení, byl také velmi rychlý. Bylo hotové vlastně za rok.
„Ovladatelnost prvních prototypů byla velmi špatná,“ vzpomíná Dario Benuzzi, dlouholetý testovací jezdec Ferrari. Nakonec ten úžasný stroj vyladili k dokonalosti. „Přesnost řízení, jízdní vlastnosti, výkon brzd a intenzita akcelerace překonávaly všechna auta té doby,“ dodává. Pro mnohé je F40 stále nejlepším autem všech dob a třicet let od premiéry na tom nic nezměnilo.
Muší váha, mocný motor
Zatímco kabina má velikost na úrovni návratového modulu raketoplánu Sojuz, ve velkorysém prostoru za hlavami posádky si hoví na první pohled nijak impozantní motor – osmiválcový (téměř) třílitr se dvěma turbodmychadly. Když otevřete kapotu, respektive celou zadní část auta, nepůsobí nijak mohutně. Výkon 478 koní taky z dnešního pohledu neoslní, ale přepočtěte si jej na litr objemu. Dostanete se na 162,8 koně na jeden litr. Osmilitrové Bugatti Veyron má něco málo přes 120 koní na litr.
Vidlicový osmiválec (90°) objemu 2 936 cm³ přeplňovaný dvojicí turbodmychadel japonské značky IHI vycházel z motoru pro model 288 GTO (272 vyrobených kusů v letech 1984 – 1985). Měl suchou klikovou skříň, čtyřventilový rozvod, elektronické vstřikování Weber-Marelli a 351 kW (478 k) při 7 000 otáček. Na zadní třicet centimetrů široké pneumatiky speciálně vyvinuté Michelinem pro F40 posílá 577 Nm. Oficiální hodnota zrychlení z 0 na 100 km/h je 4,5 sekundy a nejvyšší rychlost 324 km/h.
Motor byl uložen podélně před zadní nápravou, kterou poháněl prostřednictvím dvoukotoučové hydraulicky ovládané spojky a pětistupňové manuální převodovky. Konstrukce prostorového trubkového rámu už byla zesílena panely z uhlíkových kompozitů. Plášť tvoří jen 11 panelů karoserie. Závěsy kol jsou klasické s dvojicemi příčných ramen a soustřednými jednotkami vinutá pružina/tlumič. Brzdy konstruktéři převzali z Formule 1.
A to se ještě nebavíme o hmotnosti. To lanko místo kliky nebo neočalouněný interiér nejsou prvoplánové. Suchá hmotnost auta se pohybuje na hranici 1100 kilogramů, „papírová“ pohotovostní hmotnost, tedy s řidičem a provozními náplněmi včetně natankovaného paliva, pak činí 1260 kilogramů.
Nezkušeného se pokusí zabít
Úplně poprvé v historii sáhli Italové pouze po karbonu namísto tradičního ocelového rámu, který u aut s motorem mezi nápravami za kabinou používali dosud. Karbon a k němu ještě kevlar budete v autě potkávat všude. Je přiznaný na prazích, prostoru pro nohy posádky i na všech panelech karoserie, které jsou lakovány jen zvenku a to ještě pořádně tenkou vrstvou. Jakmile do F40 usednete, pochopíte inspiraci závodními auty maranellské produkce. Sice sedíte vlevo a volant máte přímo před sebou, ale pedály jsou pořádně vyosené směrem doprostřed, aby se vlezly mezi podběhy kol. Není to nic příjemného, zvlášť když anatomické sedačky vám příliš pohybu do stran nepovolí, ale dá se na to zvyknout.
Jakmile nastartujete a za hlavou vám skrz dvojici výfuků začne dunět motor, je další zábava závislá na tom, jestli můžete „jet“, nebo se musíte „přemístit“. Pro to druhé je Ferrari F40 jedním z nejstrašnějších aut, které si dovedete představit. Je nekompromisně tvrdé a nízké, jízda z Prahy je jako kličkování po minovém poli. Na retardérech musíte využít snad jedinou neortodoxní věc, kterou na F40 najdete – pneumatické zvýšení světlé výšky předku auta.
Do zad vám hřeje v podstatě neustále přehřátý motor. A při tom všem se perete se spojkou, která má neuvěřitelně tvrdý chod, a volantem, u kterého byste při miniaturním průměru v provozu posilovač opravdu ocenili. Každé přeřazení v klasické kulise doprovodí kovové cvaknutí a i na řadicí páku budete potřebovat silné paže.
Mimochodem rychlosti jsou u F40 tak jako u dalších supersportů z této doby posunuté o jednu pozici. Jedničku tak řadíte jako dvojku, dvojku jako trojku a tak dále. Rychlostí je pět a zpátečka je – ano, správně – na jedničce. A k tomu byste se měli soustředit na provoz. Jenže z žabího pohledu F40 dohlédnete leda tak na nárazník nejbližšího SUV a v miniaturních zrcátkách z větší části sledujete jen ladné křivky bachratých zadních blatníků a charakteristického zadního křídla F40.
V provozu zkrátka budete velmi pomalí. Pozitivní je, že většině ostatních řidičů to nebude vadit. Že přejezd retardéru trvá klidně deset vteřin? Pokud je řidič za vámi stráví pohledem na charakteristickou záď se čtyřmi kruhovými světly, velmi pravděpodobně se rozčilovat nebude.
Pak se dostanete někam, kde můžete „jet“ a poprvé pořádně sešlápnete plyn. Jak už je zmíněno v úvodu, začátečníci vždycky pouze v rovném směru! Ručička otáčkoměru mine magickou hranici 3500 otáček, do zvuku bručícího motoru se ozve hvízdnutí turbodmychadel a vy ucítíte, jak se vám vnitřnosti omotávají kolem páteře. S leknutím plyn pustíte, na což motor zareaguje naštvaným odfrknutím turbodmychadel.
S Ferrari F40 je to jako s bojovým psem. Když ho nezvládáte, bude s vámi smýkat a vláčet vás. Ale pokud nad ním máte převahu, zkrotne a podvolí se vám. Zatáčku po zatáčce pak můžete posouvat hranici svých limitů (která stále bude na hony vzdálená limitům auta) a zjišťovat, jak neuvěřitelný stroj sám zakladatel Enzo Ferrari krátce před svou smrtí vypustil do světa.
„Žádné jiné auto, které jsem kdy řídil, se tak nepodobá Formuli 1,“ okomentoval jízdu v F40 Ivan Capelli, slavný závodník F1. „Dává stejné emoce a stejnou zábavu i bez toho, abyste ho museli tlačit na limit.“ A liboval si nad velkým točivým momentem a hlavně velkou pružností osmiválce bez propadů výkonu charakteristického pro přeplňované motory.
Pokud nemusíte zastavovat a rozjíždět se, začne dávat smysl ta extrémní spojka a neuvěřitelně tuhé řízení. Rezignujete na to, že byste mohli jet plynule. Cuknutí při přeřazení je zkrátka vlastnost. Rychle pochopíte, že řadicí páka, se kterou jste se prali, snese hodně tvrdé zacházení. Oceníte, že díky posunutým rychlostem můžete mezi dvojkou a trojkou přeřazovat jedním trhnutím namísto klasického pohybu do „Z“.
Ani s ocelovými brzdovými kotouči relativně kompaktních rozměrů nemá auto problém znovu a znovu prudce brzdit. Pro charisma tohoto auta není důležitý vzhled nebo motor. Je to jen a jen hmotnost. U moderních supersportů cítíte, že do zatáček vezete obrovskou hmotu, že překonáváte setrvačné a odstředivé síly. Ferrari F40 je proti nim jako motokára.
Když do F40 sednete poprvé, budete mít pocit, že se vás auto pokouší zabít. S přibývajícími ostrými kilometry – a nejlépe na okruhu – jej postupně začnete ztrácet. Ale to nic nemění na tom, že vás F40 zabít skutečně chce. Tento stroj zkrátka nic neodpouští, vždyť je to převlečená formule z šílených osmdesátých let. Takové je Ferrari F40. Podle mnoha lidí nejlepší supersport všech dob.
Magických 320 km/h
U milovníků aut bude vždy patřit k nejuctívanějším supersportům vůbec. Nejen výkony, ale i nezaměnitelnými tvary patří do všech učebnic automobilismu. Ferrari F40 byl také první sériový silniční automobil, který jel magických 200 mil v hodině (320 km/h).
Geniální tvary mu dali Leonardo Fioravanti a Aldo Brovarone, kteří tehdy pracovali u Pininfariny, dvorního designérského studia značky. Vývoj designu nebyl vůbec jednoduchý. Aldo Brovarone, pro kterého to bylo poslední auto, jež navrhl, pro italský magazín Ruoteclassiche vzpomíná, že první návrh designu vytvořila karosárna Scaglietti. Ten se však Enzovi Ferrarimu vůbec nelíbil, tak na něm začali pracovat u Pininfariny. Linky karoserie a hlavně toho charakteristického zadního hranatého křídla jsou dílem Brovaroneho, Fioravanti ladil hlavně technickou stránku věci, především aerodynamiku.
Pozornost zaslouží cena, stálo 372,6 milionu lir. To je po přepočtu na dnešní ceny 193 tisíc eur, a tolik dnes stojí trochu lépe vybavený základní model Ferrari jménem California T (T znamená, že má také turbo). Dnes se F40 prodávají hlavně v aukcích za dvacet až třicet milionů korun.
Neobyčejný zájem vedl k navýšení celkové produkce až na 1 311 automobilů z původně naplánovaných 450. Všechny dostaly rudý lak, ale některé časem oblékly jinou barvu, v Itálii parkuje třeba jedno kanárkově žluté. Necelá dvacítka F40 byla upravena pro automobilové závody.
