Současnou formuli 1 si pochvalujete. Jak došlo k tomu, že je vyrovnanější než dřív?
Jsou uzavřenější pravidla. Dnes není šance moc toho na autě změnit, také všechna vypadají skoro stejně. A je větší fluktuace lidí mezi týmy, zaměstnanci se přelévají zleva doprava a s nimi know-how. Zkušenosti se rozprostřely. A jezdci jsou dnes vyrovnanější, není tam nikdo pomalý, chybí vyložení „platiči“. Samozřejmě také rozhodují finance, ale rozpočtový strop rozdíly snížil. I když právě díky nim někteří budou stále vpředu. Závody jsou celkově koukatelnější, a protože je větší šance na vítězství, jezdci i týmy jsou motivovanější.
Sledujte novou sezonu formule 1 zdarma. Pro všechny členy iDNES Premium |
Jak být v tak vyrovnaném poli lepší než druzí?
Záleží na tom, kdo bude o malinko chytřejší. Kdo objeví nějakou mikroskulinku v pravidlech a půjde na jejich hranu. Jako třeba Mercedes posouval na cílové rovince volant dopředu a dozadu a měnil tak geometrii kol. Minulý rok se řešily mini-DRS McLarenu nebo flexibilita předních a zadních křídel. Je to více prvků, které se většinou brzo zakážou, ale do té doby nesou vítězství. Takže týmy se snaží hledat výhody a FIA se jim v tom snaží zamezit, aby auta byla jakoby sériová a co nejvíce stejná. Závody jsou poté pouze o jezdci a strategii, což je pro diváky mnohem zajímavější.
Titul získá Piastri a pak začne éra Aston Martinu s Verstappenem, věští novinář |
Technická unifikace je ale často hodně kritizovaná.
Pokud jsou pravidla a rozpočty otevřené, tak někdo vyrobí něco, na co ostatní finančně nedosáhnou. Vyhrává potom o parník a pro mě jako diváka je to nezajímavé. I jako pro jezdce, protože v jiném týmu nemám šanci. Dnešní vyrovnanost přináší i to, že některá auta jsou rychlá jen na některých úsecích, na některých okruzích a jinde nestačí. A to je pro diváka zajímavé. Favorit není často jasný. A pro přelévání výkonnosti potom jen stačí, že se auta liší v práci s pneumatikami.
Jak to bylo třeba loni?
Jsou dravá auta, která rychle rozehřejí pneumatiky a dostanou je do provozní teploty. V tu chvíli dominují na krátké vzdálenosti, jako loni red bully nebo mclareny. Naopak ferrari bylo silné v závodním režimu, takže bylo citlivější k pneumatikám a v kvalifikaci ztrácelo. A souvisí to i se stylem každého jezdce – někdo hodně ničí gumy, jiný je naopak umí dokonale šetřit a vydrží dlouho na dráze. A všechno tohle je vidět jen díky tomu, že se auta vyrovnala. S pneumatikami souvisí i jedna trochu negativní věc, že jezdci někdy nejedou na začátku naplno, aby si je hned nezničili. A zajímavé je, že se také díky tomu vytvořil jakýsi peloton – první jezdec určuje tempo, třeba šetří gumy, a všichni za ním také. A jakmile se někdo rozjede, ostatní musejí reagovat a přidávají také. A když se nepřidají, zkouší odlišnou strategii.
Jarek Janiš (41) Do patnácti let byl úspěšným motokárovým závodníkem, poté podepsal smlouvu s Antonínem Charouzem a cestou přes formuli Ford, formuli Renault, F3 a formuli Palmer Audi se dostal až do F3000 (dnešní F2). V roce 2001 byl testovacím pilotem stáje F1 Prost, o dva roky později měl stejnou pozici u týmu Jordan. Později závodil v seriálu cestovních vozů DTM, v japonské formuli Nippon a roku 2006 skončil s vozem Saleen S7R celkově třetí v seriálu FIA GT Championship, z vítězství se radoval v Brně. V letech 2011 až 2015 nemohl závodit kvůli stále platné smlouvě s Antonínem Charouzem. „Nechápu to, proč mi to nedovolili, vždyť by z toho měli peníze i oni. Nicméně ve smlouvě nebylo, že nesmím pracovat pro jiný tým jako inženýr nebo data analyser, tak jsem s tím začal.“ Poté dokázal kontrakt ukončit a bylo mu nabídnuto závodit s GT3 s týmem Zakspeed, díky dokonalému porozumění technice postupně přešel do role závodního inženýra. V roce 2016 získal titul v ADAC GT Masters, už jako závodní inženýr, a oslovil ho tým Rowe, tovární tým BMW, který jezdí sérii WEC a specializuje se na 24hodinové závody. Ve stáji působí dodnes, od roku 2017 je hlavním závodním inženýrem. Dva roky plnil stejnou roli také u stáje Porsche v DTM. V Česku úzce spolupracuje s týmem Šenkýř Motorsport, kde jako inženýr působí jeho bratr Erik, rovněž bývalý úspěšný závodník. |
Příští rok mají být formule drobnější, zcela se změní jejich vzhled. Jak se mohou proměnit závody?
Viděl jsem jen koncept. A z něj je poznat, že aerodynamika bude hodně osekaná. Takže se sníží přítlak, ubude víření vzduchu, což by mohlo pomoci předjíždění. To je podle mě vize FIA.
Jaký máte názor na současné hybridní motory F1? Pro příští rok se má elektrická složka ještě navýšit.
Nejsem zastáncem elektrifikace motorů apod. Motorsport mohl zůstat ušetřen. Když jsem testoval F1, ten zvuk byl síla. Dřív lidé chodili na formuli 1, aby si ji užili. Když kolem nich F1 projela, stáli jim chlupy všude na těle. Dnes se vše tlačí do nepochopitelně malých objemů, je to trochu směšné.
Jaký je největší rozdíl mezi formulí 1, kterou jste jezdil vy (v roce 2003), a dnešními monoposty?
Určitě v aerodynamice. Aerodynamické prvky se extrémně posunuly - podlaha, zadní difuzor, přední křídla, zadní křídla, bočnice... Vše je na vyšší úrovni. Technické možnosti jsou někde jinde a časy šly hodně vpřed. Auta generují takový přítlak, že je až fyzikálně nemožné, co v plné rychlosti projedou. A určitě jsou dnes lepší i pneumatiky.
Jak vidíte letošní sezonu? Jak by mohla dopadnout?
Nebude moc změn, pravidla se mění až pro příští rok. Takže podle mě budou dominovat stejné týmy jako koncem loňského roku. McLaren vládne, byl nejrychlejší za různých podmínek. Red Bull možná nebude mít stoprocentní auto, ale má dominantního jezdce, jednoho z nejlepších vůbec. A potom tam je Ferrari, kterému tolik nevěřím, i když mu přeju. Ale vždy předvedou nějaké výpadky, kdy jsou na pár závodů úplně mimo. Ale třeba jim to letos vyjde. Mercedes by mohl jít nahoru a myslím si, že Russell bude stejně dobrý, jako by byl Hamilton. A co se týká ostatních, je to hodně vyrovnané, takže občas překvapí, ale musejí jim sednout podmínky.
Takže se mohou výsledky hodně přelévat?
To je současnou velkou vyrovnaností. Dnes jsou týmy za „pouhé“ dvě desetiny na kolo schopné zaplatit neuvěřitelné peníze. Stačí jedna změna, auto se uklidní, je ovladatelnější, jezdecky přívětivější, předvídatelnější a to může stačit k posunu o několik míst. A myslím si, že týmy s nováčky, Mercedes například, mohou zpočátku sezony trochu zaostávat, protože vždy trvá, než se jezdec chytí a je týmu platný.
Takže mladý jezdec může ovlivnit výsledky týmu?
Může. Ale je fakt, že se trend mění, vše se strašně posunulo. Kluci mají dnes od motokár k dispozici úplně vše, spousty informací na zlatém podnosu, posouvají se na dokonalých simulátorech, vyspívají mnohem rychleji. Takže s Antonellim má Mercedes pravdu, může to vyjít. Ale jako pojistku mají třetího jezdce Bottase, kdyby to náhodou v hlavě nezvládl. Psychika je polovina výkonu. Proto Verstappen dominuje – je psychicky nejsilnější.
Jak se to projevuje?
Když dnes nějaký jezdec vidí Verstappena v zrcátkách, řekne si: „To je Max, radši budu opatrnější.“ Vědí, že je může zkusit předjet kdykoliv a kdekoliv. V tom je jeho síla, že si dokázal získat takovou reputaci. Asi i díky tomu vyhrál loni titul. Norris sám jednou řekl, že mu radši uhnul. A také proto, že bojovat o titul byla pro Norrise nová pozice, což je enormní tlak – diváci, média, sponzoři. A člověk se s ním musí vypořádat. Naučit se s ním vypořádat. Je možné, že to psychicky neustál, ale získal zkušenosti a příště to už může zvládnout.
A zvládne to?
Myslím, že má v sobě správnou dravost. Bylo to slyšet ve vysílačce, v týmové komunikaci, určitě se umí prosadit a má vlastní názor. Ale je potřeba, aby to v něm bylo stále a za každé situace. Aby v rozhodujících momentech byl tím zlobivým Norrisem. A k tomu byl konstantní, vyrovnaný a pravidelně sbíral body. Osobně víc preferuju konzistenci, radši vyhrát jen dvakrát za rok, ale být pokaždé na pódiu a získat titul.
Formule 1 v roce 2025: program, výsledky, kde závody sledovat |
Ferrari nemá nováčka, ale je velkou neznámou, jak se chytí Hamilton.
Za mě je Hamilton pořád hladový jezdec, který chce vyhrávat a dává závodění maximum. Samozřejmě je už v určitém věku, má něco za sebou a asi jsou v F1 rychlejší jezdci. Ale teď je před ním obrovská výzva a bude makat jako už dlouho ne. Navíc může ve Ferrari překonat počet titulů Schumachera, být nejlepší v historii. Myslím, že motivaci má obrovskou. Otázkou je, jak bude fungovat auto Ferrari a jak mu sedne. Je potřeba, aby se vše správně pro něj poskládalo.
Jak se může letos v F1 projevit fakt, že týmy budou připravovat dvě auta? Zdokonalovat a ladit letošní a zároveň stavět radikálně odlišný monopost pro příští rok.
To je vždy složité. vše se musí rozdělit do dvou částí. Některé týmy to budou řešit tak, že prioritu dostane další rok, jiné to rozdělí jinak. Jedna část ve fabrice bude pracovat na vývoji letošního auta, druhá se zcela oddělí a bude dělat jiné auto. Je to o nastavení. A samozřejmě jsou stáje schopné v případě potřeby, třeba když se bude bojovat o titul, převelet lidi na druhou stranu. Ale je vždy složité dělat dvě věci najednou a logicky budou mít výhodu finančně silnější a větší týmy. Čím víc chytrých hlav tam sedí, tím je větší šance, že auto bude fungovat. Na druhou stranu, do budoucna má být vývoj hodně omezený, moc toho nepůjde vymýšlet, což by mělo pomoci menším stájím.
