Jaká opatření se standardně v tubusech metra dělají, aby dovnitř neprotékala voda z půdy?
Standardním řešením ochrany před negativními vlivy na podzemní konstrukce je navržení a zhotovení vodotěsných izolací, které brání pronikání vody do konstrukcí a vnitřních prostor stanic i tunelů. Návrhy i technologie používané ke zhotovení vodotěsných izolací jsou velmi závislé na době, ve které vznikly. To znamená, že první části metra od úseku 1 C až do úseku 4 B, tedy zhruba od roku 1970 až do roku 1990, byly navrhovány na technologie v té době dostupné a obvyklé.
Do metra s deštníkem? Ze stropu na vás bude voda kapat vždycky |
Můžete přiblížit jednak izolace tunelů a pak stanic metra?
Hloubené stanice byly chráněny souvrstvím asfaltových izolačních pásů a později pomocí měkčeného PVC, podobně jako úseky tunelů budovaných z povrchů – hloubených. Ražené tunely budované pražskou prstencovou metodou jsou sestaveny z tybinků – jednotlivých částí kruhového profilu ze železobetonu nebo litiny, a jejich spoje vždy vykazují zvýšenou možnost průsaku vody, pokud se v místě vyskytuje.
Spoje jednotlivých částí ostění nejsou dostatečně těsné při stavbě i v případě následných poruch. Utěsňovaly se pomocí takzvané těsnící injektáže, která se připravovala na bázi silikátů ze směsi cementu, bentonitu a vody, a pod tlakem se injektovala mezi ostění a výplňovou injektáž vyplňující prostor mezi výrubem a rubem konstrukce tunelu z tybinků.
Spáry mezi tybinky nejsou nijak dál těsněné, a proto jimi může prosakovat voda. S tím je uvažováno v návrhu celé konstrukce tunelů, proto má tunel mezi kolejemi odvodňovací žlábek, který případné prosakující vody svádí do čerpacích jímek umístěných v každém mezistaničním úseku i v každé stanici. Jímky jsou osazeny čerpadly a při dosažení určité hladiny jsou odčerpávány na povrch do kanalizace.
Jakou konstrukci mají tunely metra po roce 1990?
Tunely zhotovované po roce 1990 už mají jinou skladbu konstrukce, obvykle s použitím zajištění výrubu stříkaným betonem, vloženou povlakovou hydroizolací ze syntetických fólií a následnou sekundární obezdívkou monoliticky prováděnou do bednících vozů. Tento způsob izolováni tunelů je výrazně účinnější a průsaky jsou zřetelně snížené. Použití bylo limitováno dostupností potřebných technologií a výrobků. Vodotěsnost tunelů se hodnotí podle stanovených kritérií obsažených v příslušné technické dokumentaci – tzv. kvalitativních podmínkách dodávky – TKP. Požadavky jsou stanovené v závislosti na době vzniku a technologiích, které se používaly, resp. byly dostupné.
Havárii šlo jen těžko zabránit. Dopravní podnik řekl, co zavinilo vodopády v metru |
Jak se opatření liší na stanicích metra a v tunelech, kterými metro projíždí?
Stanice metra jsou konstrukčně výrazně jinými objekty než tunely. V zásadě jsou rozsáhlou podzemní stavbou, která vždy byla chráněna hydroizolacemi navrženými a zhotovenými na nejvyšší standard doby svého vzniku. Naproti tomu mezistaniční úseky, tedy tunelové úseky měly ochranu proti vodě závislou na technologii provádění tunelů, ke které se vztahují odpovědi na minulou otázku.
Pokud jde o tunely prováděné ve výkopu otevřeném shora, tedy tzv. hloubené tunely, používala se technologie hydroizolační ochrany velmi obdobná jako na stanicích. Obecně stanice a tunely budované shora v otevřené jámě vždy vykazovali nižší průsaky než ražené úseky, kde netěsnost spojů ostění (tybinků) je výrazně vyšší.
Měnil se nějak způsob opatření v historii? Jsou na některých místech pražského metra přítomné starší systémy?
Část odpovědi je obsažena v předchozích odpovědích – technologie ochrany proti vodě se výrazně měnila podle doby vzniku návrhu stavby. Je pochopitelné, že systémy ochrany proti vodě používané a navrhované před rokem 1990 jsou výrazně odlišné od systémů a technologií ochrany po roce 1990, i když stav těchto konstrukcí, respektive celých tras je stále přijatelný. Změny v používané technologii ochrany po roce 1990 souvisí se změnou ekonomického systému a dostupností soudobých technologií ochrany proti vodě.
Cestující pražského metra se často mohou setkat s kyblíky umístěnými na místech, kde v metru kape voda ze stropu nebo loužemi v kolejištích. Jak se skrz strop tato voda dostává, odkud obvykle pochází, jak proniká tubusem metra?
Obvykle jde o průsaky způsobem nedokonalostí návrhu, výrobků a technologií i délce provozu metra. Nelze zapomenout, že trasa C začala vznikat kolem roku 1970, a proto má za sebou více než 55 let nepřetržitého provozu – a voda na konstrukce působí trvale. Současně je nezbytné si uvědomit, že jakmile hydroizolační konstrukce kolem podzemních staveb provedeme a stavbu uzavřeme zásypy, už nikdy se k izolačním konstrukcím nemůžeme dostat, abychom je opravovali způsobem, který je běžný u staveb na povrchu.
Případné průsaky, které mohou vzniknout následkem nedokonalosti nebo poškození, případně ztráty vlastností hydroizolací stárnutím můžeme pouze určitým způsobem opravovat – sanovat zevnitř konstrukce přes konstrukce již provedené, což je nesnadný úkol s nejistým výsledkem. Sanace průsaků se potom navrhují a provádějí podle potřeby s ohledem na projev poruchy a konstrukci podle místa a následku. Opravy se navrhují a aplikují se postupy, které nejsou zcela běžné, např. utěsňování spár, tlakové injektáže různými médii, případně svádění průsakových vod z ohrožených míst.
Kyblíkové přívozy dorazily od @granat_jan a @chlebajemapa moc díky!!
Edit: K autorství se přihlásil @ig_luketeam5 zdravíme a miluju to
K čemu přesně došlo na Florenci? Jsou běžná opatření v ochraně před takovým množstvím vody bezbranná?
Podle informací, které máme k dispozici došlo k uvolnění spoje vodovodního řadu pohybem v zemině bez vlivu stavebních prací. K podobné poruše může dojít kdekoliv, a pokud je řad umístěn v prostředí s velkým provozem na povrchu i v podzemí, který způsobuje jeho namáhání, je pak riziko porušení ve spojích vyšší.
Stavební konstrukce, až na výjimky jsou navrhovány na statisticky běžná namáhání především zatížením (ne vysokým tlakem vody), protože musí být i ekonomicky přijatelné. Musíme opětovně upřesnit, že porucha vodovodního potrubí nesouvisí přímo se stavebními pracemi na rekonstrukci stropní desky stanice metra Florenc. Přesná příčina se nyní zjišťuje, zásadní ale je, že k žádnému mechanickému poškození ani překopnutí potrubí během stavebních prací nedošlo.
Počítá se při výstavbě s tím, že by k takové havárii mohlo dojít, může být tubus vůbec vůči tomu odolný?
Havarijní tlaky vody zohledňují pouze specifické konstrukce vodních staveb, tedy hráze, jímky, uzávěry a podobné stavby, případně některé části v přímém ohrožení hladinou vody, ne ale stavby porušené tlakem vody z havárie potrubí.
10. března 2025 |
