Vstup do metra linky B na Karlově náměstí se dopoledne proměnil na vstup na železniční zastávku, která by tu mohla za dvacet let být.
Regionální vlaky by jezdily tunely v podobném intervalu jako metro. Dosavadní příměstské vlaky v Praze už nestíhají nápor cestujících, dálkové rychlodráhy plánované ministerstvem dopravy do ní navíc přivedou stovky nových cestujících.
Jenže další vlaky se na pražské tratě nevejdou (psali jsme zde). Problém s kapacitou je hlavně v centru města, kde brání výstavbě tratí historická zástavba.
„Osobní regionální vlaky budou jezdit tunely, uvolní tak stávající koleje na povrchu pro rychlovlaky. Tunel začne v oblasti Masarykova nádraží a bude končit v oblasti Florence. Osobním vlakem tak budou moci cestující vjet přímo do centra Prahy na nové zastávky,“ upřesnil mluvčí ROPID Filip Drápal.
Cílem je to, aby mohly regionální vlaky vjet do centra Prahy bez vlivu na okolní dopravu. U Florence už se pak osobní vlaky napojí na stávající povrchové trasy.
V roce 2000 přepravila železnice v rámci integrované dopravy 77 tisíc cestujících za den. V roce 2016 to bylo už 120 827. |
Praha nechává zpracovat změny územního plánu, které v budoucnu umožní postavit takzvanou východní tramvajovou tangentu z Jižního Města na Žižkov, jižní tangentu z Podolí do Michle, vysokorychlostní železnici do Brna a takzvané Nové spojení 2. Právě to má zvýšit kapacitu pražských železnic.
Jedním vlakem z okraje Prahy do centra
Projekt Metro S počítá se dvěma tunely. Oba budou začínat v prostoru Florence a pokračovat přes Státní operu. Tam se rozdělí, jeden povede na Smíchovské nádraží a druhý k nové stanici Náměstí Bratří Synků. Projekt je zatím ve fázi studie.
„Schválené změny umožní posílení tolik preferované a potřebné kolejové dopravy v Praze,“ uvedl ředitel IPR Ondřej Boháč.
Jak by mohly jezdit vlaky Prahou
Délka tunelů závisí na zvolené variantě. Nejkratší (vyznačená na mapě vlevo), se kterou počítá připravovaný Metropolitní plán, zahrnuje 9,7 kilometru tunelů. Nejdelší, která by tunel protáhla za Žižkov, zahrnuje třináct kilometrů.
„Lidé budou mít k linkám metra ještě jedno podzemní spojení, kde se budou koncentrovat všechny regionální vlaky od Berouna, Roudnice nad Labem, Kolína i Benešova,“ říká Filip Drápal, mluvčí organizátora dopravy ROPID.
Zastávka před operou nebo na „Karláku“
Kde by měla podzemní trať zastávky, ještě není jasné. Hlavní varianta počítá se čtyřmi - Karlovo náměstí, Opera (mezi Muzeem a Hlavním nádražím), Florenc a Náměstí Bratří Synků. Budování zastávek si zřejmě nevyžádá výrazné zásahy na povrchu. Ve většině případů budou totiž propojeny se stávajícími stanicemi metra.
Od Nového spojení II si Praha slibuje i mnohem větší atraktivitu železnice pro lidi, kteří do města dojíždějí.
„Dojde k propojení příměstských vlaků, které dosud končí na Masarykově nádraží, s ostatními vlaky tak, aby nekončily v centru, ale centrem projely. Půjde tak například dojet jedním vlakem z Kladna do Vršovic, nebo z Milovic na Karlovo náměstí,“ říká náměstkyně primátorky pro územní rozvoj Petra Kolínská (Trojkoalice/Zelení).
První podzemní vlak možná vyjede za 20 let
Celý záměr je ve stadiu dopravně urbanistické studie z roku 2007. Začátek stavby i předpokládaná cena jsou tak obtížně odhadnutelné. Nejnižší odhady se prý pohybují kolem padesáti miliard korun.
Podle Správy železniční dopravní cesty, která bude zřejmě hlavním investorem celé stavby, nejsou ale hotové ani harmonogramy, rozpočty a celý projekt je stále na začátku. Podle Kolínské by po úspěšné změně územního plánu měla začít projektová příprava. Podle Drápala je nutné, aby byly tunely hotové, než se otevře druhá rychlodráha na Brno.
