Praha je zaplavená odhozenými bicykly a koloběžkami, chybí infrastruktura

Podle odhadů provozovatelů bikesharingu najezdili na kole Pražané a návštěvníci metropole za loňský rok 34,4 milionu kilometrů. S narůstající oblibou sdílené městské cyklistiky přibývá také odhozených kol a koloběžek, které se stávají nepřekonatelnou překážkou mimo jiné pro nevidomé či maminky s kočárky.

I proto byla nedávno vytvořena takzvaná mikromobilitní skupina poskytovatelů, ve které se sešly Nextbike, Rekola, Lime a Bolt.

„Naše dohody s jednotlivými radnicemi definují požadavky dané městské části na nás jako provozovatele a zároveň městskou část zavazují k aktivní spolupráci na budování infrastruktury, která je pro pořádek v ulicích a efektivitu tohoto druhu dopravy po městě naprosto stěžejní,“ říká COO Nextbike Tomáš Karpov, který má na starosti právě provoz kol v Praze.

Parkovací zóny nejsou dobré řešení, zavedeme stanice, říká šéf Nextbike

Poskytovatelé bikesharingu se teď snaží vyjednat s městskými částmi možné rozšíření míst, kde lze vybudovat pro všechny typy mikromobility parkovací stanice.

„V návaznosti na tuto dohodu bychom však rádi našli cestu k celopražskému řešení, se kterým by souhlasily všechny městské části,“ doplňuje Karpov.

Nextbike, který již stanicový systém v Praze provozuje, bude letos jejich počet zvyšovat z 600 na 800. Ostatní poskytovatelé mají zatím stanic méně a třeba Rekola v metropoli dlouho fungovala „free floatingem“, tedy že se kola mohla nechat takřka kdekoli.

Návrat o deset let zpět

Ve městech, kde je málo stojanů a dalších míst zřetelně určených k odkládání kol, je podle Vratislava Fillera z Laboratoře udržitelného urbanismu spolupráce na jejich zřizování pro bikesharingové společnosti v podstatě nezbytnost.

Kde už mají stanicový systém pro všechny

Rekola nebo elektrokoloběžky doposud fungovaly v „zónách“, zatímco sdílená kola Nextbike mají zaveden „stanicový systém“. Nyní se provideři mikromobility domlouvají s městskými částmi na zavedení stanicového systému pro všechny.

Ten již funguje např. v těchto městských částech:

• Praha 8 – parkovací místa v Karlíně byla vytipována v dopravních stínech před přechody či v okolí stromů. Cyklostání se v několika případech nacházejí také na chodnících (Florenc, Lyčkovo náměstí).
• Praha 7 – V Holešovicích lze nyní zaparkovat sdílená kola či koloběžky jen v „mikrozónách“. Podle firmy Rekola již před zavedením končilo 57,6 procenta jízd na vyhrazených místech.
• Praha 3 – Podobný systém pod názvem CYRIL funguje v Praze 3 od roku 2020.

„Je to v jistém smyslu návrat k původním, stanicovým systémům, jaké fungovaly v zahraničí zhruba před deseti lety, s tím, že ale nepotřebujete speciální a drahé bikesharingové stanice. Aby ale bikesharing dobře sloužil jako cesta na ‚poslední míli', musí být tato místa blízko u sebe, kolem sta metrů,“ sděluje Filler, který byl od roku 2012 rovněž členem magistrátní komise pro cyklistickou dopravu.

Plošný systém, jako mají ještě někde Rekola, funguje podle odborníka dobře, je-li v oběhu menší počet kol, a tedy méně problémů se špatně umístěnými bicykly. „Rozvoj bikesharingů tak k vyhrazeným místům logicky směřuje,“ konstatuje Filler.

Dopravní odborníci oslovení MF DNES se shodují, že Praha má oproti podobným evropským metropolím zanedbanou cyklistickou infrastrukturu. „Velmi obtížně se prosazují opatření vyžadující nějaký prostor, a to v kombinaci s tím, že efekt má hlavně ucelená infrastrukturní síť,“ přibližuje Jaroslav Mach, vedoucí magistrátního oddělení rozvoje dopravy.

O zastřešení magistrátu právě v otázce stanicového systému se poskytovatelé podle Karpovových slov snaží od zvolení nové rady. Nová komise pro cyklodopravu však od loňských voleb zatím nevznikla. Praha tak v oblasti cyklodopravy podle expertů stále nedohnala deficit, který oproti jiným metropolím, navzdory postupnému zlepšování v posledních letech, nabrala.

„Postrádáme stezky oddělené od provozu a na významných směrech, třeba podél Vltavy, je třeba vymezit širší koridor a pokud možno oddělovat i cyklisty a chodce,“ zmiňuje Filler.

Pozor na chodce

Novým evropským trendem pro významné trasy jsou podle Fillera například takzvané „cyklistické ulice“, kdy je ve vybraných málo frekventovaných ulicích upřednostněna jízda na kole.

„Kolo dovoluje lidem přirozeně se fyzicky pohybovat, městská cyklistika odlehčuje na prostor nebo finance náročnější automobilové a veřejné dopravě, nabízí svobodný pohyb lidem, kteří nemohou řídit auto, a na vzdálenosti do tří kilometrů je spolehlivě nejrychlejší,“ vyjmenovává Filler.

Špatně odstavené elektrické koloběžky budeme odstraňovat sami, zvažuje Praha

Rizika cyklodopravy vidí experti především v případě nehodovosti. Důvodů je více, jedním z nich je nevhodné chování všech zapojených stran, tedy cyklistů, aut i chodců. „Méně vhodná jsou kola v místech s vysokým pohybem chodců, dále u klíčových komunikaci jako městský okruh,“ vysvětluje Mach.

Problémy spojované s jízdními koly ve městě mají z drtivé většiny příčiny v nevhodné infrastruktuře. „Nejsou-li uvnitř města stojany, páteřní trasy a cykloobousměrky, ve vozovce jsou kočičí hlavy zatímco chodník má povrch rovný, mnoho lidí na kole upřednostní chování pro ně pohodlné, ale pro okolí nevhodné,“ uzavírá Filler.