Piráti do politiky vstupovali s hesly o efektivitě, digitalizaci a transparentnosti. Jak ale vysvětlit fakt, že právě digitální cesta – tedy SMS jízdenka – je o tři koruny dražší než ta papírová? Ne každý má chytrý telefon na stažení aplikace a SMS tak zůstává jedinou reálnou online variantou pro řadu lidí. Místo motivace k digitálním službám přichází cenová penalizace.
Oficiální argumentace magistrátu se opakuje: inflace, ceny energií, tlak na rozpočet a nutnost investic do infrastruktury. Jenže problémy pražských dopravních staveb nejsou dané jen složitostí zákonů.
Od nového roku zdraží MHD v Praze a okolí. Kolik nově zaplatíte za jízdenky a kupony |
Velkou část odpovědnosti nesou i konkrétní politická a manažerská rozhodnutí vedení města, tedy koalice. Právě ona určuje, jak se projekty připravují, jak jsou nastavené zakázky, jak se komunikuje s městskými částmi i s dotčenými skupinami a zda se dopředu počítá s riziky odvolání a obstrukcí.
Když se tyto kroky podcení, zákonný rámec se stává záminkou, za kterou se dá schovat politická neschopnost projekty dotáhnout.
Kam mizí peníze? Klíčové projekty na místě
Praha dlouhodobě deklaruje obrovské investice do dopravy, ale u nejdůležitějších staveb to z pohledu obyvatel vypadá jinak. Typickým příkladem je Libeňský most. Město šlo cestou domnělé rekonstrukce, v průběhu příprav se ale ukázalo, že technicky jde spíše o náhradu staré konstrukce novou. Soutěž přitom byla postavená na opravě, ne na novostavbě.
Jakmile se tento rozpor dostal k úřadům a do hry vstoupily podněty konkurence, projekt se zablokoval. Politické vedení metropole přitom mělo roky na to, aby zadání „vyčistilo“, otevřeně přiznalo, že půjde o novou stavbu, a přizpůsobilo tomu postup. Místo toho je dnes most v provizorním stavu a čas běží dál.
Ještě zásadnější dopad mají silniční radiály a okruhy. Radlická radiála má rozjeté územní řízení od roku 2018, stále bez pravomocného rozhodnutí, a hrozí, že se bude muset znovu absolvovat proces EIA.
U tří chybějících úseků Městského okruhu probíhá od roku 2022 územní řízení společně s novým posouzením vlivů na životní prostředí. Vedení města přitom opakovaně měnilo priority, vedlo dlouhé politické spory o trasování a podcenilo přípravu na střety s dotčenými čtvrtěmi.
U Pražského okruhu se podařilo rozestavět úsek mezi Běchovicemi a D1, severní části ale dál stojí na nedostatku povolení a nevypořádaných pozemcích, i zde sehrává roli slabá koordinace města se státem a městskými částmi.
Do toho vstupuje i železniční napojení na letiště. Formálně jde o státní investici, prakticky ale bez Prahy nepostupuje. Nejproblematičtější úsek přes hustě obydlené části města naráží na odpor samospráv a spolků, a přestože se o projektu mluví roky, u klíčových částí stále neběží ani územní řízení. Městská reprezentace přitom mohla aktivněji tlačit na kompromisní řešení a vysvětlování přínosů, místo aby se spokojila s rolí pasivního přihlížejícího.
Na letiště do pěti let vlakem. Nejtěžší část přípravy řeší železničáři právě teď |
A teprve v tomto kontextu dává smysl zmínit metro D. U prvního úseku se fyzicky staví, ale pokračování linky brzdí vleklé spory ve veřejné zakázce. Výběrové řízení na navazující část se roky vrací mezi soutěžní úřad a soudy, střídají se námitky a odvolání.
Prošli jsme metro D: Část tunelů je vybetonovaná, na Pankráci ještě razí |
To samozřejmě umožňuje právní rámec, ale konkrétní podobu zakázky, nastavení kvalifikačních podmínek i reakci města na jednotlivé podněty určuje politické vedení. Výsledek je, že stavba nemůže plynule pokračovat, počítá se s obdobími zakonzervování a s dalšími náklady, které s tím souvisejí.
Když se tyto projekty sečtou, jde o desítky miliard korun vázaných v nepohnutých nebo zpožděných stavbách. U řady z nich se plánované dokončení postupně posouvá z této dekády do třicátých let. Přesto je veřejnosti sdělováno, že právě kvůli těmto investicím je potřeba zdražit jízdné.
Politický účet pro Pražany
Zdeněk Hřib často mluví o Praze jako o „městě pro lidi“, nikoliv pro auta. Realita roku 2026 ale vypadá tak, že řidiči čelí omezením, zónám, plánovanému mýtu a kolonám v nedokončené síti, zatímco cestující v MHD dostávají nejdražší krátkodobé jízdné v historii – a současně nevidí odpovídající zlepšení infrastruktury.
Vláda mění stavební zákon. Obce a samosprávy získají největší pravomoci za 20 let |
Současný systém povolování a soutěžení staveb umožňuje téměř komukoli proces výrazně zpomalit. To je fakt, který žádná pražská koalice sama nezmění. Co ale změnit mohla a měla, je způsob, jak projekty připravuje, jak s riziky pracuje a jak důsledně je brání. Vedení města v čele s Piráty místo toho často svaluje vinu na zákony a úřady, zatímco klíčové stavby se opožďují a prodražují.
Když pak ta samá politická garnitura přichází se zdražením jízdného a odkazuje se na nezbytné investice, naráží to na prostý fakt: obyvatelé platí víc, ale metro, mosty ani klíčové radiály stále nejsou hotové. Zdražení MHD tak přestává vypadat jako rozumná ekonomická úprava a čím dál víc působí jako pirátská daň za neschopnost město řídit a dopravní projekty dotahovat.
Prošli jsme metro D, zájem o prohlídky byl obrovský (květen 2025)
18. května 2025 |
