Mostní oblouk byl dva roky rozebraný na jednotlivé kameny. Dělníci je po opravě znovu sestavili a zároveň most umístili na zvedací ocelovou konstrukci. Ta umožní, že pod zdvihnutým mostem proplují lodě vysoké až sedm metrů.
První zdvižení, které se odehrálo ve čtvrtek, bylo plně řízené počítačem. V současnosti je zahájený zkušební provoz zdvihacího mostu, plný provoz začne od června.
 |
„Cílem modernizace velké plavební komory Hořín je zajištění parametrů moderní vodní cesty, zejména v podobě podjezdné výšky, která při vysoké hladině na Labi klesala až na 2,1 metru a znemožňovala bezpečnou plavbu velkých osobních lodí i lodí s vysokým nákladem do Prahy,“ vysvětlil Lubomír Fojtů, ředitel Ředitelství vodních cest ČR.
„Odvážnou myšlenku zachovat vzhled památky z roku 1905 a zároveň zkvalitnit vodní cestu pro podmínky 21. století se podařilo díky vynikající práci projektantů a stavbařů,“ dodal Fojtů.
Obloukový most tvoří stotunová ocelová konstrukce, kamenný obklad pak váží třikrát víc. Celý most zvedají čtyři hydraulické válce, které pohánějí hydraulické agregáty umístěné na obou březích. Zařízení zvedne most během šesti minut o pět metrů.
Se stavbou je spokojený i vedoucí projektu Jan Prokeš z Metrostavu, který uvedl, že během zkušebního provozu bude nutné sledovat náklony, geometrii, tlaky, hydrauliku a nejrůznější vlivy působící na mostní konstrukci. Zkušební provoz podle něj bude zakončen komplexními zkouškami.
Stačí stisknout tlačítko
Provoz je nyní plně automatizovaný, umožňuje proplutí větších lodí, než které mohly pod mostem jet dosud.
„Funguje to tak, že kapitán lodě, pro jejíž proplutí nestačí podjezdná výška spuštěného mostu, požádá obsluhu zdymadla o zdvih mostu. Obsluha dá stiskem tlačítka na počítači povel řídicímu systému a provede automatické proplavení,“ vysvětlil vedoucí projektu.
Nový zdvihací most jako z roku 1905. Přestavba zdymadla u Hořína je u konce |
S modernizací vodního díla začali stavbaři v roce 2019. Nejprve rozebrali horní i dolní část plavební komory, vybetonovali nosné konstrukce a obložili je původním kamenem. Tím se rozšířila cesta pro lodě z 11 na 12 metrů. Obdobně vyměnili stavbaři také horní i dolní vrata.
Loni na jaře zvedli za použití největšího jeřábu v Česku ocelovou kostru mostu. Od července do října se do provozu krátkodobě vrátila plavební komora, po jejím opětovném uzavření začaly práce na kamenném mostu. Při jeho dodělávání se kladl důraz na zachování co největšího množství původních kamenných prvků.
Zástupce ředitele Ředitelství vodních cest České republiky Jan Bukovský už dříve uvedl, že dílo vyjde na zhruba 380 milionů korun.
Projekt uspěl v roce 2017 u Evropské komise, díky čemuž získal financování z grantu Nástroje Evropské unie pro propojení Evropy CEF v hodnotě 10,7 milionu eur. Peníze sem putují také ze Státního fondu dopravní infrastruktury.
Pro umožnění proplutí vysokých lodí je třeba dokončit výstavbu dalších sedmi mostů přes plavební kanál Vraňany-Hořín.
Plavební komora HořínVodní dílo Vraňany–Hořín bylo postaveno v letech 1902 až 1905 jako souhrn staveb, které jsou součástí technicky složitého systému překonávajícího nejobtížnější úsek řeky Vltavy pod Prahou. Plavební komory u Hořína dělí plavební kanál na dvě části Vraňany–Hořín a Hořín–Labe. Plavební komory jsou dvě – velká a malá – postavené vedle sebe s překonávaným spádem 8,8 metru. Jsou tak nejvyšším plavebním stupněm na Vltavě pod Prahou. Téměř 90 let fungující technologická vybavení plavebních komor byla postupně vyměňována a modernizována. Nyní jsou všechna zařízení ovládána hydromotory a provoz je z velínu řízen automaticky počítačem. Plavební komory ale nevyhovovaly parametrům požadované ve třídě vodních cest „Va“, proto v roce 2019 začala jejich rozsáhlá rekonstrukce za účelem zvětšení užitné šířky na 12 metrů a zajištění minimální podjezdné výšky 7 metrů. |
