Jak jste se stal odborníkem na pražské mosty a kdy jste tu byl poprvé?
Prahu jsem poprvé navštívil v prosinci 1983, hned po ukončení studia na vysoké škole v Curychu a od té doby jsem tuto cestu ještě párkrát podnikl. Během mé druhé návštěvy už jsem jel do Prahy jako mostní inženýr pracující pro švýcarské železnice a potkal jsem profesora Ladislava Frýbu v Kloknerově ústavu. Vždy jsem si vychutnával krásu Starého Města, Hradu a Vltavy s množstvím mostů, milá je také přívětivost místních lidí. Praha patří k mým oblíbeným městům kvůli kulturnímu bohatství, zařadil bych ji na podobnou úroveň jako Řím.
A jaké byly vaše dojmy, pocity nebo postřehy z té první cesty?
Byli jsme ohromeni Starým Městem. Navštívili jsme mnoho památek a měli jsme skvělé jídlo i pivo. V té době nebylo v Praze tolik restaurací či hospod jako dnes, ale ty podniky byly autentičtější.
Praha je známá tím, že má mnoho zajímavých architektonických stylů, z mostů je snad nejvzácnější ten Karlův...
Moje nejoblíbenější jsou mosty, kterými se zabývám – tedy ten výtoňský pro svou lehkost a příjemný kontrast k ostatním mostům i Libeňský pro svůj původní kubistický styl. Bez diskusí je samozřejmě i Karlův most. A kromě toho se mi také velice líbí secesní Čechův most i styl mostu Legií s jeho odvážnými, spíše plochými oblouky. Působivý je i moderní Trojský most, který zastupuje současný design.
Je možné pražské mosty přirovnat k nějakým jiným ve světě?
Nabízí se přirovnání k mostům přes Seinu v Paříži, které velice dobře znám a vznikaly ve stejné době jako ty pražské. V Paříži jsem konzultantem pro mosty tamního metra.
Jak to bylo s vaším poradenstvím ve věci pražských mostů?
Téměř před rokem mě kontaktoval občan Prahy znepokojený budoucností výtoňského železničního mostu, který mě vyhledal na internetu díky článkům o mé práci. A obrátili se na mě také moji profesní kolegové z pražského Kloknerova ústavu. Požádali mě, abych se na most podíval, setkal se s inženýry pro oblast železničních mostů a poradil, co je možné s tímto mostem provést.
Vaše jméno figuruje i v článcích o Libeňském mostě...
O Libeňském mostě jsem se dozvěděl při diskusi o výtoňském mostě. Věnuji se často restaurování betonových mostů, navrhl jsem proto během večeře i koncept obnovy Libeňského mostu pomocí technologie, kterou jsme vyvinuli v posledních dvaceti letech. Je založena na nových, velice pevných stavebních materiálech. Ve Švýcarsku se již na základě těchto postupů pracuje.
Někteří odborníci tvrdí, že zatímco nový most v Libni by měl životnost 100 let, ten současný vydrží po opravě jen padesát let. Myslíte si to taky?
Náš projekt by vedl k technickému zlepšení mostu pomocí stavebního zásahu a jeho provedení vůbec nebude zvenčí viditelné. S využitím velice pevných a kompozitních materiálů vyztužených vlákny s vysokou pevností a odolností most vydrží nejméně dalších sto let. Ten stav po rekonstrukci bude stejný jako u nového mostu. Řešení s životností padesát let a méně bych si nikdy netroufl navrhnout. To by se v žádném případě nemohlo vyplatit.
Eugen Brühwiler● Švýcarský mostní inženýr Eugen Brühwiler se narodil v roce 1958. ● Působí na EPFL – Švýcarském federálním technologickém institutu v Lausanne. ● Profesorem pozemního stavitelství je Brühwiler od roku 1995. Tehdy se také stal vedoucím laboratoře údržby, výstavby a bezpečnosti stavebních konstrukcí. V letech 1991 až 1994 byl projektovým manažerem Švýcarských drah (SBB). |
Proč jsou podle vás někteří čeští odborníci tak vehementně proti opravě Libeňského mostu?
Nevím o českých expertech, kteří se důrazně stavějí proti zachování Libeňského mostu. Ale pravděpodobně se s nimi nesetkám na mezinárodních konferencích o bezpečnosti a údržbě mostů. Tito experti si možná neuvědomují nedávný technologický vývoj v oblasti možností oprav. Mohou to být odborníci spíše na navrhování nových mostů než na obnovu těch stávajících, což jsou dvě odlišné disciplíny.
Co je hlavním problémem Libeňského mostu?
Libeňský most je ve špatném stavu kvůli zanedbané údržbě, velkou škodu napáchalo zimní solení vozovky. Poškození, které lze spatřit, bylo nejspíš viditelné již dlouhou dobu. To ale teď nemůžeme považovat za argument pro zboření a výstavbu nového mostu. Místo toho musejí odpovědní inženýři vymyslet způsoby, jak tu konstrukci zachovat, a to i kvůli elegantnímu, mimořádnému designu, tedy i vysoké kulturní hodnotě pro Prahu.
Je možné srovnat péči o mosty v Česku a jiných zemích?
Srovnání mezi zeměmi není relevantní. Inženýři odpovědní za údržbu mostů mají za úkol získat prostředky k vykonávání profesionální práce. A omezený nebo žádný rozpočet na údržbu není argument.
V čem spočívá řešení, které navrhujete pro most na Výtoni?
Oblouky železničního mostu jsou jeho hlavním konstrukčním prvkem a samozřejmě musí být zachovány. Nový podpůrný systém kolejových drah, který jsem navrhl, ale jednoduše zlepší trvanlivost i robustnost konstrukce. Další nosná konstrukce železniční trati není nezbytně nutná, ale skutečně by zlepšila strukturu mostu. Zbytek mnou navrhovaných prací není v ničem překvapivý – jde hlavně o nový antikorozní nátěr a opravy nýtované ocelové konstrukce.
Pokud by se ukázalo, že oprava mostu není možná, byl byste případně pro postavení repliky?
Spíše trvám na tom, že železniční most na Výtoni lze zachovat a vylepšit tak, aby vyhovoval budoucím potřebám železniční dopravy.
Jste rezolutně proti výstavbě napodobenin?
Ano. Podle mě jednoduše neznamenají správný přístup. Stačí se podívat na všechny mosty přes řeku Vltavu v Praze, představující několik generací technologií i materiálů. To je hodnota, která si zaslouží péči.
Opravy vykážou dopravu z Libeňského mostu na dva roky, náhrada nebude |
Libeňský i železniční most – obě díla jsou z doby, kdy bylo vše úplně jiné, jezdily parní vlaky, jiné tramvaje, v ulicích pár aut. Nyní se mluví o vysokorychlostní železnici, aut je mnohem víc... Jsou více než stoleté mosty stále schopné sloužit i nadále?
Moderní i budoucí vozidla pro silniční či železniční dopravu nebudou těžší než ta z minulosti. Mimochodem, evropské normy ukládají zátěžové modely, které se vracejí k poznatkům z poloviny minulého století a nechystá se žádná aktualizace. Tyto modely jsou stále výrazně konzervativní, aby pokryly očekávaná budoucí zatížení provozu.
O železnici se hovoří také v souvislosti s vysokorychlostními vlaky a zvýšením kapacity. Další vlaky již nebudou překračovat Vltavu na jiných mostech, ale spíše v tunelech. Konkurují si projekty mostů a tunelů?
Je pravda, že kvůli blízké zatáčce je železniční most na Výtoni spíše vhodný pro městskou nebo příměstskou dopravu. Vysokorychlostní tratě vyžadují tunely a viadukty. Mají přísné geometrické požadavky, které nedovolují svahy ani prudké zatáčky. Ale tunely jsou asi třikrát dražší než mosty. V Číně je 75 procent vysokorychlostních železničních tratí na viaduktech.
Proč jste se rozhodl pro kariéru mostního inženýra?
Během mých studií mě mosty fascinovaly díky své eleganci, odvážným konstrukcím, symbolickému významu i kulturní hodnotě. Měl jsem šanci mít jako učitele proslulého návrháře mostů Christiana Menna. Menn se později stal mým mentorem a jedním z mých přátel. Hodně jsem se naučil z mnoha rozhovorů s ním o mostech a roli inženýrů ve společnosti. Můj první výzkum byl v oblasti únavy nýtovaných nosníků ocelových mostů. Od té doby se zabývám vědeckými a odbornými otázkami týkajícími se existujících mostů všech typů materiálů.
