Momentálně je totiž mnoho lokomotiv většiny dopravců stále vybaveno jen národními zabezpečovacími systémy. To znamená, že železničáři musejí u mezinárodních vlaků ve vybraných hraničních stanicích měnit lokomotivy. To u vlaků vybavených systémem ETCS odpadne.
Kompletní vybudování zabezpečovače ETCS ve 100 kilometrech trati mezi Plzní a Chebem trvalo bezmála pět let. Takhle první kompletně vybavená trať ETCS na západě Čech je součástí třetího tranzitního koridoru Mosty u Jablunkova – Olomouc – Praha – Plzeň – Cheb.
„Provoz s vozidly vybavenými ETCS na této trati začne v příštím roce. Bude to smíšený provoz vozidel s ETCS i bez něj,“ uvedl náměstek Správy železnic pro modernizaci Mojmír Nejezchleb.
Mluvčí Správy železnic Jan Nevola řekl, že v hlavních kolejích jednotlivých železničních stanic a v úsecích trati mezi stanicemi je mezi Plzní a Chebem nainstalováno 910 takzvaných eurobalíz, které vypadají jako menší krabice namontované mezi kolejnicemi.
„Ty slouží ke komunikaci mezi traťovou a palubní (vlakovou) částí ETCS. Byly provedené i úpravy stávajících zabezpečovacích zařízení ve stanicích a na volné trati, které zajišťují přenos dat o volnosti úseků, stavu jízdních cest a přejezdů a dalších informací,“ shrnul Nevola.
910 eurobalíz na trase z Plzně do Chebu
Projekt zabezpečení trati zpracovávala společnost Sudop Praha. Její šéf Tomáš Slavíček řekl, že při projektování na ně čekala řada překvapení. „Měli jsme třeba už něco vymyšleného, ale kvůli údržbě nebo menším opravám na trati jsme se museli v projektu vrátit o něco zpět a dál upravovat. Ke změnám docházelo třeba i kvůli tomu, že jsme ve stanici Cheb hledali několik variant pro umístění technologie do budovy,“ popsal Slavíček.
Samotné vybudování ETCS pak bylo na bedrech společnosti AŽD. Mojmír Nejezchleb ze Správy železnic uvedl, že zejména na koridorech Břeclav, Brno, Česká Třebová, Kolín, Praha a dál na Kralupy je plánované zahájení provozu pouze s vlaky vybavenými systémem ETCS na rok 2025.
„V tuhle chvíli máme zkušební výhradní provoz na trati Olomouc – Uničov – Šumperk, a jsem rád, že to tak je. Tam se odchytávají detaily, aby spolu komunikovala vozidla a traťová část. Není to nic jednoduchého. Zjistili jsme, že strašně záleží na řadě hnacího vozidla, kam se dá umístit zařízení, aby anténa nebyla stíněná, nebyly výpadky. ETCS je nastavené tak, že když se ztratí spojení, vlak zastaví,“ popsal Nejezchleb.
Ve zkušebním provozu s ETCS se strojvedoucí u takto vybavených lokomotiv musejí řídit podle návěstidel podél trati, stejně jako u klasických lokomotiv bez ETCS. „Když je problém s ETCS, jede se podle návěstidel. Například na trati z Olomouce do Šumperku, kde je výhradní testovací provoz vozidel s ETCS, se podle návěstidel nejede. Je to jen na ETCS. Proto je tak důležité, aby vozidlo a zabezpečení trati neztratily interakci,“ dodal náměstek.
Dopravci, kteří chtějí jezdit na tratích s novým typem zabezpečovače, musejí nakoupit a nechat namontovat palubní jednotky ETCS. Každá přitom stojí miliony korun. V příštím roce by systém měl být dobudovaný na další části koridoru z Plzně do Berouna.
Srážka vlaků u Milavčí na Domažlicku (4. 8. 2021)
